BIJVOEGSEL VAN HAARLEM'S DAGBLAD
Een Eeuw Stoom
als Trekkracht.
Menschen wien ik heb
leeren vliegen".
ZATERDAG 24 AUGUSTUS 1929
VIERDE BLAD
Egn werkspoor-compoundmachine voor de S.S. op Java
STEE. IENSON'S Overwinning, begin van het Spoorwegverkeer-
Negentig jaar Spoorwegen in Nederland.
Deze lijn werd eerst later na toestemming:
des Konings verlengd. 2 Juni 1842 werd het
gedeelte HaarlemVeenenburg tHillegom'
geopend, 11 Augustus daaraanvolgende het
traject VeenenburgLeiden. Vervolgens Lei
denVoorschoten 1 Mei 1843, Voorschoten
Den Haag 6 December 1843, Den HaagRot
terdam 3 Juni 1847.
31 Maart 1927 werd de eerste lijn van het
electrisch net geopend, die van Haarlem naar
Rotterdam, nadat maanden tevoren reeds
proef treinen hadden geloopen. De lijn Am
sterdamHaarlem zou dus in het electrisch
net eerst de tweede zijn. De lijnen Haarlem
Uitgeest en AmsterdamUitgeest, die tot de
het eerst geëlectrificeerde trajecten zullen
behooren waren ook onder de eerste stoorn-
spoorwegen. De oudste Nederlandsche maat
schappij, de Hollandsche IJzeren Spoorweg
maatschappij, die in 1837 opgericht was, leg
de na het traject Den HaagRotterdam het
eerst aan de lijn Den HelderAlkmaar, ge
opend 20 December 1865. Daarop volgde Alk
maarUitgeest 1 Mei 1867 en Haarlem-
Uitgeest op denzelfden datum. 1 November
1869 werd UitgeestZaandam geopend, maar
het zou nog duren tot 15 October 1878 voor
de aansluiting ZaandamAmsterdam tot
stand kwam. Nederland was niet voorlijk met
den aanleg van spoorwegen. Na Uitgeest
Zaandam opende de Hollandsche spoor ach
tereenvolgens de volgende lijnen 1874 Am
sterdamAmersfoort, 1874 Hilversum
Utrecht, 1876 AmersfoortZutfen, 1878 Zut-
fenWinterswijk, 1883 IJmuidenVelsen,
1884 ZaandamHoorn, 1884 Winterswijk
Hengelo en RuurlooNeede, 1885 Hoorn
Enkhuizen, WinterswijkZevenaar, Doetin-
chemRuurloo, BoekelooEnschedé, 1889
AmersfoortKesteren, Den HaagScheve-
ningen,. NijmegenKleef, 1837 Dieren't Loo,
't LooEpe, HoornMedemblik, EpeHat-
tem, ApeldoornDeventer, 1888 Deventer
Almelo, 1889 HaarlemZandvoort. Zoo waren
de eerste vijftig jaren van het spoorwegver
keer er van gestadige uitbreiding, de volgen
de 40 jaar kenmerken zich vooral door de
concurrentie van de Hollandsche Spoor met
andere maatschappijen, gevolgd door de fu
sie, terwijl de oude geschiedenis zich nu
eigenlijk herhaalt, wat de uitbreiding betreft
door de electrificatie, ten aanzien van de
concurrentie door het autobusverkeer.
Een machinist in 1839.
In 1925 had het spoorwegnet der vereenig-
de Nederlandsche maatschappijen een lengte
van 3645 K.M. de tramwegen inbegrepen. De
bruto-opbrengsten bedroegen in dat jaar 162
millioen. Het aantal personen in vasten
dienst bedroeg toen 40.516, de personeeluitga-
ven 93.561.000, dat is 77 pCt. van de ex
ploitatiekosten.
Het laat zich aanzien, dat de electriciteit in
het spoorwezen een steeds grooter rol zal
spelen niet alleen als energie-bron voor de
tractie, maar ook voor de bediening van sei
nen, wissels enzoovoorts.
In Amerika gaat de electrificatie van de
spoorwegen in het groot. De groqte Pennsyl-
vania-spoorweg maakte bijvoorbeeld onlangs
bekend, dat het Oostelijk net met 2000 K.M.
spoorbaan zal geëlectrificeerd worden, een
werk, dat honderd millioen dollar kost. De
Reading Railroad electrificeert haar lijnen
bij Philadelphia en de kosten zijn 20 millioen
dollar. In Zwitserland is reeds lang bijna het
geheele spoorwegnet electrisch.
De populariteit van „Rheingold" en „Edel
weiss" hebben bewezen, dat de Puilmantrein
naar Amerikaansch voorbeeld in Europa ook
recht van bestaan heeft. Wat luxe in treinen
aangaat, in de salons der rijtuigen van de
Canadeesche Staatsspoorwegen vindt men
radio zoo goed als de piano en het projectie
doek.
Wat de snelheid betreft, Stephenson reed
24 K.M. in 25 minuten, dat is dus ongeveer
60 K.M. per uur, een reeds niet geringe snel
heid.
In Holland is de maximumsnelheid op de
baan Amsterdam-Rotterdam voorgeschreven
90 K.M. Op de meeste andere trajecten is de
snelheid belangrijk minder. Op de groote
trajecten in Duitschland bereikt de trein ze-
zeker snelheden van 100 K.M. De snelste trei
nen op het vasteland van Europa rijden in
Frankrijk. De snelste trein is de Fransche
express-trein van ParijsSt. Quentin, welke
een gemiddelde snelheid van 98.8 K.M. be
reikt. De electrische trein BordeauxDax be
reikt een gemiddelde snelheid van 98.4 K.M.
In Amerika staat,het snelheidsrecord op
naam van den sneltrein welke tusschen Cam-
Het vocht, door vuur bezield, schonk zwakke stervelingen
Kracht boven aller krachten maat.
Die Kracht, nooit werkens moê, beheerscht ontemb're wellen,
En de afstand als verslonden zwicht
Staring. „Het Stoomtuig".
Sensationeele ervaringen met Leerlingen.
Eenige Leerlingen die beroemd werden.
Door Kapitein F. W ARREN-MERRI AM A.F.C. (vroeger bij de R.A.F.
Britsche Militaire Luchtstrijdkrachten).
(De Pionier-Aviateur die het Luchtvaartkundig Betrekkingen Bureau stichtte).
Er bestaat geen belangwekkender roman
dan het spoorboekje" staat ergens
in een recente uitgave over „De
Nedèrlandsche Spoorwegen". Welnu, be
staat er te land wel een belangwek
kender voertuig dan de locomotief? De
locomotief jubileert. Sommigen meenen
wel, dat zij na honderd jaar haar einde na
bij is, maar wie op bijgaande afbeelding de
ontwikkeling van de locomotief steeds hooger
ziet streven, weet, dat de electrische motor
wagen niet ten koste van de locomotief, maar
naast haar in krachtige opkomst is.
Wanneer wij van epn eeuwfeest spreken,
tellen wij de zeer onvolmaakte voorouders
van de locomotief niet mee. Die dateeren van
veel eerder dan 1829. Eugnot construeerde in
1770 een „Dampwagen". Ook Evans uit Phi
ladelphia en R. Trevethik uit Londen bouw
den reeds een locomotief in het jaar 1803,
echter met, nog zeer ongunstige resultaten.
Aan den laatsten danken wij de combinatie
locomotief en spoorweg. Het gelukte hen om
de locomotief op rails te laten loopen, maar
toen kwamen zij tot de dwaling, dat de wrij
ving op de gladde ijzeren rails te klein was
om een behoorlijke trekkracht van hun ma
chine te verkrijgen. Dit gaf Blenkinskop aan
leiding tot het bouwen van een tandradloco
motief in 1811, het oer-type van het tegen
woordige bergspoor. Spoorwegen op zich zelf
bestonden reeds in de zestiende eeuw in de
mijnen. De Engelschman Hedley ontwierp
voor de Wylam-mijn een locomotief, welke in
staat was practisch werk te verrichten en
waarop hij in 1813 patent verkreeg. Wij doen
echter aan de verdiensten van bovengenoem
de uitvinders geen afbreuk, wanneer wij de
practische beteekenis van de locomotief eerst
toeschrijven aan de geniale vindingrijkheid
van George Stephenson. Stephenson bouwde
zijn eerste locomotief reeds in 1812, maar de
beroemde „Rocket" is van 1829 en met deze
primitieve locomotief rekenen wij de geschie
denis van de stoomtrekkracht te zijn begon
nen. Stephenson bewees het practisch nut
van zijn voertuig in de snelheidswedstrijden
voor vier locomotief-typen te Rainhill van 6
tot 12 October 1829 gehouden en zijn over
winning op de afstanden was er tevens een
op den tegenstand van onwetende lieden. Hij
reed ,,'t Eenzelvig spoor ten eind, dat Waan
en Sleur betraden", zooals Staring zegt. In
die wedstrijden behaalde „The Rocket" de
overwinning omdat het de eenige machine
was, welke aan alle tamelijk strenge voor
waarden, door den Staat gesteld, wist te vol
doen, ja zelfs de eischen belangrijk wist te
overtreffen.
De eischen, voor déze wedstrijden uitge
schreven, komen neer op het volgende:
De locomotief, waarvan het gewicht niet
grooter mocht zijn dan 6 Engelsche ton
(6096 K.G.) en de bouwkosten de 6600 niet
mochten overtreffen, moest drie maal haar
eigen gewicht kunnen trekken over een af
stand van 48 K.M. met een snelheid van
meer dan 16 K.M. (uursnelheid). De ketel-
druk mocht niet hooger zijn dan 3atmos-
pheer. De proefbaan was 2.4 K.M. lang en
moest dus twintig maal bereden worden. De
Rocket woog ongeveer 4.5 ton. Verwarmings
oppervlak van den ketel bedroeg 13 vierk.
meter, de stoomdruk was 3 atmospheer. De
snelheid welke de Rocket bereikte was onge
veer 47 K.M. Met de Rocket, welke gebouwd
was in de fabrieken van Stephenson te New
Castle, won Stephenson den prijs van 6000.
De stad New Castle eerde haar grooten bur
ger door een standbeeld van hem op te rich
ten op de Stephensonbrug.
Bij het noenien van deze gedenkwaardige
gebeurtenissen mag zeker niet onvermeld
blijven de naam van James Watt, die de dub-
belwerkende stoommachine uitvond en in
1776 voor het eerst in gebruik nam met een
patent van 1769. Deze stoommachine werd
gefabriceerd in de fabriek, welke James Watt
in 1774 met den koopman Boulton oprichtte.
Stephenson's Rocket
de enorme 3 cylinder-locomotieven, zooals ze
ook de prairiën van Noord-Amerika ver
overd hebben. En Werkspoor vervaardigt voor
de Staatsspoorwegen op Java 4-cylinder com-
pound-locomotieven, met 24 wielen, die voor
de grootste Amerikaansche Jumbo's niet on
der behoeven te doen.
Toch toont een moderne locomotief in we
zen nog dezelfde deelen als aan de oudste
modellen te vinden waren. Voor het vaste
stookmateriaal, de kolen, komt echter reeds
vloeibare brandstof in de plaats, men begon
met olie-locomotieven in Rusland en Ameri
ka.'De Nederlandsche spoorwegen hebben
kortgeleden op enkele trajecten benzine-wa-
gens in gebruik genomen, welke grooten op
gang maken.
De lijn Amsterdam-Haarlem, de eerste van
ons land, viert dit jaar eveneens een jubi
leum. Het negentig-jarig. Vrijdag 20 Septem
ber is haar verjaardag. De beide eerste loco
motieven waren „De Snelheid" en ,-De
Arend". De eerste reis duurde 35 minuten.
Nu, na honderd jaar worden er loconlotie-
ven gebouwd met zes en meer groote drijf-
wielen, met 10 of 12 kleine wielen, imposan
te 'reuzen van 1653 P.K., die een kolen voor
raad van 4 ton meenemen en 3.7 M2 water.
De „Sandringham", die kort geleden als
eerste van een serie van tien sneltreinlocomo
tieven door de London North Eastern Rail
way in dienst gesteld is, heeft een lengte van
17.78 Meter. En deze heeft dan nog een bij
zonder korte tender, om de capaciteit van de
bestaande draaischijven niet te boven te
gaan. Zelfs op de Philippijnen daveren thans
Een over weg wachter in 1839.
Vóór den Grooten Oorlog, kwamen man
nen van alle nationaliteiten bij mij om vlie
gen te leeren en ik had in die dagen vele
tamelijk zonderlinge ondervindingen. Tegen
woordig, nu de vliegkunst algemeen is ge-
beurt het zelden dat vreemdelingen naar
Groot Brittannië komen om de grondbegin
selen van het vliegen te leeren, want nu heb
ben ze allen hun eigen leerscholen, vlieg-
havens en burger- en militaire vliegorgani-
saties: Amerika, Duitschland en Frankrijk,
zijn zelfs in dit opzicht uitgegroeid boven
Groot Brittannië dat nu echter de mogelijk
heden der vliegsport begint te begrijpen,
want het kan zich beroemen op kwaliteit in
haar luchtmacht en handelsaviatiek, zoo
niet op kwantiteit.
Het doet mij altijd veel genoegen te hooren
dat één van de mannen die mijn leerlingen
waren vóór den oorlog, iets groots op het
gebied der aviatiek hebben gedaan en zoo
zijn er twintigtallen. Daar was bijvoorbeeld
Luitenant Vliegenier Warneford. V. C. een
schitterend jong aviateur, wien ik leerde een
vliegmachine te besturen. Ik herinner mij.
dat eens, gedurende den tijd dat hij onder
mijn leiding was, ik hem uit zond voor een
„gewone vlucht" maar op de één of andere
manier raakte hij in de war en maakte
allerlei vreemde en fantastische bewegingen
in de lucht. Ik stond daar beneden hem met
een ambtenaar der Admiraliteit te praten
over dezen roekeloozen jongen leerling dien
wij verwachtten elk oogenblik te zien verplet
teren en zeide: „Hij zal groote dingen doen,
of zijn nek breken". En inderdaad: hij deed
het een zoowel als het ander. Hij was de man
die gedurende den oorlog eer en vermaardheid
verwierf, en tevens het Victoria Kruis, voor
het omlaagbrengen van de eerste Zeppelin
in dit land, tijdens één van de Duitsche
luchtaanvallen op Londen. Een paar maan
den later stortte hij neer terwijl hij bij de
luchtmacht in Frankrijk diende en brak zijn
nek. Hij was een zeer roekelooze jonge man.
een echte durfal en het is juist dat soort
mannen (tenminste in de aviatiek), die óf
groote dingen tot stand brengen of sterven
bij de een of andere onderneming. Zijn stof
felijk overschot werd naar Engeland overge
bracht en te Brompton cemetery met groote
eerbewijzen ter aarde besteld.
Admiraal Murray Sueter, die toen onze
chef was, was bij de begrafenis aanwezig en
behoorde tot de velen die de laatste eer aan
dezen schitterenden held bewezen.
Eén van de meest interessante leerlingen
welke ik had, was de Roemeensche Prins
Cantacuzene, toen een jonge man van circa
30 jaar. Ik leerde hem vliegen, en hij toonde
zich een vlug leerling. Hij vatte het vliegen
als een sport op en had er geen vermoeden
van dat zijn kennis in den loop van enkele
jaren voor militaire doeleinden zou worden
gebruikt. In die dagen beschouwden de mees
ten de aviatiek als sport, juist zooals nu de
jacht, tennis of cricket beschouwd worden.
Zij beschouwden het vliegen in het geheel
niet uit een zaken-oogpunt en zoo toonden
zij een mooien sportieven geest, die niet
zoozeer blijkt in dezen tijd waarin de merf-
schen hoofdzakelijk vliegen leeren uit zake
lijke overwegingen.
Het is een eigenaardig iets dat leerlingen
van een bepaald type, zoodra zij overtuigd
zijn de moeilijkheden van het vliegen
meester te zijn. denken dat zij zich vrij
heden kunnen veroorloven en alles in de
lucht kunnen doen wat zij willen. Deze ka
raktertrek van velen van mijn leerlingen
bracht ons één of twee maal in groote moei
lijkheden. Ik steeg dikwijls op in een twee
persoons machine met een leerling, die meen-
dat dat hij alles op het gebied der lucht
vaart geleerd had en ongenegen was mijn
instructies te aanvaarden, terwijl hij in de
lucht- was. Dan vergat hij mij en alles v/at
ik hem geleerd had en ging zijn eigen weg.
Hierdoor stortten wij twee keer neer en als
gevolg hiervan heb ik wanneer een leerling
van deze soort zijn zelfbeheersching in de
lucht verloor, strenge maatregelen moeten
nemen en hem krachtdadig moeten behoe
den voor de gevolgen van zijn dwaasheid.
Ik herinner mij één geval dat ik in de lucht
den en Atlantic City voor den oorlog een ge
middelde snelheid van 107.2 K.M. bereikte, nu
een gemiddelde snelheid van 99.3 K.M. be
reikt.
Ten slotte iets over lange locomotief ritten,
dat herinneringen aan Jules Verne oproept.
Merkwaardig was n.l. de rit van den machi
nist H. S. Small op locomotief 149 van den
ouden Pacific. In 1876 huurden de heeren
Jarrett en Palmer een extratrein van New
York naar San Francisco. Small kwam met
locomotief 149 in Ogden, in Utah, voor den
trein en locomotief en machinist reden naar
Oakland, Californië, 1421 K.M., zonder om
wisseling. De reis werd met een gemiddelde
snelheid van 58 K.M. per uur door zeer berg
achtig terrein gemaakt en zal steeds een op
merkenswaardig feit blijven voor het uithou
dingsvermogen van machinist en locomotief.
was met zulk een leerling, die. toen we een
paar duizend voet boven de 3arde waren, een
fouL niet- de handles maakte, zoodat de
machine begon te duiken. Ik riep hem toe
de handles los te laten, maar hij meende dat
hij wist wat hij moest doen en ging zijn gang.
De machine bleef duiken en ik begreep dat
ik moest ingrijpen of wij zouden neerstor
ten. Het eenige wat ik kon doen was, hem.
bewusteloos te slaan, wat ik dan ook on
middellijk deed en ik slaagde er juist bij
tijds in de machine weer onder controle te
krijgen, toen het reeds leek dat niets ons
meer kon redden. Toen hij bijkwam van den
slag dien ik hem gegeven had. was hij na
tuurlijk zeer dankbaar voor wat ik gedaan
had.
Ik heb dit nog een paar keer moeten doen
als leerlingen hun bezinning in de lucht
verloren. Bovendien er waren geen tandem
handles in dien tijd en ten einde den leer
lingen ieder voordeel in de lucht te geven
moest hun de geheele controle over de ma
chine overgelaten worden. Dit was een groot
risico voor de instructeurs.
Wanneer ik mij de beste en bekwaamste
van mijn leerlingen herinner, denk ik in de
eerste plaats met trots aan Luchtmaarschalk
Sir John Higgins, die één van mijn eerste
en beste leerlingen was. Zijn vlugheid en
fijngevoeligheid in de behandeling der
handles en zijn degelijkheid maakten hem
al spoedig tot een buitengewoon betrouw
baar vlieger. Een ander van mijn eerste leer
lingen was een Cliineesch burger Wong ge
naamd. Hij was één van de meest intelli
gente menschen die ik ooit les gaf en toonde
zich een zeer bekwaam leerling, veel vlug
ger in het begrijpen der grondbeginselen
van het vliegen dan de meeste Europeanen
welke bij mij kwamen om vliegen te leeren.
Ik heb mij dikwijls afgevraagd hoe hij van
zijn kennis van de luchtvaart gebruik heeft
kunnen maken.
Een Bulgaarsche officier kwam eens bij mij
voor vlieglessen. Hij leerde ook zeer gemak
kelijk en indien hij zich ooit gewijd heeft
aan de militaire aviatiek moet hij naam
gemaakt hebben. Het laatste dat ik van hem
hoorde was ongeveer een jaar vóór den
Grooten Oorlog, toen hij mij een brief zond
om mij te bericht-en dat hij in den Turksch-
Bulgaarschen oorlog vocht- Het verheugt mij
ook te kunnen zeggen dat ik den Vleugel
commandant J. Boble leerde vliegen. Hij was
het die geschiedenis maakte door de eerste
vlucht rondom Australië. Ik herinner mij
dat hij een zeer moeilijk op te leiden man
was. Hij had sterke zenuwen en kende abso
luut geen vrees, maar hij was in het begin
te hardhandig voor de delicate behandeling
die een vliegmachine eischt. Ik besteedde
zeer veel tijd aan hem en het resultaat be
wijst dat ik mijn moeite niet voor niets
deed.
Ik heb dikwijls vrouwen mede in de lucht
genomen en haar ingewijd in de geheimen
der vliegkunst. In den regel waren zij zeer
enthousiast en zij toonden zeker niet meer
angst dan mannen.
Dit brengt mij in de gedachte dat ik voor
korten tijd een brief ontving van Lucht
maarschalk Harrahan waarin hij opmerkt
dat het mijn „zorgvuldige behandeling van
zulk een bangen leerling" als hij zegt ge
weest te zijn, was die hem in staat stelde
zijn tegenwoordige positie te bereiken. Een
feit is dat hij in het begin tamelijk angstig
was, maar juist deze mannen, worden op don
duur de beste aviateurs, want wanneer een
leerling te zorgeloos is en zich onnoodig in
gevaar begeeft, is het zeker dat hij vroeg of
laat in moeilijkheden geraakt.
Mijn ondervinding is dat. zeelieden mak
kelijker tot vlieger op te leiden zijn dan sol
daten of mannen die hun geheele leven op
het land doorgebracht hebben. De zee schijnt
een zeker „luchtgevoel" te ontwikkelen, want
er is een beweging in de lucht die zeer veel
lijkt op de beweging der zee. In den regel
hebben zeelieden een beter gevoel voor even
wicht dan ..landrotten" en daar een hoog
ontwikkeld gevoel van evenwicht noodzake
lijk is voor een bekwaam aviateur, leeren zij
in het algemeen het vliegen in de helft van
den tijd die daarvoor gemiddeld noodig is-
Mijn opinie omtrent de toekomst der aviatiek
is. dat wij de luchtvaart zullen moeten ont
wikkelen. of wij willen of niet. De juiste
cijfers zijn mij niet precies bekend, maar ik
meen dat het in Duitschland evèn goedkoop
is vliegen te leeren als een auto te leeren be
sturen. Als wij niet oppassen, wordt, naar mijn
meening Duitschland het leidende luchtvaart-
land in de wereld, want de menschen zullen
altijd geneigd zijn zich bij den vooruitgang
aan te passen, wanneer het niet te duur is.
Ik heb verscheidene Duitschers bij mij gehad
voor betrekkingen als vlieger in Engeland, en
de loonen welke zij verwachtten waren twee
maal zoo hoog als de loonen welke onze avia
teurs betaald krijgen, zoodat in Duitschland
de prikkel voor jonge mannen om vliegen te
leeren, veel sterker is dan in Engeland.
(Nadruk verboden.)"
