METHODEN VAN SUBSIDIEERING
AAN DE BURGERLUCHTVAART.
STEUNT!
ONZE DAGELIJKSCHE KINDERVERTELLING.
Wat kikker Karei en Tuimeltje beleefden.
HAARLEM'S DAGBLAD
VRIJDAG 21 AUCUSTUS 1931
Subsidieering van andere
verkeersmiddelen.
De financieele steun aan het luchtverkeer
Is op het gebied van regeeringssteun aan ver
keersondernemingen allerminst een nieuw
gezichtspunt of als een unicum te beschou
wen, want zoowel vroeger als thans heeft
dit plaats gevonden voor spoorwegen, scheep
vaartmaatschappijen enz. Het verkeerswezen
in alle landen is op deze wijze ontstaan en
het welbegrepen eigenbelang van een volk,
dat, oeconomisch gesproken, zoo nauw sa
menhangt met de ontwikkeling van het ver
keerswezen moest en moet nog van Regee-
ringswege worden opgebouwd en gesteund.
Nu is het niet wel mogelijk één lijn te trek
ken tusschen den steun aan spoorwegen etc.
en aan luchtverkeer, doch gezien het feit
dat het luchtverkeer in staat is om groote
afstanden te overbruggen, kan in een land
met productie mogelijkheden, de steun aan
dit nieuwe verkeersmiddel niet onthouden
worden. Ook dit verkeersmiddel moet zich
kunnen ontwikkelen.
Een vergelijking is ook daarom niet moge
lijk, omdat het instrument, waarmede het
verkeer wordt uitgevoerd, zoozeer in ontwik
keling verschilt. Er bestaat zoo als het ware,
een afstand tusschen het instrument „an
sich" en de toepassing er van voor verkeers-
doeleinden. Bij spoorwegen kunnen bijvoor
beeld concessies worden verleend voor den
aanleg van banen etc.; de locomotief, de
spoorwagens, etc. zijn reeds in een stadium
v$m volmaking. Anders is dit bij het lucht
vaartuig; dat moet nog steeds een ontwikke
ling doormaken. Daarom dan ook wordt in
groote Rijken èn voor de ontwikkeling van
het instrument èn voor de ontwikkeling van
het exploitatiebedrijf een subsidie toegekend.
Een tusschenweg is, de industrie niet recht
streeks te steunen, doch dit indirect te doen
door deelneming in het kapitaal van de ver
keersonderneming, waardoor aankoop moge
lijk wordt en dus een deel van het toege
kende bedrag ten bate van de Industrie komt,
Systemen van subsidieering.
Wij willen thans de verschillende stelsels
van steunverleening nagaan.
a. door het rechtstreeks beschikbaarstellen
van gelden;
b. het toekennen van gelden gebaseerd op
een overeenkomst, waarbij tegenprestaties
worden bedongen;
c. door de luchtlijnen in eigen beheer te
exploiteeren.
De onder c genoemde methode kunnen wij
hier buiten beschouwing laten daar deze als
vormende geen goede basis, vrijwel nergens
wordt toegepast.
De rechtstreeksche subsidieering komt het
meest voor en wordt overal toegepast wan
neer geen verdragen als bijv. postverdra
gen worden afgesloten. Deze laatste manier
(dus die genoemd onder b) wordt alleen ge
bruikt in de Ver. Staten en in Canada.
In het algemeen wordt bij het vaststellen
van het direct subsidie als doel gesteld de
ontwikkeling van het luchtvaartuig en van
het verkeer.
Bij dezen financieelen steun dient ook ge
rekend te worden de steun, welke wordt ver
leend door de. steden, door den aanleg van
luchthaven, want hoewel havengelden zul
len worden geheven, is toch geen dekking
van de aanlegkosten te verwachten. Voorts
heeft de Staat de kosten voor den weerdien3t
radiotelegrafischen dienst, aanleg van nood
landingsterreinen e.d. te dragen. Langs dezen
weg van steun wordt elke nationale luchtver-
keersmaatschappij in de gelegenheid gesteld,
zich in het internationale luchtverkeer te
handhaven.
De regeling in verschillende
Europcesche landen toegepast.
Wij willen thans de verschillende In Euro
pa toegepaste stelsels toetsen aan de doel
matigheid.
Groot Brlttannlë bepaalt het bedrag van
het subsidie per gepresteerde P. K.-mijl. Het
gevolg hiervan is geweest het gebruik van
zware motoren, welke doordat zij niet voort
durend op vol vermogen behoeven te loopen,
een zekere reserve in het vliegtuig geven en
zoo zal er een grootere veiligheid als eind
resultaat worden verkregen; ook worden
hoogere snelheden bereikt.
Een dergelijk stelsel zou niet doelmatig
zijn, indien het bedrag van het subsidie de
inkomsten der maatschappij aanzienlijk gaat
overschrijden. Het gevaar zou dan toch ont
staan, dat de maatschappij om grootere win-
sen te maken het motorisch vermogen der
vliegtuigen maar steeds zou opvoeren. Dit
gevaar is echter niet aanwezig. Immers een
berekening heeft uitgemaakt, dat bij het toe
kennen van subsidie, dat niet hooger is dan
50 pet. van de „zelfkosten" (de overige 50 pet.
worden gedekt door inkomsten), de prikkel
voor het bouwen van oeconomlsche vliegtui
gen stijgt. Bij het boven int normale opvoe
ren van het motorisch vermogen, zullen de
bedrijfskosten zoodanig stijgen, dat dc winst
welke eventueel uit het hoogere subsidie zou
zijn te verkrijgen, verdwijnt.
Dc grootte der vliegtuigen is in Engeland
steeds toegenomen; in 1925 was het gemid-
delde aantal P.K. 523, voor 1928 990 P. K.; de
lading was in 1925 per P.K. 0.93 K.G. en in
1928 steeg dit tot 0.94 K.G., waaruit der
halve blijkt dat de laadcapaciteit niet alleen
gelijken tred hield met het opvoeren van het
motorvermogen, doch hierop nog vooruitliep.
Dc periode waarover het subsidie in eersten
aanleg is vastgesteld beloopt 10 jaren.
Frankrijk heeft een nagenoeg gelijk stelsel,
ook hier kent men een bedrag per P.K.-
km., echter met oen toeslag voor dc ver
voerde lading, voor de eigen goede ontwik
keling van het verkeersvliegtuig te bevorde
ren. Vastgesteld voor een tijdvak van 30 ja
ren, functionneert het systeem echter slechts
sedert 1929 zoodat omtrent de resultaten nog
geen beslissing valt te nemen. Een feit is, dat
de Fransche industrie technisch thans bezig
is een achterstand in te halen.
Duitschland heeft een vergoeding per ge
vlogen kilometer gekozen, welke voor elk
vliegtuigtype afzonderlijk wordt vastgesteld.
Bovendien worden de havengelden door het
Rijk betaald. Teneinde voorts te voorkomen,
dat het bedrijf onoeconomisch wordt ge
voerd, is een beperking vastgesteld, dat een
tweede vliegtuig op een bepaalde route
slechts voor vergoeding in aanmerking kan
kome, indien dit voor 30 pet. geladen is. De
overeenkomst is slechts voor 3 jaren vastge
legd.
In Nederland was aanvankelijk (In 1927)
een overeenkomst voor 7 jaren gesloten, met
als grondslag een minimum prestatie van
een aantal ton-k.m. Het subsidie werd in een
bedrag ineens vastgesteld. Gelet evenwel op
de verplichting om een luchtdienst tusschen
Nederland en Ne-derlandsch-Indië te onder
houden, waarvoor een hoogere subsidie noo-
dig werd en ook omdat de bedragen te laag
bleken, moet vervolgens jaarlijks het hedrag
van het subsidie vastgesteld worden.
Geen eenheid.
Zooals wij zien is er dus geenszins eenheid
in de diverse landen.
Een stelsel per P.K.-k.m. is zeker een mid
del om de veiligheid te verhoogen; een sub
sidie per ton-k.m. nuttigen last verhoogt den
prikkel, de inkomsten te verhoogen; een ver
goeding per gevlogen kilometer tenslotte
oefent geenerlei invloed uit op een verbete
ring der prestaties noch vervoercijfers. Bij
aankoop van nieuwe typen toch, heeft de
maatschappij steeds het risico, dat niet be
kend is welk subsidie die zal worden toege
kend, heeft men eenmaal een voor het sub
sidie gunstig type, dan zal men geneigd zijn
dit te handhaven. Ook is dit systeem niet
geschikt voor een vaststellen op langen ter
mijn, aangezien de onzekerheid met betrek
king tot het bedrag te groot is.
In ieder geval mag niet uit het oog worden
verloren, dat men alleen dan een prikkel voor
een oeconomische bedrijfsvoering verkrijgt,
indien het bedrag van het subsidie niet te
hoog wordt bepaald. Het beste stelsel is een
factor van den gebruikten nuttigen last in te
voeren en wel in dier voege, dat het subsidie
daarmede stijgt. De verkeersonderneming
zou dan genoodzaakt worden om de voor een
bepaalde verkeersbehoefte meest geëigende
vliegtuigen te gebruiken.
Het nadeel van alle stelsels In Europa is,
dat er geen tegenprestatie op oeconomlsche
basis wordt gevergd. De eenige eisch welke
wordt gesteld is, dat er luchtverkeer is. Hier
door komt de verkeersonderneming niet te
staan tegenover den verbruiker, doch zij staat
alleen tegenover het algemeen belang, waar
door de critiek te mild is.
Het eenige geval waarbij deze gunstige
•verhouding optreedt is een subsidie met als
tegenprestatie het vervoer van de post, waar
door de maatschappij tegenover den belang
hebbenden verbruiker komt te staan en deze
eischt snelheid. Beide partijen krijgen belang
bij het luchtverkeer; de maatschappij wil zoo
goedkoop en zoo snel mogelijk werken en
daardoor zal op den duur de behoefte aan het
nieuwe verkeersmiddel stijgen. Op denzelf
den grondslag zijn de overeenkomsten met de
scheepvaartmaatschappijen opgemaakt.
De vereenigde Staten en Canada hebben
dit stelsel als voorbeeld genomen voor de
subsidieering van de luchtverkeersonderne-
mingen.
Aanvankelijk nam men als grondslag de
vervoerde post, na 1930 ook de gevlogen mijl.
In den loop der tijden was namelijk gebleken,
dat deze eenheid een eenvoudiger stelsel mo
gelijk maakte, doch men wist toen reeds uit
de practijk welke hoeveelheden konden wor
den verwacht als vervoercijfers. Dus werd
naast een bedrag per gevlogen mijl een mini
mum hoeveelheid post vereischt. Ook werd
nog de aard van het trapect in aanmerking
genomen en of dit bij dag, dan wel bij dag en
nacht moest worden gevlogen. De practijk
leerde toen dat de toegekende bedragen lager
konden zijn.
Nu zijn Amerika en danada door hunne
uitgestrektheid ui'tnemend geschikt voor
luchtpostvervoer; internationale regelingen
zijn hierbij niet noodlg en kunnen dus ook
niet belemmerend werken. Men kreeg een ge
zonde ontwikkeling en rationaliseering, welke
op de ontwikkeling van het vliegtuig voor dit
speciale doel gebouwd, evenzeer een goeden
Invloed heeft gehad. Er ontstond zoo een ge
zonde grondslag, waarop het zooveel moei
lijker to regelen en tot ontwikkeling te bren
gen vracht- en personenvervoer, kon worden
gebaseerd. Wij zien de toepassing van het
vliegtuig voor laatstbedoelde doeleinden dan
ook eerst later ontstaan. In Europa ontbreekt
deze basis feitelijk geheel en daarom is de
ontwikkeling uit een financieel oogpunt be
schouwd ook zooveel moeilijker.
Eindconclusies.
Bij de ontwikkeling van de tarieven, is een
sterke invloed merkbaar van de „aardsche"
verkeersmiddelen; in gebieden met een sterk
ontwikkeld aardsch verkeersnet zien wij dan
ook de prijzen van luchtverkeersmiddelen
slechts weinig boven die van andere commu
nicatiemiddelen. Er is hierbij feitelijk geen
sprake van vraag en aanbod. Bij het vervoer
van personen en waardevolle goederen,
wordt de prijs per vracht bepaald door het
geen de verbruiker in die gevallen wenscht te
betalen.
Aangezien de voordeelen van het lucht
verkeer stijgen met den afstand, m.a.w. als
de tijdwinst op andere verkeersmiddelen aan
zienlijk toeneemt, is het zaak zoo spoedig mo
gelijk transoceanisch en transcontinentaal
luchtverkeer tot ontwikkeling te brengen; de
prijzen zullen dan naar verhouding kunnen
stijgen. Het hiervoor benoodigde kapitaal zal
eerst veel later rente kunnen geven, mitsdien
zal de Staat in de ontwikkeling moeten bij
dragen. Ook moet de Staat evenals bij andere
verkeersmiddelen het geval was, In de kosten
bijdragen, zoolang dc bedrijfskosten niet door
'dé inkomstën worden gedekt'. Hiervoor kun
nen verschillende stelsels worden gekozen.
Het beste is evenwel, hierbij uit te gaan van
een basis met „tegenprestaties", alzoo post
verdragen, waardoor een basis voor de ont
wikkeling van het personen- en vrachtvervoer
wordt verkregen.
De wijze van subsidie zal zoo eenvoudig
mogelijk zijn, indien de bouw van vliegtuigen
zich aanpast aan de eischen van het verkeer
en het personen vervoer wordt gescheiden
van postdienst.
Tenslotte moet de periode waarover subsi
die wordt toegekend niet te kort zijn, ten
einde de luchtvaartverkeersondernemingen
een financieele positie te verzekeren, wapt
alleen hierdoor is een oeconomische bedrijfs-
politiek mogelijk, welke steunt op den uit
groei van het luchtverkeersnet, op het in be
drijf stellen van de geöigendste vliegtuig
typen en op een streng doorgevoerde organi
satie.
V. d. ABEELEN.
(Reeds in een deel van een vorige
oplaag opgenomen.)
HET WEGWERPEN VAN
ONVERKOOPBARE GROENTE.
.BETREFT ALLEEN VOOR CONSUMPTIE
ONGESCHIKTE.
Berichten in de pers maakten er melding
van, dat in het West-land de groenten geen
prijzen opbrengen en de tuinders derhalve
verplicht zijn deze naar den afvalput te bren
gen. De secretaris van den Haagschen Ar
menraad mr. Sax'k, heeft zich, naar hij in
het „Vad." mededeelt, gewend tot de secre
tarissen der veilingen te Loosduinen, die hem
meidedeelden, dat de bedoelde berichten niet-
juist waren.
Aan de veiling kunnen voor minimum
prijzen de meeste groenten nog steeds van
de hand worden gedaan. Hetgeen eventueel
overblijft, is van een zoodanige qualiteit dat
het voor de gewone consumptie niet meer ge
schikt is. Aan de markten worden wel groen
ten weggeworpen, die echter veelal door kleine
kooplieden tegen zeer lage prijzen worden
uitgevent. Deze groenten zijn mëerendeels
drie dagen oud. zoodat ook deze voor distri
butie niet meer in aanmerking komen. Bui
tendien is de hoeveelheid van de groenten
die geen of vrijwel geenn prijzen kunnen
opbrengen, zoodanig ongeregeld, dat het on
mogelijk is, een organisatie van groentever
strekking daar op te bouwen. On- en. min
vermogenden tegemoet te komen, door gratis
verstrekking van overcomplete groenten is
zoodoende niet mogelijk gebleken.
UIT DE PERS.
BETREKKEN VAN DE VOLKSMASSA IN
DEN OORLOG.
Het Volk herinnert er aan, dat in den
oorlog het nut is gebleken van het reeds in
vredestijd toespitsen van de nationale pro-
ductie-kmihten op de taak, die, na het uitbre
ken van êen oorlog, aan hen zal worden ge
steld. In tal van landen zijn hiervoor bijzon
dere organen in het leven geroepen en in
Frankrijk is men zelfs overgegaan tot de in
diening van een wetsontwerp in zake „de or
ganisatie van het volk met hot oog op oor
logstijd". Daarbij wordt uitgegaan van den
gedachtengang, dat een komende oorlog niet
langer de zaak zal zijn van de weermacht al
leen, doch dat het gahsche volk, met 'alle
krachten, w'aaroverhét beschikt, in de oor
logswerkzaamheden wordt betrokken.
Ook in-Nederland is men reeds op dit ter
rein werkzaam, waartoe aan den Generalen
Staf een „Bureau Voorbereiding Behoeften
Oorlogstijd" is verbonden. Het schijnt echter,
dat dit bureau niet in de gelegenheid is om
zijn taak op zoodanige schaal te vervullen als
met de moderne militaire opvattingen om
trent dit vraagstuk strookt. In „Economisch-
Statistische Berichten" wordt in een atikeh
van den heer J. B. de Jongh, voor een natio
nale verdedigingsvoorberelding gepleit.
Het Volk schrijft hierover:
„Begrijpen we de bedoeling goed, dan
beteekont het hier geschetste streven
niets anders dan dat in het geheim In
vredestijd allerlei plannen worden voor
bereid en vastgesteld om de burgerbevol
king te dwingen haar arbeidskracht
dienstbaar te maken aan een zoo doeltref
fend mogelijke oorlogvoering. Welke ge
varen aan zulk streven verbonden zijn be
hoeft nauwelijks te worden uiteengezet.
Want het is zonder meer duidelijk, dat
het op deze wijze mobiliseeren van de
volkskracht den tegenstander onmiddel
lijk moet noodzaken ook aan die hulp
bronnen, door toepassing van militaire
vernietigingsmiddelen, zooveel mogelijk
afbreuk te doen. De moderne luchtvaart
techniek stelt hiertoe op voortreffelijke
wijze in staat en zoo vult dus het één het
ander aan. Maar het gevolg van dezen
ontwikkelingsgang zal geen ander zijn,
dan dat in een komenden oorlog geen
burger meer veilig zal zijn, dat man,
vrouw en kind, onverschillig of-zij direct
of indirect aan den strijd deelnemen,
dan wel, dat hun houding volkomen pas
sief is, bloot gesteld zullen worden aan de
gruwelijkste verdelgingsmiddelen, die de
moderne gevechtstechniek kent. Van
anti-militairistische zijde heeft men bij
herhaling reeds op het voorhanden zijn
•van. dit gevaar gewezen. Het is goed. dat
thans ook door mededeeiingen uit het
andere kamp zij het dan onbedoeld
deze theorie nogmaals bevestigd wordt."
Het blad meent voorts, dat door het geheel
of ten deele opschorten oi' buiten werking
stellen van verschillende bepalingen, welke
in onze sociale wetten voorkomen het de ar
beidersklasse zal zijn, die het loodje zal moe
ten leggen.
Zoo zien wij dus in nagenoeg alle lan
den van Europa de voorbereiding aan den
gang van oorlogsorganisities, die, als hun
tijd gekomen is, zich van de geheele
burgerbevolking meester zullen maken.
De plannen daartoe worden in de binnen-
kameren van de Generale Staven uitge
werkt. Hoe deze er uit zullen zien, zal
men pas op het kritieke oogsnbhk erva
ren, wanneer de bevolking er door over
rompeld zal worden.
INGEZONDEN
Voor den inhoud dezer rubriek stelt de Re
dactie zich niet verantwoordelijk.
Van ingezonden stukken, geplaatst of niet
geplaatst, wordt de kopij den inzender niet
teruggegeven.
DE HAARLEMSCHE WINKEL
STAND EN HET ALGEMEEN
HANDELSBLAD.
Aan de Redacties der 3 Haarlemsche
Dagbladen!
Wanneer wij het hier onomwonden uit
spreken, dat in deze tijden van economische
crisis en malaise, waardoor de koopkracht
cn kooplust onder alle standen der bevolking-
belangrijk gedaald zijn, óók de Haarlemsche
Winkelstand zorgvolle tijden doormaakt, dan
zal dit zeker niemand verwonderen. Het is
dan ook te begrijpen, dat die Haarl. Winkel
stand door reclame maken, goede bediening,
verbeterde inrichtingen, outilleering, enz. bij
voortduring bovenmenschelijke pogingen
aanwenden om zijn verkoopen zooals maar
mogelijk is te bevorderen.
En te midden van al deze zorgen komt de
Haarlemsche correspondent van het Alge
meen Handelsblad bovendien nog eens in
het publiek verklaren, dat de Haarl. Winkel
stand niet berekend is voor zijn taak, dat hij
is ouderwetsch, dat hij niet weet, wat een
goede „service" beteekent en eiseht, en dat
dit alles in het nabije Amsterdam zooveel
beter is.
Het spreekt vanzelf, dat de Leiding der
georganiseerde Haarl. Winkeliers, in casu de
Middenstandscentrale. hiertegen to velde is
getrokken in den vorm van eon „Open brief"
gericht aan de Hoofdredactie van het Alg.
Handelsblad, waarin de correspondent werd
gesommeerd zaken en feiten te noemen, op
dat deze serieus door ons zouden onderzocht
worden.
Het is met groote erkentelijkheid, dat wij
hier memoreeren, dat onze 3 Stedelijke Bla
den zoo goed als in extenso dadelijk dezen
„Open brief" hebben gepubliceerd.
Maar wat deed het Alg. Handelsblad?
In het 3e Blad, in een vergeten hoekje,
tusschen marktberichten van visch uit Spa
kenburg en scheepstijdingen van de Holland-
AustraTiëlijn werd een zeer klein gedeelte en
het minst belangrijke van ons Verweer op
genomen, vergezeld van een onbeteekenend
bijschriftje van den Haarl. correspondent,
.waarin hij na zijn ernstig verwijt aan onzen
Haarl. Winkelstand op laffe wijze de. kwestie
omloopt.
Zietdaar, geachte Redacties, de gestie van
een der hoofdbladen van Nederland!
Met allo kracht, welke in ons is, protestee
ren wij tegen een dergelijke handelwijze en
de houding kan slechts demonstreeren de
lichtvaardige en lasterlijke wijze, waarop
hier blaam f-n smaad op onzen winkelstand
geworpen worden.
In wat voor een tijd leven wij toch?
Eesta^it noblesse dan niet meer en moet
lasteren aan cle orde van den dag zijn?
Want nog eens, de Haarl. correspondent
kome voor den dag met zijn belangrijke
reclames opzichtens onzen Winkelstand en
wij zullen een eerlijk en onpartijdig onder
zoek niet schromen, doch algemeenheden
debitseren zonder feiten noemen en de be
wijslevering ontwijken, is beneden alle kri
tiek. Waarom komt hij niet voor den dag?
Is het, omdat bij een onderzoek onzer
zijds misschien heel wat anders zou gaan
blijken?
Het Dagelijksch Bestuur der
Middenstandscentrale
Voorzitter: F. H. SMIT,
Vlce-voorzitter: C. TEN BOOM,
Secretaris: P. J, M. VAN TETERING.
bij gelijken prijs en kwaliteit
DE NEDERLANDSCHE INDUSTRIE
Hiermede dient gij uw land en
BESTRIJDT gij de werkloosheid.
SCHEEPVAARTBERICHTEN
Aagtekerk 19 te Kobe, Japan n. Rotterdam.
Amsterdam 20 9 u. 30 mi. 50 mijl West van
Norddeich, Chili n. Hamburg en A'dam.
Blitar 19 v. Padang, Batavia n. Rotterdam.
Barneveld 18 te Buenaventura v. Amsterdam
vertr. n. Valparaiso.
Both 19 middagbestek 12 gr. 16 min. N. en
45 gr, 26 min, O. Amsterdam n. Batavia.
Damsterdijk p. 19 Prawle Point, Rotterdam
n. de Pacifickust.
Drechtdijk 18 v. Vancouver n. Rotterdam.
Grijpskerk 20 te Rotterdam v. Durban.
Johan de Witt p. 19 Perim, Batavia n. A'dam
Kota Pinang 20 v.m. te Londen v. Batavia,
vertrekt verm. 20 17 n. n. Rotterdam.
Kota Nopan 20 7 u. te Belawan, Rotterdam
n. Batavia.
Meerkerk 19 v. Colombo, Rotterdam n. Japan
Melskerlc 19 middernacht van Hamburg n.
Amsterdam.
Marnix van St. Aldegonde 18 v. Singapore,
Amsterdam n. Batavia.
Narenta 19 v. Liverpool n. Southampton,
Pacifickust n. Rotterdam.
Nijkerk p. 19- Ouessant, Beira n. Rotterdam.
Nieuw Holland 19 v. Sydney n. Singapore.
Oostkerk p. 19 Gibraltar, Rotterdam naar
J apan.
Randfontein 20 v. Dar-es-Salaam n. Port-
Amelia.
Ridderkerk p. 20 Perim, Calcutta naar Rot
terdam.
Reggestroom 20 te Amsterdam v. Hamburg.
Stagen 18 te Bangkok.
Salland 20 v. Amsterdam n. Z.-Amerika,
Tjisalak 17 te Sjanghai v. Batavia.
Tjinegara 18 te Hong Kong v. Sjanghai.
Tjibadak 18 te Hong Kong v. Batavia.
RADIO-PROGRAMMA
ZATERDAG 22 AUGUSTUS.
HILVERSUM, 1875 M.
Uitsl. VAJIA-Uitzendipg.
6.45 Gymnastiek. 7,30 Gymnastiek. 8.01 Gra-
mofoonpl. 10,00 VPRO. Morgenwijding. 10.15
Voor de arbeiders in de Continu-bedrijven.
VARA-Mandoline Ensemble. VARA-Septet.
Spreker F. v. d. Walle. Afgew. door Gramo-
muziek. 12.01 Concert. VARA-Septet, afgew.
door gramofoonmuziek. 1.45 Gramofoonpl.
2.00 M. Borsje: De nieuwe taak der natuur
vrienden. 2.15 Radio-reportage vanuit het
Muiderslot. 3.00 Friesch uurtje. 4.00 Concert.
VARA-Mandoline Ensemble. 4.20 T. Wier-
sraa: Kaatsen. 4,40 Vervolg concert. 5.00
Gramofoonpl, 5.05 O. van Tussenbroek; Rei
zen en trekken. 5,35 Gramofoonpl. 6.00 SDAP
kwartiertje. Spreker: Y. G. v. d. Veen.. 6.15
Gramofoonpl, 6.30 Literair halfuur door A.
M. de Jong. 8.00 Bij de Pomp. Teun de Klep
perman. 8.15 Concert. Ensemble u. h. VARA-
Orkest. P. de Korver (zang), F. Uyttenboo-
gaard (piano). 10,00 Persber.. 10.15 Vervolg
concert. 11.00 Gramofoonpl.
HUIZEN 298 M.
Uitsluitend K.R.O.-Uitzending.
8.00 Concert. 10.00 Gramofoonpl. 11.30 Gods
dienstig halfuurtje. 12.00 Politieker. 12.15
Concert KRO-Sextet. 1.45 Postduivenberich-
ten. 1.50 Gromofoonpl. 2.30 Vragenhalfuur-
tje. 3.00 Kinderuurtje. 4,45 Gromofoonpl.. 6.01
Sportpraatje door S. P. J. Borsten. 6.15 Jour
nal. weekoverzicht door Paul de Waart. 6.35
Gramofoonpl, 7.00 Prof. Dr. J. G. Sleeswijk:
Het nut van medische sportkeuring. 7.20 Gra
mofoonpl. 7.45 Politiebor. 8.00 Vrooljjkg
avond. Spreker, Harmonie-Muziekkorps,
Dubbel-Mannenkwartet, Pistonist, zang, too-
neelclubje. ca. 9.30 Nieuwsber. 11.15 Gramo
foonpl.
DAVENTRY, 1554.4 M.
10.35 Morgenwijding, 1,20 Orkestconcert. 3.50
Gramofoonpl. 4.20 Verslg van auto-races.
5.35 Kinderuurtje. 6,20 Dansmuziek. 6.35
Nieuswber. 7.00 Strijkkwartet. 7.20 Lezing.
7,35 Verslag van Atletiekwedstrijden. 7.50
Vaudeville. 9.05 Concert. Koor en orkest.,
10.00 Berichten. 10.15 Berichten. 10.20 Lezing
10.45 Dansmuziek.
BRUSSEL, 338.2 M. en 508.5 M.
508.5 M.: 5.20 Dansmuziek. 6.05 Zang. 6.50
Gramofoonpl. 8.20 Zang. 9.20 Orkestconcert
en zang.
338.2 M.: 5.20 Orkestconcert. 6.05 Orkestcon-
cert. 6.50 Gramofoonpl, 8.20 Orkestconcert.
9.20 Orkestconcert.
PARIJS „RADIO PARIS", 1725 M.
12.50 Gramofoonpl. 6.50 Gramofoonpl. 7.30
Gramofoonpl. 9.05 Orgelspel. 9.50 Gramo-
foonplaten.
KALUNDBQRG, 1153 M.
12.25 Orkestconcert. 3.50 Orkestconcert en
voordracht. 8.20 Radio-Bal. Orkestconcert,
zang, piano en harmonica.
LANGENBERG, 473 M,
7.25 Gramofoonpl. 10.35 Gramofoonpl. 1.25
Orkestconcert. 2.55 Gramofoonpl. 5.20 Con
cert. Mandoline-kwartet, tenor. 8.20 Vroo-
lijke avond. 10.35 Dansmuziek. 11.50 Dans
muziek (Gramofoonpl.)
Hij tl an] de koekepan van liet vuur, schudde er eens flink
mee cn gooide toen de pannekoCk in de hcogtc, ving hem weer
op cn daar lag nu de gebakken kant juist zooals liet moest.
Dc kikkers vonden het geweldig cn begonnen direct met dc
andere pannekockcn tc gooien en probeerden ze op te vangen,
maar dc pannekockcn botsten tegen elkaar cn dc kikkers konden
ze niet meer tc pakken krijgen.
Tjocp, daar kwam een pannekoek op het hoofd van Kikker
Karei terecht. Hij liet van schrik zijn pan vallen. Ook Tunnel
tje kreeg er ccii op zijn muts en al dc anderen zaten vol met
niccl. Hun oogen konden niet meer open of dicht, ze kwaakten
hard door elkaar en bet was een lawaai, zoo lievig, dat de
opperkok eens kwam kijken wat er eigenlijk aan de hand was.
Toen hij zag hoe Tuimeltje en al de kikkers zijn keuken vuil
hadden gemaakt, hoe al die lekkere pannekoeken over de hoof
den van dc kikkers zaten, toen werd hij verschrikkelijk kwaad.
Ilij greep ze een voor een bij hun handen en nam zc mee. Toen
werden zc voor straf onder de pomp afgespoeld. Voor Tui
meltje was dat nog liet ergste, want die was een beetje bang
voor water cn voor dc kikkers was het ook erg, want ze kregen
liet heel koud.
