Hg? steeds
Met 160 K»Ma
R
"r CS.nS'
n.v. Haarlemsche
Auto-Centrale
PLEIN 24
VRIJDAG 9 FEBRUARI 1934
HAARLEM'S DAGBLAD
16
n*t Q„
*er4en HflS'/e" ffe/et-e'C ^^o^^'Ooc -
'Ss„ tfe ?e'tfs0 e" 4//B e"'e<,s °'tf.
^r®., ®i u."s
Std<3t
i
DE PRIJZEN ZI3N THANS UITERST LAAG.
MODEL 40 - 8 CYLINDER MOTOR
SEDAN, met 2 deuren 1950.
luxe uitv. 2050.
4 2100.—
luxe uitv. 2150.
Coupé (2 personen) luxe uitv. 2025.—
Cabriolet (2 pers.) luxe uitv2500.—
STANDAARD 4 CYLINDER
STANDAARD, sedan met 2 deuren 1600.
sedan met 4 deuren 1850.
cabriolet 1900.
sedan bestelwagen 1700.—
Wij leveren uit voorraad en hebben groote keuze in kleuren.
pjT VRAAGT EENS INLICHTINGEN EN DEMONSTRATIE
SHOWROOM
TELEFOON 14125 HAARLEM
Kantoor, werk
plaats, magazijn
STATIONSPLEIN
TELEFOON 11094
9 9 9 9
De baanrace een beproeving voor rijder en wagen.
Ongelukken krijgen is ook een kunst F
De renner in de bocht. Afmarsch van het rechter voorioiel?
ijdt u auto?
Zoo ja, dan weet u natuurlijk bij
ervaring wat hardrijden is. U ver
trekt uit Amsterdam naar Haarlem,
aan de grens der hoofdstad ontdekt u dat
iemand u wil passeeren, u geeft natuurlijk
meer gas (uw eergevoel verbiedt dat 'n ander
harder zou kunnen rijden) en... de ander rijdt
u toch voorbij. U geeft nog meer gas, in
Halfweg neemt u hem, u ligt aan den kop
tot de ander u weer verschalkt, en bij den
spoorwegovergang van het Haarlemmermeer
tje zegeviert u, omdat de ander een lekke
band krijgt. U reed den afstand Amsterdam
Haarlem in recordtijd (uw motor heeft wel
licht een knak voor het leven gekregen....)
en u vertelt er jarenlang van%
Dat is een autorace in haar oervorm, de
vrije speling der natuurkrachten van mensch
over mensch en van cylinder over cylinder,
krukas over krukas en.... geluk over onge
luk!
Hoe geheel anders is daarentegen de ge
raffineerde snelheidsconcurrentie, die op de
cementen baan wordt verreden of ook wel
op den weg De échte races bedoel ik, waar
niet een 8-cylinder zich met een vierpitter
wil meten, maar waar gelijkwaardige rivalen
naar de zege uitzien.
In ons land kent men deze races niet. Weg
races zijn verboden en een autoracebaan be
staat er nog niet Wel is er sprake van dat
op de Veluwe een dergelijke baan zou komen,
doch daarvan is nog niet veel te zien.
Vaak gaan autoraces uit van autofabrieken
en aangezien in Nederland geen fabrieken
met wereldbeteekenis zijn, is de prikkel voor
den aanleg van een renbaan ook niet aan
wezig.
Jarenlang wordt er aan een motor voor een
racewagen gebouwd, voor kleine verbeterin
gen wordt de geheele machinerie weer ge
sloopt en elke nieuwigheid wordt toegepast
en geprobeerd om het snelheidseffect te ver-
grooten.
Wanneer ten slotte een wagen geheel ge
reed is en de talrijke proefritten zijn afge
legd liggen er duizenden guldens aan ten
grondslag, en men zal zich afvragen welk nut
dat heeft. Daarover loopen de meeningen uit
een, maar velen meenen dat wedstrijden on
misbaar zijn om betere motoren te kunnen
vervaardigen. „De bedrijfsmotor van heden is
de wedstrijdmotor van vroeger, de wedstrijd-
motor van heden zal de bedrijfsmotor van de
toekomst zijn" zegt men.
Is nu een wedstrijd uitgeschreven, het zij
door de fabrieken, het zij door automobiel
clubs of wel in combinatie, dan wijst elke fa
briek haar coureur aan. Dit zijn doorgaans
personen in vasten dienst wier werk het is
wedstrijden te rijden en uit den wagen te ha
len wat er in is. Het zijn de „betaalde jockeys"
van de baan. Een enkelen keer neemt ook
wel een particulier aan de wedstrijden deel.
doch dit behoort (in geval de wedstrijd door
de fabrieken is uitgeschreven) tot de uitzon
deringen.
Elke wagen heeft zijn eigen „pit", die te
vergelijken is met de verblijfplaats van de
renners bij een zesdaagsche. Ook hier zijn
langs de baan huisjes met benoodigdheden
waar de helpers van den racer vertoeven die
hem gedurende den wedstrijd aanwijzingen
geven en behulpzaam zijn o.a. met het bij
vullen van benzine.
Voor den aanvang worden de wagens ge
keurd op remmen e.d. en wordt de gezamen
lijke cylinderinhoud oogenomen die meestal
tussohen de 1000 en 2000 c. c.M. is.
Als het startschot is gevallen zoekt ieder
zijn eigen „plaats" op, m.a.w. niet alle rijders
zullen trachten aan den kop te liggen, zooals
men wel eens veronderstelt, want niet altijd
is dat de voordeeligste positie.
De heer Hoogeveen, die zelf aan de T.T.-
motorraces heeft deelgenomen (en voor auto
races geldt hetzelfde) zeide dat hij uit er
varing wist dat vele renners er den voor
keur aan geven op de tweede of derde plaats
te liggen, opdat zij hun voorman in de ga
ten kunnen hpuden.
Het eigenaardige geval doet zich nu voor
dat men spoedig niet meer weet hoe de stand
van zaken is. In de eerste plaats is het al
moeilijk voor den renner te weten hoeveel
ronden hij zelf verreden heeft, omdat de eene
ronde precies gelijk is aan de andere, maar
hoe de positie van zijn concurrenten is, kan
hij natuurlijk onmogelijk weten. De een heeft
oponthoud gehad wegens een lekke band, de
ander had stagnatie bij het benzinevullen,
een derde dit en een ander dat, zoodat de
coureur op zijn helpers is aangewezen. Ter
wijl hij met een geweldige vaart voorbij
stuift, houdt men aan de pit een bord in de
hoogte, waarop men met krijt heeft geschre
ven hoeveel seconden (of minuten) er zijn
verstreken van het oogenblik af dat nummer
één langs stoof. Op een dergelijke wijze wordt
te kennen gegeven wanneer het tijd is om
benzine bij te vullen, want racewagens ge
bruiken gemiddeld op twee kilometer een li
ter benzine, zoodat op een traject van 300
kilonieter minstens een keer getankt moet
worden. De helper houdt b.v. een benzine-
blik in de hoogte en de renner weet dan hoe
laat het is.
Dit gebeurt dus ook aan de pit en elke
wagen heeft zijn eigen benzine-recept waar
op de motor is afgesteld Bovendien moeten
na een bepaald aantal ronden isoms om dé
zes of acht) nieuwe banden worden omge
legd. De geheele wagen wordt opgeheven met
een slag wordt de vleugelmoer van het wiel
los geslagen, vier nieuwe wielen worden op
gezet en na een minuut rijdt de wagen weer
tusschen de andere.
Om te onthouden hoeveel ronden men zelf
heeft afgelegd wordt wel een soort kammetje
gebruikt dat van een licht metaal is ver
vaardigd, als blik b.v. Na elke ronde buigt de
renner een tand van dit kammetje om en kan
dus aan de overblij venden zien hoeveel ron
den er nog zijn te rijden.
Juiste inlichtingen aan de pit zijn dus een
vereischte, omdat de renner hoofdzakelijk
daarop moet afgaan. Wat de capaciteiten van
zijn motor betreft weet hij natuurlijk precies
waaraan hij toe is en op spannende oogen-
blikken, op oogenblikken dat het er op aan
komt, moet hij van den motor alles kunnen
vergen. Daarom spaart hij hem zooveel mo
gelijk in rustige oogenblikken om tegen het
einde de topprestatie te toonen.
De gemiddelde snelheid waarmede wordt
gereden ligt tusschen 160 en 180 kilometer,
de maximum snelheid om en nabij de 200.
Dat het menigen niet-renner bij een dergelijk
vaartje zal duizelen, hoeft wel geen betoog.
Daarom noemen velen zoo'n snelheid ook on
verantwoordelijk, maar volgens insiders is
dat toch niet het geval, en hangt het gevaar
ten nauwste samen met de eigenschappen
van den man achter het stuur.
En daar alle renners meestal ervaren wed
strijdrijders zijn die zich niet laten opjagen
en er onder hen veelal een collegiale band
bestaat, is het gevaar misschien toch wel niet
zoo groot als de man-aan-den-kant wel denkt
Deze gelooft 'ook dat de scherpe bochten, (die
aan den korten kant van de 8) het gevaar
lijkst zijn, maar ook dat is niet waar, omdat
een scherpe bocht een goede waarschuwing
voor den rijder is die dan wel zoo verstandig
zal wezen vaart te verminderen. Maar juist
de flauwe bochten, die bijna geen -bochten
zijn, leveren gevaar op. want daar bestaat de
kans dat door onderschatting van de scherp
tegraad, de wagen niet meer te houden is en
„er uit glijdt".
Onwillekeurig vraagt men zich af, hoeveel
ongelukken er bij races gebeuren, want als
er iets misgaat met een vaartje van tegen
200 kilometer danloopt het nog heel
vaak goed af, zeggen de insiders weer, en er
zijn coureurs die beweren dat „een ongeluk
krijgen ook een kunst is". Daarmee bedoelen
zij dan waarschijnlijk dat zij door een „be
paald zintuig" weten hoe te handelen als er
een ongeluk op komst is. Inderdaad is het
vaak wonderbaarlijk hoe uit een wrak van
een verongelukten racewagen een coureur
zonder letsel is te voorschijn gekomen. Het
lijkt dan wel alsof hij op het laatste oogen
blik voelt hoe hij kan voorkomen, dat hij
onder den wagen verpletterd wordt. Maar
niet altijd lukt dat. en men schat dat op elke
twee of drie wedstrijden één ernstig ongeluk
gebeurt. Daarom treft men ook zelden bij
races een tweeden man in den wagen aan,
die op de instrumenten zou hebben te letten.
Want gevaarloos is het ren-werk niet. en het
is beter om dan maar zoo min mogelijk men-
schenlevens te riskeeren
En juist deze factor is het, de zucht naar
sensatie, die de menschen in drommen, met
duizenden, naar de racebaan drijft, om dé
lichte wagens voorbij te zien flitsen en hun
motoren te hooren ronken, ze in de bochten,
te hooren steunen en ze op de rechte stuk
ken te zien rennen, stuiven, vliegen, ijlen....
verongelukken.
Dat laatste is de onaangename keerzijde
van de medaille, de schaduwzijde van het
werk der betaalde jockeys.
DE R.A. I.
Waar Kracht en Schoonheid samengaan I
