Athene»
lijft Fit!
Kiiometervreten in de Lucht.
ZATERDAG 12 JANUARI 1935
HAARLE M'S DAGBLAD
7
Een moderne wereldstad.
Een majesfueuse schoonheid van 500 voor Chr.
noorden de Alpen op die menschen toch een
overweldigenden indruk hebben gemaakt! De
Romeinen sneden thuis ook zoo graag op over
de duistere oerwouden, denk ook maar aan de
Nibelungen. Maar daar zal wel een beetje de
lust bij hebben meegespeeld om eigen helden'
daden in nog glorieuzer licht te plaatsen!
Maar ondertusschen staat onze machine te
wachten. Driemotorig, met lagen vleugel, ge-
heel metaal. Iets als de Duitsche Junkerma
chines, dus keurige bekleeding. keurige piloten.
Aardige lui. O, fotografeert u? Van de K.L.M.
We zullen u op de hoogte houden. En telkens
kwam de marconist even hier ot daar wijzen
en werd een paar maal een extra cirkeltje
gedraaid enz. Aardige lui. En er was wat te
zien. Eerst vlogen we al vlak langs de mar
mergroeven van den Pentilikon; toen kwam al
gauw het stuwmeer van Marathon in zicht,
maar nu daarachter de groote vlakte, waarin
48o voor Chr. Miltiades de Perzen onder Xerxes
bestreed. Dan wordt vooruit de blauwe golf
van Euböa zichtbaar en het groote eiland van
denzelfden naam met zijn hoofdplaats Chal-
kis een flinke moderne stad. Daarna zien wij
links de Thermopylae, den nauwen
doorgang tusschen rotswand en zee,
waar Leonidas met zijn 300 Spartanen Xerxes
tegenhield en den Atheners gelegenheid gaf.
zich voor den beslissenden slag te verzamelen.
Tegelijkertijd duikt Euböa weer met een steile
kust neer in de blauwe zee bij Kaap Artemesia
waar de Atheners, de Perzische vloot vernie
tigden, De heele Grieksche geschiedenis in
één oogopslag!
Dwars over de golf van Volo en stad en
schiereiland van dien naam en dan steeds
verder noordwaarts langs de kust der Aegeï-
sche Zee. Diep blauw is de zee, zoo blauw als
ik het zelden zag. Dan een spierwitte bran-
dingslijn, een hardgele steilkust van eenige
meters hoogte en daarboven steil oprijzend de
helling met zijn heesterbegroeiïng, van Ros
marijn en bremsoorten en wolfsmelken, de
echte macchia, hier en daar overgaande in
dennenbosch. De heuvels worden bergen, de
bergen steeds hooger tot.ja, dat moet hem
zijn, de Olympus zichtbaar wordt. De woon
plaats der Grieksche goden steekt zijn bijna
3000 M. hoogen top, met wat sneeuw bedekt,
dwars door een dun wolkenlaagje heen, Jam
mer dat wij zoo ver weg zijn. In de bosschen
op de hellingen moeten de muzen wonen en
die had ik zoo graag eens gezien! Aan den
anderen kant Chalcidice. het schiereiland,
waarvan een uitlooper het bekende klooster
van Mont-Athos draagt.
Dan blinkt een witte stad op in de verte.
Zeilschepen, minarets, een reuzenmuur. Sa-
loniki ligt voor ons.
Rrrrt weer een ander mouvement. Dat be
waren we voor de volgende week!
Dr. W. G. N. VAN DER SLEEN
In mijn vorige beschouwing mocht ik wijzen
op het algemeene streven welke zich in het
jaar 1934 in de aviatiek heeft kenbaar ge
maakt, n.l. het opvoeren van de snelheid. Het
moet gezegd dat Amerika bij de studie van dit
vraagstuk de eerste is geweest die de richt
lijnen aangaf waarlangs, althans voorloopig
de oplossing van het probleem kon worden ge
zocht. Dit land was daartoe in staat gesteld
door zijn prachtige, ruim geoutilleerde, doch
tevens dure laboratoria en windtunnels. En het
mag een gelukkig verschijnsel worden genoemd
dat de landen in Europa de studie en het ver
dere onderzoek van dit onderwerp met alle
energie zelf voortzetten, en in het afgeloopen
jaar reeds de eerste producten van hun arbeid
konden worden getoond. Op de tentoonstel
ling te Parijs waren dan ook waardige verte
genwoordigers van de steeds groeiende snel
heidsidee te zien. Vermelden wij dan eerst het
bekende Macchi watervliegtuig, voorzien van
Fiat-motoren ter sterkte van 3000 P.K. Het
eigenaardige van dit toestel is wel dat het fei
telijk niet het product kan worden genoemd
van den technischen vooruitgang van de laat
ste jaren. Integendeel vinden wij omtrent dit
vliegtuig, waarmede de, Italiaan Agello in Oct.
j.l. het werelösnelheid'srecord met meer dan
700 K.M. in één uur op zijn naam wist te bren
gen, vermeld dat het in 1929 is gebouwd en
geen enkele vinding van den laatsten tijd hier
op is toegepast. Dit mag zeer zeker wel inte
ressant worden genoemd en bewijst dat de
Itaiiaansche bouwers toentertijd reeds uitgin
gen van zeer waardevolle beginselen. Het
schijnt dat de groote snelheid met het Macchi
vliegtuig in hoofdzaak is verkregen door de
vervanging van de metalen drijvers door hou
ten. De metalen platen van de drijvers bleken
door de warmte van de radiateurs (die in dit
vliegtuig o.a. in de drijvers waren aange
bracht te vervormen. Een verdere bijzonder
heid bij dit Macchi toestel is wel dat de twee
motoren, die elk 1500 P.K. leveren, achter el
kaar in den romp zijn gemonteerd, en beide
een gemeenschappelijke overbrengingsas naai
de schroeven bezitten. Door deze bouwmethode
heeft men het schadelijke koppel weten te
vermijden. Op de gemeenschappelijke as zijn,
zooals reeds genoemd, twee schroeven beves
tigd die beide jn tegengestelde richting
draaien. Hiermede wordt alweer het koppel
opgeheven, dat anders aan het toestel een be
weging om zijn lengteas geeft. Bovendien
wordt door deze wijze van bevestiging het gy-
roscopisch moment uitgeschakeld. Ofschoon
dit vliegtuig dus niet direct voortgekomen is
uit de laatste toepassingen van de techniek
op luchtvaartgebied, mag toch wel gewezen
worden op de wijze van inbouw van beide mo
toren. De op het oogenblik in zwang zijnde
snelle 2-motorige vliegtuigen zouden wellicht
nog meer in snelheid kunnen winnen indien
genoemde methode van inbouw van de moto
ren zouworden gevolgd. In Amerika schijnt
De Propyleeën.
i d
lUi
i men dit principe ook wel de aandacht te heb
ben waardig geacht. In Juni j.l. kwam in dit
land n.l. uit öe Lockheed „Aleor" met twee
Menasco Buccaneer motoren, die gezamenlijk
gemonteerd waren in den neus van het toestel.
Een van de moeilijkheden bij het oplossen van
het snelheidsvraagstuk leverde de radiateur
op. Dit belangrijk onderdeel van de koeling
van den motor veroorzaakt door zijn vrij groot
oppervlak een nadeelig hoppel. dat zoo niet
geheel dan toch tot een minimum moet wor
den teruggebracht. Vanzelf wordt hierbij een
zeer belangrijk onderwerp aangeroerd, n.l. de
vraag of watergekoelde- dan wel luchtgekoel-
de motoren den voorrang moeten hebben, Of
schoon over dit vraagstuk niet zonder meer
een positieve beslissing kan vallen, is het wel
opmerkelijk dat alle verkeersvliegtuigen in
Amerika voorzien zijn van luchtgekoelde mo
toren, terwijl in Europa het gebruik van dit
type motoren hoe langer hoe meer ingang
vindt. Bij het Macchi vliegtuig heeft men de
vleugels, de stijlen en ten slotte de drijvers als
waterkoelend oppervlak gebruikt. In dit ver
band zou de vraag gewettigd zijn of met het
opvoeren van de snelheid het vleugeloppervlak
ten slotte ook niet diende te worden vergroot.
Deze vergrooting zal vanzelf een grootere weer
stand ten gevolge hebben en dus weer rem
mend werken op de snelheid. Bij de luchtge
koelde motoren ondervindt men het nadeel van
den radiateur niet, doch hierbij treedt weer
naar Voren de specifieke stervorm van de cy
linders, die door haar groot oppervlak ook
meer weerstand oplevert. In Amerika en later
ook in de Europeesche landen is men er in ge
slaagd, dit type motoren geheel in den vorm
van den romp weg te werken, waardoor de
weerstand ook zeer werd verminderd. Boven
dien bezit men tegenwoordig luchtgekoelde
motoren, die in vorm bijna geheel overeenko
men met de watergekoelde soorten. De inbouw
van deze motoren kon hierdoor ook gunstiger
geschieden. Toch bleven ae voorstanders van
de watergekoelde motoren aan deze soort nog
hun volle aandacht wijden. Zij wisten dat, glo
baal berekend, bij een vliegtuig, voorzien van
een 500 P.K. watergekoelden motor en vliegen
de met een snelheid van ongeveer 240 K.M. per
uur, de radiateur 16% van den totalen weer
stand opleverde, a.w.z. dat voor de koeling
16 van het vermogen werd geëischt. In En
geland is men toen overgegaan tot de beproe
ving van een vloeistofkoeling van hooge tem
peratuur, n.l. ethyleen glycol, waarvan het
kookpunt bedraagt 97 graden C. De koeling
door de radiateur werd. tengevolge van het
grooter verschil tusschen de temperatuur van
de vloeistofkoeling en de temperatuur van de
buitenlucht, gemakkelijker gemaakt. Als ge
volg hiervan kon de radiateur kleiner worden
jeconstrueerd. wat weer minder weerstand
tengevolge had. Wij dienen af te wachten of
deze methode op den langen duur stand houdt.
In het vorige artikel heb ik gewezen op het
feit, dat een der middelen ter verhooging van
de snelheid kan worden gevonden in het ver
meerderen van het motorvermogen. Zooals
gezegd deden zich nog enkele bezwaren voor.
welke eerst uit den weg moesten worden ge
ruimd. Zoo diende iets te worden gevonden
om het vermogen aan den motor tot op een
voldoende groote hoogte te kunnen behou
den. De „surcompression" gaf, zooals gezegd,
bezwaren bij het vliegen op lage hoogte. Het
was al weer Amerika dat hierin richting gaf.
Reeds 10 jaren werd geschreven over den
grooten invloed van de brandstof op het ver
mogen en de betrouwbaarheid van den motor.
Het gebrek aan..vertrouwen tusschen de brand
stof leveranciers en de motorconstructeurs was
oorzaak, dat niet eerder de groote invloed van
de brandstof op den motor werd ingezien. Te
genwoordig is dit gelukkig beter en zijn de
resultaten ook merkbaar. In Amerika en later
in Engeland en enkele andere Europeesche
landen werd een vloeistof beproefd die niet
spoedig tot zelfontbranding over ging en waar
mede. ook hoogere compressie verhoudingen
konden worden bereikt. Hierdoor kon op lage
hoogte de gastoevoer normaal worden gere
geld. wat weer een winst aan vermogen ten
gevolge had. In Engeland heeft men deze
soort bedrijfsstoffen reeds algemeen ingevoerd
bij de militaire vliegtuigen. Het zou daarom
ook geen verwondering wekken dat het. ge
bruik aan deze vloeistof van grooten invloed
is geweest op de verkregen snelheden van de
nieuwe jachtvliegtuigen, waarvan een officieel
bericht zoo juist gewaagde. Men zou er nl. in
geslaagd zijn om met deze toestellen een snel
heid te bereiken van pl.m. 500 K.M. per uur.
Voor deze betrekkelijk lichte vliegtuigen za:
het vermeerderen van de snelheid ook met
minder bezwaren gepaard gaan dan met de
veel zwaardere verkeersvliegtuigen. Ir. dit ver
band mag even worden aangestipt de uit
spraak van een lid van de commissie, die
door President Roosevelt is samengesteld ten
einde de Amerikaansche luchtvaart, haar
huidigen stand en haar ontwikkelingsmogelijk
heden voor het binnen- zoowel als het buiten
land in studie te nemen. Dit lid kwam nl. tot
de conclusie dat Amerika binnen 4 jaren, mi
litaire vliegtuigen zou bezitten die'een snel
heid konden ontwikkelen van meer dan 640
K M. per uur.
Komen wij weer terug op het gebruik van
bovengenoemde vloeistof, Door de hoogere
compressie en den bijbehoorenden grooteren
druk bij de ontbinding zal de vloeistof ook
economischer verbranden, waardoor een ver
mindering van het benzineverbruik per P.K.
wordt verkregen. Proeven die in Engeland met
:leze vloeistof werden gehouden hebben uitge
wezen. dat vliegende op lage hoogte bij nor
malen gastoevoer een vermeerdering van ver
mogen werd verkregen van 50 pet. De factor
..motor" is bij de studie van het snelheids-
vraagstuk dus als zeer belangrijk aan te mer
ken. En daarom is het ook van zoo'n enorm
belang dat vlieetuier en motorbouwer in nauw
contact, met elkaar samenwerken teneinde
het effect van hun gezamen'üke studie nog
hooeer te kunnen opvoeren. Wij kunnen ge-
'ukkig reeds voorbeelden van deze samenwer
king aantreffen, zoo b.v. in het tvpe ..Cau-
dron-Renault" waarmede de Franschman Del-
motte dit jaar het Fransche snelheidsrecord
bracht op 489 K M. per uur. Als tweede voor
beeld noemen wü nog de ..Havilland-Comet",
een toestel waarbij de motoren Gipsy") door
den vliegtuigbouwer werden ontworpen. Met
dit vliegtuig wonnen Scott en Camnbell on-
'angs den snelheidswedstrijd in de Melbourne-
-ace. Van belang is te weten da* de motor van
ie Ceudrop-Renault een totalen cviinder-
mhoud heeft van slechts 8 L. Met behulp van
°en comnressor kon het aantal P.K. per L.
worden gebracht op 40 De motor met de 6
hangende cv"inders kon zoodanig in den neus
van het toestel worden ingebouwd dat hier
door de weerstand tot een minimum werd te
ruggebracht.
Als een vliegtuig van zeer groote waarde
mag tenslotte oog de ..Heinkel He-70" wor
den genoemd. P;t toestel is in gebruik bij de
Deutsche Luft Hansa en onderhoudt regel
matig den postdienst tu°schen Berlijn en Se-
villa. als onderdeel van den Oceaan-postdienst
n^ar Z.-Amerika. De aerodvn-^mhche bouw is
bij dit toerei haari perfect te noemen. De
<mplheid welke op 't oogenbbhk bedraagt 355
K.M. ner uur zou gebracht worden op 415 K.M.
oer uur door den inbouw van den luchtge-
ir/^-Mpp enóme-rrmtor ,.K. 14". Met een nut
tige lading van 700 K G. zou dit vliegtuig, met
een sn^heid van meer dan 400 K.M. ner uur,
ODn afstand kunnen af'eggen van 1000 KM.
Volgens de laatste berichten wordt dit vlieg
tuig v<mrzien van 2 motoren waardoor de
snelheid img aanzienlijk kon worden verhoogd.
Voor de lichtere vliegtuigen zullen bij geliik-
'"diae toena^'ne van zeer eeringen weer
stand (tyne Fe-70) en grootere liftwaarde
'■an de vleueels (type Poolsche vliegtuig, R.
W. D.) op 4O90 M. hoogte reeds .snelheden kun
nen worden bereikt van 600 K.M. per uur.
Voor de verkeersvliegtuigen met hun steeds
grooter wordende nuttige lading en derhalve
grooter gewicht, zal, zooals de vorige maal
reeds door mij werd betoogd, voorlnooig de
snelheidstoenemhig, onder de huidiee om
standigheden althans, niet zoo stm-k ziin.
A. STEUP,
Kapt.-vl.
Museum
6.30 daalden we in Athene. Op mijn horlQge.
Naar zomertijd gerekend was het 8.30, dus
volkomen donker. De autobus, die van het
vliegveld naar de stad reed, bracht ons al da
delijk in contact met een typisch Grieksche
eigenschap.... zuinigheid op de verkeerde
plaats. Rijden in een berglandschap op smalle
wegen met stadslichtjes. Helling af een
vaartje zetten en dan motor uitschakelen en
stopzetten om benzine te sparen. Den wagen
laten rollen, hoe harder hoe liever, zonder
oogenblikkelijk over. de remkracht van den
motor te kunnen beschikken. Toch komen we
heelhuids in de stad. Wat een verschil met
den druilerigen regen en het gure weer hier
in Holland. Hier zit alles buiten. Overal een
gezellige drukte voor cafés en restaurants. De
bioscopen gingen aan, in de openlucht nota-
bene. Lijkt me dat even fijn? Overal een zee
van licht, een moderne wereldstad. Een reu-
zenhotel, de gedekte tafel klaar, dus gauw
er weer uit, en naar den Akropolis, de oude
burchtheuvel in het hartje van de stad, waar
van ik wist, dat ze bij volle maan 's avonds
toegankelijk was. Denk daarom hoor, als ge
straks even naar Indlë vliegt, want dat maakt
wel een onvergetelijken indruk. Een taxi
brengt ons snel uit het geroezemoes vandaan.
Even een paar verlaten straten in buitenwij
ken, dan een paar honderd meter slecht be
groeide heuvelhelling en daar staan we plot
seling, in den helderen maannacht aan den
voet van den heuvel Torenhoog steigen ae
rotsen voor ons op. Een nauw poortje, een
hooge steenen trap wijzen den weg. Langzaam,
wat onzeker in het zoo bedriegelijke maan
licht.. klim ik omhoog over de in den rots
gehouwen treden. Links en rechts rijzen steile
wanden op, door tempeltjes gekroond: voor
mij de tien meter hooge zuilenrijen der Propy
leeën, helder afstekende tegen den bleek-
blauwen door den maan verlichten hemel,
waarin slechts enkele sterren zichtbaar zijn.
Doodsche stilte overal. Slechts enkele bezoe
kers waren rond, oppassend de stilte niet te
verstoren. Boven op den vlakken heuveltop ligt
alles nog bezaaid met omgevallen zuilen en
andere brokstukken, maar hoog boven dat
alles uit verheft zich in geweldige majesteit
het Parthenon. Wat een zuilenrijen. Wat een
schoonheid, juist door den eenvoud van lij
nen: wat een verschil met den pompeuzen,
drukken, tegenwoordigen tijd. Wat moet dit
ongelooflijk mooi zijn geweest toen vandalen
nog geen tientallen der mooiste stukken naar
liet Britsch museum hadden overgebracht
envoordat de Turken de Propyleeën als
kruitmagazijn gebruikten, dat op een kwaden
dag in de lucht vloog, daarbij een onherstel
baar verlies toebrengend aan onze schatten
uit oud-Griekschen tijd. Want deze zuilen
rijen staan al haast 2500 jaar op dezelfde
plaats. De tand des tijds lieeft ze niet ge
schaad. maar de reeds genoemde ontploffing,
een belegering, een bombardement, notabene
nog in de 17e eeuw, hebben veel vernietigd.
Parthenon en Propyleeën dateeren beide uit
den gouden eeuw van Griekenland, zoo van
500—400 jaar voor het begin onzer jaartelling.
De eerste bouwwerken en eerste versterkin
gen op den Akropolis zijn zeker nog 1500 jaar
ouder. Griekenland's bloei kan echter pas be
ginnen als Theseus de verschillende stammen
van Attica vereenigd heeft. Dan dreigen de
Perzen het cultuurvolk in opkomst met hun
barbarenhorden te overmeesteren. In 490 nog
werden de Perzen bij Marathon verslagen,
tien jaar later echter bezwijkt Leonidas na
zijn geweldigen strijd bij Thermopilae, maar
tegelijkertijd wordt de vloot van Xerxes door
Themistocles verslagen en vóór de oude vijan
den, de Spartanen, door de den ondergang
nabij zijnde Atheners te hulp geroepen hun
plaatsen kunnen innemen, zegevieren de
Atheensche wapenen en wordt Griekenland
voorgoed verlost van de Perzische bedreiging.
Dan volgt de gouden eeuw van Pericles; de
kunst viert hoogtij. Bouwmeesters en beeld
houwers verrijzen weer en maken werken, die
nog tot de schoonste der aarde worden gere
kend! En dat is het groote voordeel van
Athene boven Rome, dat de nieuwste uitbrei
ding der stad in een andere richting is gegaan
dan vroeger. Daardoor staan vele tempel
ruïnen in een passende omgeving of althans
zoover verwijderd van stadsdrukte en modern
verkeer, dat men er rustig ronddwalen kan
en zich trachten in te denken in wat daar
vroeger is omgegaan.
Ik dweep niet zoo heel erg met de zooge
naamd klassieke Grieksche kunst en bescha
ving. Ik kan het niet gelooven, dat 2000 jaar
geleden beter beeldhouwers bestonden dan te
genwoordig. Dat ze meer werkgelegenheid
hadden en tijd en dus geld bij hen geen rol
speelden is een andere zaak. En Mauve en Is-
te Athene.
raëls en Mendlik spreken nu eenmaal veel
meer tot mij dan Frans Hals en Rembrandt.
Maar toch heb ik in Athene veel genoten en
er nog iets heel interessants gevonden
ook. Verleden jaar in Peru heb ik vol ver
bazing gekeken naar de merkwaardige bouw
wijze der oude Indianen, die hun steenen
vaak zoo behieuwen, dat de eene met een
scherpen hoek een eind in den andere door
drong. En dat bouwen met veel hoekige stee
nen heb ik precies zoo teruggevonden in de
Dipylonen en vooral in den ondersten muur
van den Pnyx, dat merkwaardig oratorium,
waar de groote volksredenaars zich lieten
hooren.
Ook de omstreken van Athene zijn inte
ressant. Daar zijn de heerlijke stranden der
prachtige diepblauwe zee waar je mondain
of gewoon baden kunt naar verkiezing. Daar
is de Marathonstuw, die Athéne van water
en electrische kracht voorziet en natuurlijk
overal rondom de stad, aan zee en in de ber
gen overblijfsels van tempels, versterkingen,
forten en wat al niet meer uit oud Griekschen
tijd. Maar er staat ook menig middeleeuwsch
kasteel, er zijn veel kloosters en er staat nog
menige moskee, allemaal dingen, die de aan
dacht van den zwerver kunnen boeien. En op
de hellingen bloeit de rosmarijn en in de beek
dalen de Oleander, vrouwen rapen olijven of
wannen het koren door het hoog op te gooien
met halfcirkelvormige manden. En de mannen
dorschen op Grieksche manier, gevieren
staande op een balk, zich steunend aan el-
kaars schouders en aan de teugels der paar
den, die hen in snellen draf al maar in de
rondte over het in lagen gevleide koren heen
trekken. Een vroolijk tafereel.
Enje kunt in Griekenland mooie vlieg
reizen maken. Er zijn geregelde verbindingen
met Janina en Salonikien met Istanboeï.
Enge moogt er uit de lucht fotografeeren
wat weldadig aandoet na al die strengheid
boven het Noordelijk deel van den Balkan. En
zoo toog ik dus met Con tax en Agfasmalfilm
gewapend weer naar Tatoi, het mooie vlieg
veld aan den voet van den Pentelikonden berg,
waar Phidias zijn marmer vandaan haalde
en waar nu nog groote witte groeven gapen
in de flanken van den groenen berg. Maar Ta
toi is ook beroemd om zijn prachtig bosch, het
mooiste van Griekenland. Ik heb er lang naar
gezocht en alleen wat olijven en dennen
gevonden, meest zoo'n twintig meter uit el
kaar. Dat noemen ze daar een bosch, net als
in Spanje trouwens. Wat moeten de zware
eiken- en dennen- en beukenbosschen be-
Oefening 37 is een goede oefening om alle
spieren aan de ach
terzijde van het li
chaam te rekken.
De teekening geeft
de bedoeling al dui
delijk weer: In ge
hurkte houding en de
handen dicht bij de
voeten op den grond;
daarna snel de beenen volkomen strekken,
maar tóch de handen aan den grond laten.
Onmiddellijk hierna weer snel de beenen bui
gen. Dit laatste deel is 'n vallende beweging, dus
doet dit snel en ongedwongen. Twintig maal
herhalen. Is deze oefening u te moeilijk, dan
is oefening 14 een prachtige voorbereiding.
Oefening 38. U kunt U beste tot „schouder-
stand" komen, door
uit zittende houding
met de beenen recht- I
uit, achterover te rol-
len, beenen omhoog
brengen, en vóór U a
dreigt terug te rollen, I g
de handen in de len-
den plaatsen. (Zie W
Oefening 7). Is het Ut l
gelukt in schouder- IL
stand te komen, dan L
langzaam beide bee
nen tegelijk gestrekt laten dalen, zooals de
stippellijn aangeeft. Als het uiterste bereikt
is (het is zelfs mogelijk door te gaan tot de
voeten den grond raken!) weer langzaam te
rug gaan en hoog uitstrekken,
Deze oefening vijfmaal herhalen.
Oefening 39. Na deze beide zware oefenin
gen ter afwisseling weer eens een evenwichts
oefening. Maar het is geen gemakkelijke! We
beginnen staande op het rechter been. Dan
buigen we langzaam naar beneden en leggen
een zakdoek neer achter den hiel van den rech
ter voet. Weer langzaam rechtop komenweer
buigen en niet de andere hand den zakdoek
oprapen. De rechtervoet mag bij deze oefening
niet verschuiven, maar verder kunt U. om het
evenwicht te bewaren, uw beenen, romp, ar
men zooveel buigen of bewegen als U wilt.
Als het gelukt is. probeert U het dan ook nog
eens staande op het andere been?
Oefening 40. In spreidstand beide armen
links heffen. Met bei-
- de armen snel en
soepel concentrische
cirkels beschrijven.
Doet dit vooral niet
stijf. Om de cirkels
nog grooter te maken
kunt U beurtelings
een knie buigen. Het
is wel eens aardig om
aan deze oefening een
ademhalingsoefening
te verbinden. 'Oefe
ning 40 a). Vóór U
begint zoo diep mo
gelijk inademen. Tij
dens het langzame uitademen zooveel moge
lijk cirkels met de armen maken. Stilstaand
inademen en daarna hetzelfde maar de cirkels
in tegengestelde richting.
JULES KAMMEIJER.
Lich. Opv. M. O.
