Djibouti, een Afrikaansch Dantzig.
Voor Frankrijk onmisbaar als
kolenstation en marinebasis.
WO E N SDAG 30 AUGUSTUS 1939
HAARDE M'S DAGBDAD
10
i fan een bijzonderen medewerker).
ALS ik begin met te vertellen dat ik op
het oogenblik ergens aan de Oostkust
van Afrika ben, in Fransch Somalie-
land, of, zooals het met een sierlijken
er. langen naam sinds 7 Maart 1899 officieel
hert: ..Cöte Fran^aise des Somalis et Dépendan-
ccs", dan zult ge u de eerste oogenblikken wel
licht verwonderd afvragen hoe ik zoo plotseling
in de Afrikaansche wildernis ben terecht ge
komen en blijkbaar pen en schrijfmachine heb
verwisseld tegen buks en ander jachtgerei.
Want de naam van de kolonie zegt, omdat hij
vrijwel nooit gebruikt wordt, eigenlijk weinig
of niets en doet misschien eerder aan een rim
boe-film als „Trader Horn" en dergelijke den
ken aan aan een of ander internationaal poli
tiek probleem. Maar als ik er aan toevoeg dat
dit artikel in Djibouti geschreven wordt, dan
zijn we ineens georiënteerd en op het projectie
scherm van onze gedachten verschijnen onmid
dellijk helder en scherp Mussolini's drie desi
derata ten opzichte van Frankrijk: Tunis, het
Suezkanaal enDjibouti! Er zijn meer van
die namen die op het eerste gezicht niets zeg
gen .We hebben daarvan een aardig voorbeeld
ook in eigen huis: „Nederlandsch Guyana" en
de „Nederlandsche Antillen" zijn de namen die
het buitenland geeft aan onze bezittingen in
Amerika. En even gaan we, als bij een examen
vraag, ons aardrijkskundig geheugen opfrisschen
want voor ons hebben immers alleen de be
namingen „Suriname" en „Curasao" een be
kenden klank! Met Fransch Somalieland is het
bovendien nog zoo gesteld, dat de kolonie haar
waarde en belang uitsluitend ontleent aan de
havenstad Djibouti die, om zoo te zeggen, de
kurk is waarop de kolonie drijft. Het geheele
23000 K.M2. omvattende grondgebied van de
Cöte des Somalis is namelijk niet veel meer
dan een aaneenschakeling van dorre, waarde-
looze woestijngronden en vulcanische bergcom
plexen. Daarom worden in de praktijk Somalie
land en zijn havenstad als regel met elkaar ver
eenzelvigd en wordt kortweg alleen van Dji
bouti gesproken. Zooals ook Mussolini doet. „Ze
moeten niet denken dat ik een verzamelaar
van woestijnen ben", heeft hij al eens gezegd.
Die duizenden vierkante meters zand- en rots
grond interesseeren hem niet. Het is hem alleen
om de haven, om Djibouti zelf te doen. Want
wie Djibouti bezit heeft daarmee tevens in han
den de beste en tevens belangrijkste haven aan
de geheele Oost-Afrikaanschc kust van Suez af
tot aan Zanzibar in het Zuiden.
Overigens behoeven we het ons niet al te erg
aan te trekken dat de eerste oogenblikken de
„Cöte Frangaise des Somalis et Dépendances"
op ons den indruk maakte van een mysterieus
terra incognita. En stellig zullen de tegenwoor
dige eigenaars er van, de Franschen zelf, de eer
sten zijn om dit te erkennen. Want, hoewel
Frankrijk de kolonie practisch al van 1843 af
in zijn bezit had ik kom hierop nog terug
bleek het een opzienbarende onthulling, toen
een voortvarend zakenman, de heer Denis de
Rivoyre, op den 7den Februari van het jaar
1868 in een bijeenkomst van het Aardrijkskun
dig Genootschap zijn toehoorders mededeeling
deed van het bestaan van een Fransch koloniaal
gebied ergens bij den ingang van de Roode Zee.
De verbazing was algemeen. Op geen enkele
Fransehe atlas was het tot dusverre aangege
ven! De Franschen waren zich hun Oost-Afri-
kaanschen rijkdom 25 jaren lang dus zelfs niet
eens bewust geweest. En men mag dan ook wel
zeggen dat de heer De Rivoyre met zijn onthul
ling een verdienstelijk en nationaal werk deed.
Tegenwoordig weet, dank zij des Duce's aspira
ties, zelfs the man in the street over Djibouti en
deszelfs belang mee te praten, ,,'t Kan verkee-
ren", zei Breeroo eenige eeuwen geleden al. En
tot op den huidigen dag heeft hij gelijk!
Waarom is Djibouti nu op het oogenblik een
punt van ernstige wrijving tusschen Italië en
Frankrijk, zóó zelfs dat beide partijen er zich
tot de tanden gewapend hebben? Want ook dit
deel van Afrika is, zooals ik nu zelf heb gecon
stateerd, in een enorme legerplaats herschapen.
Zoowel in Fransch Somalieland als in het aan
grenzende Italiaansch Oost-Afrika het vroe
gere Abessynië en Eritrea overal ziet men
versperringen, verdedigingsstelsels en tanks,
overal pantserwagens, mitrailleurposten en uni
formen. Frankrijk zoowel als Italië steunen hier
hoofdzakelijk op de gekleurde troepen: in So
malieland de forsche, zwaar gebouwde neger
soldaten van Senegal en de Ivoorkust met hun
bruingele, bij de kleur van het woestijnzand
aangepaste uniformen, de wollige kroeskoppen
gedekt met een helderroode muts waaronder
het glimmend zwarte gezicht u altijd goedmoe
dig tegenlacht; „aan de overzij" de tengere
cn slanke, maar om hun uithoudingsvermogen
door de Italianen zeer geprezen Askari's met
hun strakke, bijna peinzende gezichten, ook in
een bruingeel pak gestoken, maar meer opval
lend door de bonte sjerpen die ze om hun mid
del hebben gewonden. Want de Askari-soldaat
houdt erg van opschik en elk bataljon heeft er
zijn eigen kleur of samenstelling van kleuren,
precies als de patrouilles bij de padvinderij. En
wat bij de Askari's nog het meest opvalt is
hun bijna 30 c.M. hooge, vuurroode fez die ze
bovendien nog opsieren met linten in de batal-
jonsklcuren en een lange adelaarsveer die er
op den zijkant is aangebracht en als een bajonet
vinnig omhoog steekt. Zoo vormt „das Militar"
hier in Oost-Afrika haast al een bezienswaar
digheid op zich zelf, al zou men die ook gaarne
willen missen in ruil voor rustiger verhoudin
gen. Want, en nu kom ik op de bovengestelde
vraag terug, de wrijving tusschen Italië en
Frankrijk betreffende Djibouti is van ernstigen
aard. En het antwoord op het „waarom" kan
met een enkel woord worden gegeven: omdat de
haven thans zoowel voor den een als den ander
een levensbelang is. Voor Frankrijk is Djibouti
onmisbaar omdat de haven zoowel voor haar
koopvaardijschepen als voor de oorlogsmarine
het veilige bunkerstation voor brandstoffen,
water en levensmiddelen is tusschen het Suez
kanaal en de Fransehe bezittingen in het Verre
Oosten en den Indischen Oceaan Indo China
en Madagascar terwijl anderzijds, door mid
del van de spoorlijn Djibouti-Addis Abeba, de
haven het beginpunt is van de kortste, snelste
en meest economische weg naar Abessynië van
welk land Djibouti de natuurlijke haven is en
ziehier dus het punt dat van cardinaal belang is
voor Italië, sinds Mussolini alles in het werk
stelt om dit in 1936 verworven gebied zoo spoe
dig mogelijk tot volle ontplooiing en exploitatie
te brengen.
Frankrijk had, vóór de bezetting van Abes
synië. veel profijt van de spoorlijn naar Addis
Abeba omdat Djibouti het groote entrepot was
van dat land en de aangewezen haven voor het
transito-verkeer in dit deel van Afrika. Maar
haar belangen in dit opzicht zijn verminderd
sinds Italië de boycot van Djibouti en de spoor
lijn is begonnen door den aanleg van twee groo
te heirwegen van Addis Abeba naar Massaua
en Assab, beide Italiaansche havens aan de
Roode Zee, waar langs de handelswaren nu per
vrachtauto worden vervoerd, terwijl thans ook
een aanvang is gemaakt om de havenwerken
van Assab te verbeteren en deze uit te bouwen
tot een moderne haven die, naar men hoopt,
met succes zal kunnen concurreeren tegen Dji
bouti. De oorlog zonder wapengeweld is hier
dus al begonnen en de Italianen vallen, zooals
men ziet, heftig aan, zij het ook ten koste van
zware financïeele offers, zóó zwaar, dat het on
mogelijk schijnt dezen economischen oorlog
lang vol te houden, hetgeen dan ook Mussolini's
desideratum ten aanzien van Djibouti verklaart,
Want laat ik, om een indruk te geven van de
moeilijkheden en kosten waarvoor Italië in dit
opzicht staat, er even bij vertellen dat het ver
voer per trein van Djibouti naar Addis Abeba
kan plaats hebben in 24 uur, waarbij boven
dien ettelijke honderden tonnen vrachtgoederen
tegelijk kunnen worden vervoerd, terwijl het
transport langs het 1200 K.M. lange traject Mas-
saua-Addis Abeba vier volle dagen duurt en
alleen kan plaats hebben door middel van
vrachtauto's die zelfs in het gunstigste geval
hoogstens 12 ton kunnen vervoerenEn men
moet zich ook niet voorstellen dat die sinds
1937 aangelegde heirweg waarvan de aanleg
maar even 1 millioen lire per kilometer heeft
gekost! even gemakkelijk berijdbaar en vei
lig is als bijvoorbeeld onze prachtige autover
keersweg tusschen Amsterdam en Den Haag
integendeel. Abessynië is, evenals Zwitserland,
een land van veel steile bergen, hooge plateaux
en diepe ravijnen. En die schier eindelooze weg
van 1200 K.M. stijgt op meerdere plaatsen tot
eenige duizenden meters en leidt met dikwijls
zeer sterke hellingen herhaaldelijk langs af
gronden van duizelingwekkende diepte. Bij de
pas van Toselli bedraagt de hoogte zelfs 4000
meter! En toch kronkelen daar in lange kara
vanen van 30 en soms meer de logge, volgela
den vrachtauto's, petroleumtankwagens en auto
bussen ronkend en dreunend langs de niet meer
dan 8 meter breede bergwegen die, vooral in
den regentijd zooals op het oogenblik, volstrekt
niet zonder gevaar zijn tengevolge van glad
heid en aardstortingen. Ik heb het geheele 1200
Kilometer lange traject afgelegd. Als neutraal
waarnemer kan men het niet anders dan een
bijzondere prestatie noemen hetgeen de Italia
nen met hun ,Via Imperiale", zooals zij den lan
gen heirweg hebben genoemd, tot stand hebben
gebracht en ook van Fransehe zijde wordt dit
ruiterlijk erkend een hooggeplaatst Fransch
Regeeringsambtenaar met wien ik een onder
houd had inzake het Djibouti-vraagstuk, sprak
ook van een „oeuvre formidable et admirable"
maar, zooals ik al opmerkte, de kosten van
vervoer en van het onderhoud van den weg
zijn dermate hoog dat de verbinding volstrekt
on-economisch blijft. Het vervoer per vracht
auto kost namelijk het dubbele van dat via de
spoorlijn Djibouti-Addis Abeba!
Om dit groote bezwaar eenigszins te onder
vangen zijn de Italianen nog aan een tweeden
heirweg begonnen, nl. van Addis Abeba naar
Assab. Het voordeel van dezen weg, die binnen
enkele weken voor het verkeer zal worden open
gesteld, is, dat hij een 300 K.M. korter is dan de
andere zoodat het vervoer met een dag kan wor
den bekort. Ook zijn de stijgingen en hellingen
iets minder sterk. Maar desondanks blijft het
transport ook in dit geval toch nog altijd belang
rijk duurder en moeilijker dan dat via de spoor
lijn Djibouti-Addis Abeba, zoodat Mussolini zijn
desideratum ten opzichte hiervan ongetwijfeld
zal handhaven. Dat overigens de Italianen er wel
in zijn geslaagd de Fransehe belangen nadeel aan
te doen kan uit de volgende cijfers blijken: ge
durende de eerste 3 maanden van 1938 werd
langs de spoorlijn vanuit Djibouti naar Addis
Abeba vervoerd voor een waarde van ongeveei
2 millioen lire; nu» in 1939, in de overeenkom
stige periode voor slechts 434.000, dus ruim lVs
millioen minder! En de uitvoercijfers zijn zoo
mogelijk nog typeerender: gedurende de genoem
de periode in 1938 verzonden de Italianen via
Djibouti nog voor een waarde van ruim 1 mil
lioen; dit jaar hebben ze het teruggebracht tot
nog geen 182.000 lire. En dat, terwijl in 1938 de
totaalcijfers voor in- en uitvoer langs de spoor
lijn nog resp. 14 millioen en 10 millioen bedroe
gen! Men ziet uit dit alles wel dat de economi
sche vijandelijkheden tusschen Italië en Frank
rijk aan het Djibouti-front al flinke proporties
hebben aangenomen. Toch, zooals reeds gezegd,
is voor Frankrijk het groote belang van Djibouti
in de allereerste plaats gelegen in haar positie
als bunkerstation en marinebasis tusschen de
Middellandsche Zee en het Verre Oosten. De eco
nomische boycot door Italië laat de Franschen
dus tamelijk onverschillig. „Desnoods heffen we
de spoorlijn op" is het algemeen oordeel in Fran
sehe kringen, maar zoo voegt men er aan toe
„wij gelooven niet dat het zoover zal behoeven
te komen, want de Italianen hebben haar althans
de eerste tien jaren stellig nog noodig en dus zal
het met dien boycot na verloop van tijd nog wei
meevallen. Wij kunnen wachten"
Ziehier dus de Djibouti-kwestie in het Kort
omlijnd. Een moeilijk probleem, omdat Djibouti
in feite de natuurlijke haven van Abessinië, dit
is van de kern van het tegenwoordige Italiaansch
Oost-Afrika is, zooals Dantzig 't Poolsche haven
desideratum vormt. Het Poolsche Gdynia kan
worden vergeleken met het Italiaansche Assab
of Massaua: een surrogaat. Daarbij is het de
grief van de Italianen dat het vervoer via
Djibouti thans veel te kostbaar is; vooral de ta
rieven van de spoorlijn worden te hoog geacht.
De kosten van verzending van een ton graan ter
waarde van 2250 lire cf. Djibouti naar Addis
Abeba komen op ruim 1500 francs waarvan 1100
fr. alleen voor het vervoer per trein. De kosten
van een ton cement bedragen aldus ook bijna het
dubbele. Voor het vervoer van landbouwmachi
nes ter waarde van 15000 fr. moet 2000 fr. wor
den betaald.
„Frankrijk en de Suezkanaal Maatschappij
hebben door hun tarievenpolitiek onze koloniën
in economischen zin bij de keel" zeggen de Ita
lianen. Vandaar de twee desiderata inzake het
Suezkanaal en Djibouti. Beide beoogen in de
eerste plaats de ontwikkeling en economische
veiligstelling van het Italiaansch koloniaal bezit
in Oost-Afrika. In Franschen kring heeft men
een open oog voor Italië's belangen in dit opzicht.
Zoodra Mussolini van territoriale aspiraties af
ziet zal de weg voor onderhandelingen zijn ge
opend aldus is de algemeene opinie.
Tot slot nog enkele bijzonderheden over
Fransch Somalieland en Djibouti zelf.
Het is nu juist honderd jaar geleden dat
Frankrijk voor het eerst contact kreeg met de
bevolking van zijn tegenwoordige kolonie. Het
was de ontdekkingsreiziger Rochet d'Héricourt
die hier den weg baande. Toen hij den 4den Juni
1839 aan de Somaliekust landde, trof hij er twee
bevolkingsgroepen aan, de Somali's en de Dana-
kils, die een levendig handelsverkeer onderhiel
den met Abessinië en Arabië. Ze kochten in
eerstgenoemd land koffie, ivoor en slaven en
verhandelden die in Arabië weer tegen zijde,
koper en messen, artikelen die in Afrika meer
gewild waren. Met hun hulp trok d'Héricourt
Abessinië verder in, waar hij met den Negus
Sahlé Sallassié goede vrienden werd. Bij zijn
vertrek werden hem verschillende fraaie ge
schenken voor de Fransehe regeering meege
geven. Enkele jaren later zette hij opnieuw koers
naar Afrika en zijn verblijf aldaai nad tot resul
taat het zeer voordeelige handels- en vriend
schapsverdrag van 7 Juni 1843 tusschen Abes
sinië en Frankrijk, dat aan de Franschen o.m. het
recht gaf om in geheel Abessinië handel te drij
ven en er huizen en landerijen te koopen en te
verkoopen. Maar in het moederland wist men
van d'Héricourt's werkzaamheid geen profijt te
trekken, zoodat het verdrag jaren lang practisch
zonder eenig resultaat bleef. Ook de pogingen
van anderen, zooals van den Franschen Consu-
lairen Agent te Aden, Henri Lambert, van de
„Compagnie Nanto Bordelaise" en van den zee
officier Russel, die zich allen ten doel stelden
aan de Oostkust van Afrika vasten voet te krij
gen en daarin ook inderdaad slaagden, genoten
desondanks niet de belangstelling waarop deze
pioniers hadden gehoopt. De ware drang tot ko
loniale expansie was in die jaren nog niet ont
waakt. En zoo kon het dan ook gebeuren dat,
zooals ik in het begin al heb verteld, het voor
de Franschen inderdaad een onthulling en aan
gename verrassing was toen hun in 1868 op een
vergadering van het Aardrijkskundig Genoot
schap het bestaan van een Fransch koloniaal be
zit aan den ingang van de Roode Zee werd mee
gedeeld!
Desondanks duurde het toch nog tot 1861 al
vorens de eerste kolonisten, 14 in getal, naar de
nieuwe kolonie uittrokken, terwijl pas in 1883,
als een gevolg van de expedities naar Madagas
car en Tonkin die Frankrijk hadden getoond dat
het geen enkel kolenstation tusschen Suez en
Tonkin en de Fransehe marine in dit opzicht vol
komen afhankelijk was van het Engelsche Aden,
de Fransehe Regeering definitief besloot de in
richting van de kolonie krachtig ter hand te ne
men cn deze verder uit te breiden. Dank zij het
kundig beleid en doortastend optreden van Gou
verneur Lagarde men vindt zijn afbeelding
op de tegenwoordige serie postzegels van Dji
bouti gelukte dit volkomen. Verschillende ge-
biedsdeelen werden nog verworven en het aan
de noordkust gelegen havenstadje Obock tot
hoofdstad gekozen. In 1862 was dit plaatsje te
gelijk met enkele strooken kustterrein voor de
som van 10.000 thalers van Abessinië gekocht.
Daar na verloop van tijd evenwel bleek, dat
Obock als haven voor grootere schepen minder
geschikt was, terwijl de weg vandaar naar Abes
sinië tengevolge van het onherbergzame terrein
groote bezwaren opleverde, nam Lagarde het
kloeke besluit Obock te doen ontruimen en Dji
bouti, dat toen nog een onbeduidend visschers-
dorp was waar nog geen enkele Europeaan woon
de» tot haven en tevens tot hoofdstad der kolo
nie in te richten. Aldus geschiedde en in 1892
werd met den bouw van Djibouti begonnen Na
drie jaren was het Somaliedorpje van weleer al
uitgegroeid tot een stad van 5000 inwoners. In
1898 was dit aantal al gestegen tot 10.000! De
aanleg van de spoorlijn Djibouti-Addis Abeba
waarmee in 1897 een aanvang was gemaakt,
werkte deze snelle bevolkingstoename uiteraard
ook in de hand. Sindsdien is de stad steeds voor
uitgegaan en op het oogenblik is Djibouti, zooals
ik het nu zelf heb kunnen constateeren, een flinke
plaats die van een goede toekomst verzekerd kan
zijn. Industrieën zijn er echter vrijwel niet. Met
één uitzondering nochtans: er is een groote zout
ziederij. Een Fransch concern heeft zoutwinnin
gen ingericht te Sfax aan de Oostkust van Tunis,
te Port Said, op Madagascar, in Indo China en
hier in Djibouti. De „Salines" van Djibouti pro-
duceeren en verschepen jaarlijks 60.000 ton zout,
waarvan Japan de grootste afnemer is. Maar ook
gaan elk jaar 20.000 ton naar Noorwegen, waar
dit Afrikaansche zout bij de visscherij wordt
gebruikt.
Djibouti's groote rijkdom is en blijft echter
zijn prachtige, ruime haven die door de natuur
lijke barrière van de vlak voor de kust gelegen
Muschah Eilanden bovendien uitstekend be
schermd is tegen ruwe en hooge zeeën. Op het
oogenblik is een leger arbeiders met behulp van
baggermachines, heipalen en cement bezig de ha
venwerken nog belangrijk te verbeteren, waar
voor 45 millioen francs zijn uitgetrokken. »,Wij
werken hier zoowel voor het heden als de toe
komst" zegt de Fransehe ingenieur die mij bege
leidt.
Wat Djibouti's bevolking betreft, deze is bij
zonder gemengd, zooals trouwens in de meeste
Afrikaansche en Oostersche steden. Naast eenige
tienduizenden Inheemschen Somali's, Dana
kils, Arabieren, Negers en Indiërs die bijna
allen in de voorstad Bender-Djédid wonen, telt
Djibouti momenteel, behalve het garnizoen, een
300 Franschen, 260 Italianen, 155 Grieken, eenige
tientallen Russen, Armeniërs, Joden en Tsjechen»
alsmede nog een 400 Abessiniërs. Onderlinge
moeilijkheden zijn er niet. Er heerscht een geest
van groote verdraagzaamheid, gemoedelijkheid
en wederzijdsche waardeering. De Djiboutianen
beschouwen zich als leden van een groot gezin
die allen op elkaar zijn aangewezen. De Fran
schen vervullen er in hoofdzaak de openbare
functies; de Italianen zijn voor een groot ge
deelte technici en mecaniciens. De Grieken ver
zorgen grootendeels het hotelwezen en de levens
middelenvoorziening en de overigen zijn vak
lieden en winkeliers.
Maar helaas, boven deze vredige samenleving
blijven de onweerswolken van de internationale
politiek zich nog steeds dreigend samenpak
ken. Macht tegenover macht, met als inzet een
haven en een spoorlijn. Toch schijnt een oplos
sing niet onmogelijk. Indien de as RomeBer
lijn zal inzien dat Frankrijk nimmer een voor
haar belangrijk en dus onmisbaar marine- en
bunkerstation als Djibouti zal kunnen prijsge
ven zoodat van territoriale eischen in dit opzicht
geen sprake zal kunnen zijn, en als men aan
Fransehe zijde er toe zal kunnen besluiten de
tarievenpolitiek te herzien, dan zou hiermede
de deur voor onderhandelingen zijn geopend en
een goede kans zich voordoen dat eerlang óók
de politieke zon weer blijde en vredig zal gaan
schijnen boven Fransch Somalieland en zijn nu
nog veel omstreden havenstad Djibouti!
Italiaansche bevolking krijgt den
raad de steden te verlaten.
Rantsoeneering in de restaurants.
In een officieel Italiaansch communiqué wordt
gezegd, dat allen, vooral ouden van dagen, vrou
wen en kinderen, die in de groote stedelijke
centra wonen in Piemont, Lombardye, Ligurië,
Toscane, Latium, De Campagna, Sicilië en Sar
dinië, en die kunnen vertrekken naar mijn
centra of het platteland, uitgenoodigd worden
dat te doen met gebruikmaking van de'huidige
beschikbaarheid van de verkeersmiddelen.
Met ingang van heden zal in de Italiaansche
restaurants niet meer dan één vleesch- of visch-
schotel mogen worden geserveerd. Met ingang
van Zondag zullen geen particuliere auto's meer
mogen rijden.
De militaire autoriteiten kunnen bij uitzon
dering verlof tot rijden geven, doch alleen aan
hen, die bewijzen kunnen overleggen, dat zij de
auto dringend noodig hebben.
Van morgen af zullen de dagbladen nog slecht;
met hoogstens zes pagina's mogen uitkomen.
OOK DE „NORMANDIE" WORDT TE
NEW YORK VASTGEHOUDEN
De havenautoriteiten te New York hebben den
gezagvoerders van de „Normandie" en van de
Britsche mailbooten „Aquitania" en „Transylva
nia" medegedeeld, dat deze schepen gedurende
het onderzoek door de douaneambtenaren in de
haven moeten blijven.
Het kantoor van de Norddeutsche Lloyd te
New-York heeft medegedeeld, dat de Duitsche
ambassade bij het departement van buitenland-
sche zaken heeft geprotesteerd tegen het vast
houden van de „Bremen". De gezagvoerder heeft
de vereischte papieren nog steeds niet gekregen.
Ontheffingsbepaling Crisis-
Landbouwmonopoliebesluiten.
Bij K.B. van 29 Augustus is aan importeurs en
exporteurs van crisisproducten ontheffing ver
leend van het bepaalde in artikel 2 van het cri-
sis-landbouw-invoermonopoliebesluit 1939, resp.
het bepaalde in artikel 2 van het crisis-land-
bouwuitvoermonopoliebesluit 1939, voor zoover
betreft invoer dan wel uitvoer van crisisproduc
ten, ten aanzien waarvan krachtens voornoem
de besluiten door den minister van economische
zaken niet een crisis-organisatie als monopolie
houdster is aangewezen.
Dit besluit is met ingang van 29 Augustus in
werking getreden
Koninklijk bezoek aan de
hoofdstad uitgesteld.
Naar wij vernemen, zal het bezoek van
H.M. de Koningin aan de hoofdstad, dat vast
gesteld was van 12 tot 18 September a.s.
niet doorgaan.
VOETBAL
HET GOUDEN JUBILEUM VAN
„HAARLEM".
Spaernebekertournooi gaat niet
door.
Het bestuur der H.F.C. Haarlem" heeft
in verband met de huidige omstandigheden
besloten het voor a.s. Zondag (dit jaar als
onderdeel van de feestelijkheden ter gelegen
heid van het 50-jarig bestaan) vastgestelde
Spaerne-Bekertournooi, waaraan zou worden
deelgenomen door de vereenigingen Ajax, Eind
hoven, Go Ahead en Haarlem niet te doen
doorgaan.
De groote onvolledigheid der elftallen (van
het Haarlem-elftal zijn b.v. zes spelers in
militairen dienst) heeft o.a. tot deze beslis
sing bijgedragen.
De voor 2 September aa. op het programma
staande ontvangst van reünisten op het veld,
gevolgd door een gemeenschappelijken maal
tijd, werd voorloopig uitgesteld.
Omtrent het al dan niet doorgaan van de
overige feestelijkheden zal nader worden be
slist.
De paarden-mobilisatie bracht te Hoofddorp een geweldige drukte teweeg.
DAMMEN
DAMCLUB „OOSTERKWARTIER".
De clubavond wordt in verband met Ko
ninginnedag heden gehouden. Te half acht
wordt er een lezing gehouden over het damspel
op het demonstratiebord.
ZEILEN
WEDSTRIJDEN HAARL. JACHTCLUB
UITGESTELD.
Naar aanleiding van de mobilisatie heeft het
bestuur van de Haarlemsche Jachtclub besloten
de zeilwedstrijden op 3 September tot nader
datum uit te stellen.
ATHLETIEK
Het hordenrecord van Brasser.
Brasser kwam tijdens de wedstrijden te
Londen op 7 Augustus j.l. in het nummer
120 yards horden als derde aan, waarbij als
tijd 14.6 sec. werd opgegeven.
Enkele Nederlandsche dagbladen publi
ceerden evenwel, dat zijn tijd 14.5 sec. was
jeweest, hetgeen dus een nieuw Nederlandsch
record beteekende op de 110 meter horden
(120 yards is juist iets meer dan 110 meter).
Het AU.P. heeft deze aangelegenheid onder
zocht.
Van de British Amateur Athletic Board
ontving het A.N.P. een brief, waaruit, zonder
dat men op de beslissing van de recordcom
missie van de Kon. Ned. Athletiek Unie zou
wenschen vooruit te loopen, de conclusie mag
worden getrokken, dat het op zijn minst ge
nomen twijfelachtig is, dat Brasser te Londen
een nieuw Nederlandsch record heeft geves-
'gd.
De B.A.A.B. deelde verder mede, dat heer
Turner, die speciaal belast was met het op
nemen van den tijd van no. 3, 14.6 sec. had
genoteerd. Maar er waren nog drie andere
tijdopnemers, n.l. de heer Ruddock met 14.6
sec. en de heeren Taylor en Findlay, beiden
met 14.5 sec.
Van tijdopnemen van Nederlandsche offi
cials te Londen is niets bekend. De record
commissie van de K.N.A.U. zal deze aange
legenheid binnenkort krijgen te beoordeelen.
NATIONALE ATHLETIEKWEDSTRIJDEN
UITGESTELD.
De nationale athletickwedstrijden, welke Zon
dag 3 September te Enschedé gehouden zouden
worden, zullen in verband met de internationale
omstandigheden niet doorgaan.
ZWEMMEN
Nederlandsche records 800 en
1000 M. borstcrawl.
Door Rie van Veen verbeterd.
RIE VAN VEEN.
In de gemeentelijke zweminrichting te
Schiedam heeft Rie van Veen Dinsdag een
poging gedaan om de Nederlandsche records
op de 800 en 1000 meter borstcrawl op haar
naam te brengen. Hierin is zij geslaagd. Het
record op de 800 Meter verbeterde zij met
ruim 22 sec., door dezen afstand in 12 min., 7
sec. af te leggen. Het oude record stond op
naam van Teuna Burggraaf (Inter Nos)die
het met 12 min. 29,2 sec., op 19 Augustus
1939 te Westzaan vestigde.
Rie van Veen verbeterde het record op de
1000 Meter met bijna 25 sec. Op dezen afstand
maakte zij een tijd van 15 min. 2,2 sec., Het
oude record was met 15 min. 27 sec. in het
bezit van Tini Wagner (Het IJ), gevestigd
op 17 September 1936 te Haarlem.
CRICKET IN ENGELAND.
YORKSHIRE KAMPIOEN.
Yorkshire heeft voor de derde achtereenvol
gende maal het county-kampioenschap van
Engeland behaald. Middlesex moest zich we
gens gebrek aan tijd op Lords met een draw
tegen Surrey tevreden stellen. Surrey scoorde
234 en in de tweede innings werd op 3767
gesloten, waarvan Squires een fraaie 142.
Gray nam 5 v. 108. Middlesex, dat een ach
terstand van 49 op de eerste innings had,
moest in 4V* uur 426 maken om te winnen.
Door het goede bowlen van Watts, Gover en
Brown kwamen er in het eerste uur. na het
verlies van Hart's (0) wicket, slechts 64 runs
op het bord. Robertson en Edrich brachten de
100 op. Edrich werd voor 79 door Gregory in
de slips op Gover gevangen. Compton (14)
speelde een bal van Brown in zijn wicket. De
jonge Robertson scoorde zijn eerste century op
Lord's Met George Mann, ging de score in het
laatste uur snel omhoog. Robertson ging voor
140 l.b.w. Squires en Mann bleven met 55 not
out. Op 3284 was de tijd verstreken.
Derbyshire 134 en 266—3 <Townsend 142)
wint van Somerset 211 en 182. Kent 182 en
3825 (Fagg 138) wint van Lancashire 262 en
301—9.
Gloucestershire 395—9 wint van Notts 199
en 140.
Tom Goddard nam in dezen wedstrijd zijn
2C0ste wicket: hij is de eerste bowler, die dit
seizoen in Engeland deze bijzondere prestatie
geleverd heeft. Essex 206 en 304—5 wint van
Northamptonshire 173 en 127.
Fames nam in de tweede innings 647.
Worcestershire 368 en 299—6 tegen War
wickshire 316 en 35—2, alsook Glamorgan
334 en 153—7 tegen Leicesterhire 292 Watson
145) eindigde in een draw. Yorkshire heeft in
27 wedstrijden 248 (gem. 9,18), Middlesex in
21 wedstr. 168 (gem. 8) punten behaald.
