Overtocht van Londen naar New York
in een uur en een kwartier
met de „vliegende kachelpijp"
Sp
aanse or
gels
DUIZEND WONDEREN
Gedenksteen voor Multatuli
in een potje
watervlooien
Het orgel „Grote Dorus"
begon zijn tournee
HONDERDVIJFTIG passagiers met
een snelheid van vierenveertig
honderd kilometer per uur in een
uur en een kwartier van Londen
naar New York te transporteren
tegen een kostprijs, die over
eenkomt met die van een nor
maal schroefturbinevliegtuig,
dat is de belofte van de nieuwe
Bristol motoren en vliegtuigen
volgens Britse constructeurs.
Onwaarschijnlijk? Geenszins! Se
dert men meer en meer van de
luchtschroef afstand doet voor
de aandrijving van vliegtuigen,
komen er steeds meer nieuwe
mogelijkheden los. Het systeem
waarmee men dit wil verwezen
lijken is de ram-jet of athodyde.
De ram-jet-motor heeft geen be
wegende delen. De ram-jet is af
hankelijk van een minimum snel
heid om te kunnen functioneren.
HIERNAAST ziet men een teke
ning van het nieuwe verkeers
vliegtuig van de Bristolfabriek
voor honderdvijftig passagiers.
Het zal met behulp van een com
binatie van straalturbines en
ram-jet-motoren in staat zijn de
afstand van Londen naar New
York in vijf kwartier af te leggen.
Het belangwekkende is vooral
de start. De volgens het patent
van Leduc vervaardigde vlieg
tuigen kunnen alleen van onder
een toestel in de lucht gestart
worden. Ingenieurs van de En
gelse fabriek zijn echter bezig
een systeem uit te werken om
een normale start mogelijk te
maken. Het verschil met een ge
woon vliegtuig blijkt dan pas
als men na een begin van drie
honderd kilometer per uur met
ongekende snelheid op weg is.
Volgend jaar is het een eeuw geleden, dat werkte, bepaalde Van Kalken de dag van
Multatuli in Brussel zijn „Max Havelaar" de onthulling en nodigde de minister van
schreefIn België worden thans stappen Openbaar Onderwijs, de burgemeester en
genomen om een comité te vormen voor n0g een aantal andere autoriteiten uit voor
een herdenking. Dit comité zal dan het de onthulling. Met de naderende feestdag
plan tot plaatsing van een gedenksteen of voor ogen vond de caféhouder dat het tijd
een Jplein gedenkteken ten uitvoer moeten werd, dat hij ook eens kennis maakte met
brengen. De plaats voor die herinnering de werken van deze gevierde schrijver,
aan het verblijf van Eduard Douwes Dek- Op zijn verzoek bracht van Kalken hem
ker in Brussel in de herfst van 1859 is enkele deeltjes. De baas van het estaminet
reeds bepaald. Men wil de gedenksteen was echter,na de boeken gelezen te hebben,
aanbrengen in de Bergstraat, waar op dusdanig geschokt, dat hij een brief aan
nummer 80 het estaminet „Le Prince Bel- Van Kalken schreef, waarin hij verklaarde,
ge'' stond, in het dakkamertje waarvan dat hij op zijn gevel niet de naam wilde
POPULAIR heeft de ram-jet „de vlie
gende kachelpijp" als naam. Men kan er
dwars doorheen kijken. Achteraan ziet
men vijf concentrische ringen, de grootste
zo groot als een hoelahoepel, de kleinste
zo groot als een soepbord. In de „pijp"
zelf bevinden zich branders. De brandstof
is eenvoudig petroleum. De pijp zuigt van
voren lucht aan, perst die in verschillende
trappen samen, verbrandt die samen met
fijn verstoven petroleum en stuwt die van
achteren met enorm geweld uit. Bij een
snelheid van driehonderd meter per secon
de ontwikkelt deze kachelpijp een vermo
gen van tienduizend paardekrachten. Bij
een vermogen van tachtig duizend paarde-
krachten wordt een snelheid van zeshon
derd meter per seconde bereikt, het dub
bele van de geluidssnelheid. Het vermogen
is in feite onbeperkt en is voornamelijk
afhankelijk van de snelheid. Met een ram-
jet-motor van honderdtien centimeters lang
kan men bij een gewicht van driehonderd
kilo een vermogen produceren van zeven-
honderdvijftig duizend paardekrachten.
Wat dit voor een kracht is, beseft men
pas als men hoort dat de grootste vliegtuig-
zuigermotor ter wereld maar vijfduizend
paardekrachten nuttig vermogen ontwik
kelt en dat de B-36 vier van zulke motoren
nodig heeft om te kunnen vliegen. Het is
een groter vermogen dan alle turbines van
de „Queen Elisabeth" tezamen leveren, een
vermogen een elektriciteitscentrale waar
dig. Men kan zich voorstellen, dat een der
gelijke krachtbron veel aantrekkelijks
heeft voor de luchtvaart.
VOOR vliegtuigaandrijving zijn er buiten
de zuigermotor drie mogelijkheden: de
straalmotor volgens het Whittleprincipe, de
motor onder DRP 523655. Leduc hoorde
hier pas in de oorlog van, toen de Duitsers
zich met hem gingen bemoeien.
IN DE ZOMER van 1940, vlak voor de
catastrofe, was Leduc bijna klaar met zijn
eerste vliegtuig volgens het nieuwe prin
cipe. Toen de Duitsers naderden, vluchtte
hij met zijn toestel op een vrachtauto naar
Bordeaux, in de hoop naar Engeland te
kunnen ontkomen met een vliegtuig, dat
negenhondei'd kilometer per uur kon vlie
gen. In Bordeaux vond hij weliswaar
scheepsruimte maar.... hij had geen geld
om de reis te betalen en noch de Franse
regering Reynaud, noch de Britse consul-
generaal vonden hem en zijn vliegtuig be
langrijk genoeg om naar Engeland mee te
nemen. Leduc trok naar Toulouse, waar
heen hij zijn vrouw, twee kinderen en een
ruim tachtigjarige moeder liet overkomen.
Al spoedig had hij vier miljoen francs
schuld voor allerlei aankopen. Toch werk
te hij voort.
In augustus 1943 verscheen ingenieur
Doetsch van het Duitse Luchtvaartmini- kanen hebben zich bepaalde rechten ver
met hem in contact en boden hem veilig
transport met zijn familie en vliegtuig aan
naar Barcelona, voor het geval de Duitsers
wat wilden beginnen. Twee dagen voor de
invasie verscheen Herr Doetsch nogmaals,
doch bereikte niets. Na de invasie begon
Leduc in Argenteuil een fabriek, die in
middels tot een groot bedrijf is uitgegroeid.
De belangstelling voor zijn patent in het
buitenland werd ook wakker. De Ameri-
sterie in de „Garage de la Bourse" en wilde
Leduc spreken. Het bleek, dat de Duitsers
volledig op de hoogte waren van de stand
der werkzaamheden. Zij boden hem be
halve geld de Dornierfabriek in Frie-
drichshafen aan om te werken. Leduc wist
in een handig schaakspel steeds weer aan
de Duitse bemoeiingen te ontkomen.
Intussen traden Amerikaanse agenten
zekerd. Maar de eerste buitenlandse fa
briek, die nu op grond van de Leducpaten-
ten een toestel gaat bouwen, is Bristol
Aeroplane, een van de grootste Engelse
vliegtuigfabrieken. Voor de naaste toe
komst zal men hier zeker meer van horen,
gezien de plannen die spreken van een
toestel voor honderdvijftig passagiers in
de Transatlantische dienst.
hij onder het pseudoniem zijn meesterwerk
maakte: „Gedeeltelijk in een kamertje
zonder vuur, gedeeltelijk aan een wagge
lend en smerig, maar tamelijk onaesthe-
tisch herbergtafeltje, omringd door goed
moedige farodrinkers, schreef ik er mijn
Havelaar" zei Douwes Dekker later. Reeds
vele jaren geleden is het pand afgebroken.
Thans staat op deze plaats in de Bergstraat
het grote kantoorpand van een verzeke
ringsmaatschappij. Het comité, dat men
thans gaat vormen, zal naar men hoopt,
tot een beter resultaat komen dan de ver
eniging „De vrienden van Multatuli", die
in de negentiende eeuw door de Neder
landse leraar Hendrik Nicalaas Van Kal
ken (1849-1934) in Brussel opgericht werd.
Ook Van Kalken wilde in de Bergstraat
een gedenksteen laten aanbrengen. Nadat
hij van de herbergier toestemming voor de
plaatsing had gekregen, gaf hij opdracht
een marmeren gedenkplaat te vervaardi
gen. Terwijl de steenhouwer er hard aan
hebben van deze „afschuwelijke ketter,
anticlericaal en vrijmetselaar". De plaat
kwam er nooit. Het is niet bekend of de
steen zich thans nog ergens op een zolder
bevindt of dat hij voor een ander doel
kon worden gebruikt. Recente naspo
ringen er naar hadden geen resultaat.
De foto toont de Bergstraat, zoals zij thans
is. Op de plaats, waar eens het estaminet
stond, bevindt zich thans het grote witte
kantoorgebouw, dat men rechts ziet
WATER VLOOIEN-voor-de-vis-
sen, daar trekt iedere aquarium
liefhebber zo nu en dan op uit,
gewapend met het in alle visjes
winkels te koop zijnde fijnmazige
netje aan zijn dunne tonkinstok.
En hij weet al lang, dat hij de
beste kansen heeft in vijvers en
sloten, waar eenden zwemmen.
Want deze kwakertjes maken on
willekeurig het water bijzonder
geschikt, nog niet eens zozeer
voor de watervlooien alswel voor
raket en de Ram-jet. In 1944 probeerden de microscopische, zwevende wier-
de Duitsers raketten in de Messerschmidt
163. Dit toestel bereikte een hoogte van
dertig kilometer en een snelheid van acht
duizend kilometer per uur. Maar econo
misch is de raket niet verantwoord. Voor
elke kilogram straaldruk verbruikt zij
tjes, waarvan zij moeten leven.
Door hun uitwerpselen bemesten
de eenden het water namelijk en
het gaat de microflora al spoedig
zeer naar den vleze. Waar aldus
een overvloed van watervlooien-
twintig kilogram brandstof. De straalmotor voer is ontstaan, daar maken de
van Whittle is veel zuiniger. Voor een kilo
gram straaldruk verlangt deze motor bij
negenhonderd kilometer per uur ander
halve kilogram brandstof. Straalvliegtuigen
hebben echter nog een beperkte actieradius
en plafond. Een gemiddelde straalturbine
bevat zestig duizend verschillende onder
delen uit vijftig verschillende metaallege
ringen vervaardigd. De vliegende kachel
pijp heeft veel minder onderdelen en in
het geheel geen bewegende delen. Het
rendement van dit type motor is vijfen
zestig percent tegen veertig bij een diesel
motor en achtentwintig bij een vliegtuig
motor van het zuigertype.
De uitvinder van dit soort motor is een
Fransman met de naam Jean Villey, een
bescheiden kamergeleerde en leraar aan de
technische middelbare school. Hij was
kreeftachtige diertjes zelf het na
tuurlijk ook uitstekend. Een paar
halen met het netje zijn dan ook
doorgaans voldoende om het wa
ter in de meegebrachte jampot al
aardig en zeer „levendig" rood te
kleuren (\vant de watervlooien
behoren tot de weinige kreeftach-
tigen, die al tijdens hun leven
rood zijn). En wat de levendig
heid van dit rood aangaat, kijkt
u maar eens een paar minuten
naar het onafgebroken gewrie
mel van de eindeloos omhoog
wippende en weer naar omlaag
zinkende diertjes dat is één
grote warreling.
Dat de watervlooienvanger in
de paar minuten van zijn bedrij-
tevens een van de helden van het Franse vigheid niet alleen puik vissen-
voer, maar bovendien een hele
serie biologische wonderen heeft
vergaard, hij zal het zich mis
schien niet steeds ten volle reali
seren. En dat is voor zijn vissen
maar goed ook, anders ging de
baas misschien aan de studie en
vergat hij zijn dieren te voeren.
Want neem eens zo'n doodgewone
watervlo onder de loep of leg
hem in een klein druppeltje water
onder een eenvoudig microscoop-
je, zoals de Japanners ze tegen
woordig spotgoedkoop aanbieden:
uw ontdekkingen beginnen direct.
Daar zijn de grote en zeer rui
me zijdelingse schilden, waarbin
nen het „vlooien"-lijfje zit opge
sloten. Aan de kop van het dier
zijn er de beide machtige, vertak
te en van zware haren voorziene
roeisprieten. En is het grote, don
kerrode oog. En vlak daaronder
begint een lichtelijk gekronkeld
slangetje, doorgaans van boven
groen, van onderen nagenoeg
zwart van tint. Dat is het spijs
verteringskanaal van de kleine
kreeft, groen waar het vol zit met
fijn plantaardig spul, zwartbruin
waar dit voedsel al is verteerd.
Het ziet er weinig gecompliceerd
uit, maar vergis u niet, want ook
dit schijnbaar eenvoudige spijs
verteringsapparaat is al een won
der. De snelheid van voedselver-
tering kan er namelijk in worden
geregeld! Snel als er veel te eten
is (in de zomer) en traag als er
(in de winter) weinig te halen
valt. In het ene geval kan een
voedseldeeltje het watervlooien-
darmkanaal gemakkelijk in een
half uur passeren, in het andere
doet het er soms wel van vijftien
tot twintig uur over.
En dan nog iets: hóé krijgt een
watervlo nu zijn kostje naar bin
nen? Hapt hij die kleine wieren
van hooguit enkele tiende milli
meters stuk voor stuk op? Nee,
verzet, maar dat hoorde men pas na de
oorlog. Hij is in 1947 overleden, doch zijn
werk leeft voort in dat van een zijner
leerlingen, de nu zestigjarige René Leduc.
René Leduc, op zeventienjarige leeftijd
als vrijwilliger in de oorlog gegaan, werd
te velde tot officier bevorderd en kreeg
na de oorlog een studiebeurs aan de elek
trotechnische hogeschool. In 1921 werd hij
ingenieur, drie jaar later trad hij bij de
vliegtuigbouwer Bréquet in dienst. Toen
bad hij al kennis gemaakt met professor
Jean Villey, die de jonge technicus zijn
ideeën over een nieuw soort motor ter hand
stelde met de opdracht die uit te werken.
De vierde februari 1930 kreeg René Leduc
patent op die motor onder nummer 705648.
Op de vierentwintigste april van datzelfde
Jaar nam een Duitser, genaamd Paul
Schmidt, een patent op eenzelfde soort
In Bergum heeft woensdag het straat
orgel „Grote Dorus". première gedraaid.
Het instrument, dat het grootste ter we
reld zou zijn, heeft een frontlengte van
achteneenhalve meter bij een hoogte van
viereneenhalve meter. Het gevaarte, dat
twee ton weegt, telt vijfhonderdvierenzes-
tig pijpen en fluiten, het heeft zeventien
registers.
„Grote Dorus" is eigendom van de heer
p W. J. Karpay uit Leeuwarden, die het
orgel bouwde met medewerking van het
orgelbouwersechtpaar Stelleman uit Eind
hoven. De heer Karpay is brandstoffen- Deze Bosmina van midden juli heeft de lange snuiten om zich in het
handelaar. relatief dunne water horizontaal le kunnen voortbewegen.
hij komt het water uit in de let
terlijke betekenis van het woord.
Kijk maar goed naar de bolle
voorzijde van zijn lichaam als hij
eens even wil stilliggen. U ziet
meteen dat daar voortdurende
beweging is van een aantal heel
kleine pootjes. Daar gebeurt het.
Want deze nietige poten zijn
voorzien van zeer lange en vlak
naast elkaar staande haren. Het
zijn als het ware uiterst fijne
stofkammen en zij graaien het
voedsel bij elkaar. Om deze kam
men met eigen ogen te aan
schouwen, zou u wel eens water
vlooien een paar dagen in hun
potje kunnen laten. In die tijd
zijn er stellig een aantal verveld,
want als goede kreeften doen ze
dit regelmatig. Hevel dan met een
limonaderietje maar een klein
beetje van het bodemdrab in een
glaasje over en neem dat eens
onder de loep. U zult de kam-
pootjes in volle luister te zien
krijgen en bovendien de bouw
van sprieten en schilden kunnen
bewonderen. Want watervlooien
trekken al hun harde delen uit
tijdens de vervelling.
Intussen zullen het heus niet
uitsluitend watervlooien zijn, die
u met uw gazen netje vangt. Tien
tegen één, dat ook hun familie
leden van het geslacht Bosmina
(die helaas geen Nederlandse
naam hebben) er wel bij zijn. En
daar zijn heel wonderlijke sin
jeurs onder! Van één soort bij
voorbeeld zijn de zomerdieren
heel anders dan die van de win
ter. In tegenstelling tot water
vlooien zwemmen ze keurig hori
zontaal. En net als de vlooien
leven ze niet langer dan een paar
weken. Ze passen zich aan bij de
dikvloeibaarheid van het water!
Ja, dat bedenken wij eigenlijk
nooit zo, maar koud water is uit
gesproken „dikker" dan warm.
We vinden het alleen maar ge
woon van de olie, die de garage-
man tegen de winter in het car
ter van onze auto doet, dat ze
dunner moet zijn dan die van de
zomer. Maar nu de Bosmina's en
de dikte van het water.... Op
het ogenblik hebben ze allemaal
een paar heel korte „snuitjes" aan
hun kop. Door de weerstand, die
deze uitsteekseltjes in het water
ondervinden, worden de dieren,
die zich van nature scheef naar
boven rukken, heel netjes in een
horizontale koers gehouden. Te
gen het voorjaar wordt het water
echter warmer èn dunner. In de
zomerdag is het al gauw veertig
percent dunvloeibaarder dan in
het hartje van de winter. En wat
zouden de Bosmia's dan met hun
korte kopuitsteeksels moeten be
ginnen? Ze zouden de dieren geen
weerstand genoeg geven om vlak
Vervelde delen van buikpoten en de basis
sterk vergroot.
van een roeispriet,
Deze watervlo onder de loep is een wijfje met eieren in de broed
ruimte tussen de schilden aan de rugzijde van het lichaam.
Vóórdat men ertoe kwam om de toetsen-
instrumenten als piano en orgel, ook de
harp, te stemmen volgens het stelsel van
de evenredig zwevende temperatuur, het
geen omstreeks het jaar 1700 gebeurde,
waren er andere stemmingsstelsels gebrui
kelijk, die gebaseerd waren op een zo ruim
mogelijke toepassing van natuurlijk-zuivere
intervallen. Bijzonder belangwekkend zou
het zijn, wanneer nauwkeurig vastgesteld
kon worden hoe deze stemmingsstelsels ge
weest zijn. Een mogelijkheid hiertoe zag
dr. ir. W. Kok van het Laboratorium voor
Technische Fysica te Delft in het onder
zoeken van oude orgels, die in het geïso
leerde Spanje bewaard zijn gebleven en
waarvan de afmetingen en misschien ook
de hoogte van de afgestemde toon doel
matige gegevens zouden kunnen ver
schaffen.
In gezelschap van zijn echtgenote en van
de Nederlandse orgelkenner dr. Vente
heeft ir. Kok inderdaad een onderzoekings
tocht door Spanje gemaakt. Over de resul
taten van die tocht heeft hij tijdens een
dezer dagen door de „Geluidstichting" te
Delft gehouden colloquium gesproken.
Het was echter niet opwekkend wat ir.
Kok over zijn onderzoek van Spaanse
orgels kon mededelen. Vrijwel overal had
hij orgels gezien, die een toonbeeld van
verwaarlozing vormen. Van Spanje's
rijke bezit van orgels is weinig overgeble
ven. Wel bestaan in veel gevallen nog de
prachtige orgelfronten met hun impone
rende versieringen van gouden ornamen
ten. Maar achter deze facpaden van over
vloedige schoonheid verborgen zich ver
minkte pijpenkoren en versleten en ont
redderde tracturen.
In Salamanca zag ir. Kok een klein
orgel, dat de grote Spaanse theoreticus en
schrijver over muziek Franciscus de Sali
nas in de zestiende eeuw gebruikte voor
zijn akoestische experimenten, waarvan
slechts een armzalig restantje pijpen is
overgebleven. Het is ook verder volkomen
onbespeelbaar. In dezelfde stad is nog een
ander orgel, uit 1600 ongeveer, dat wel
bespeelbaar bleek. Door middel van een
geluidsband liet ir. Kok een compositie van
da Cabezon (omstreeks 1550) horen,
waarbij het opviel hoe de toetsen op dit
orgel naturlijk zuiver gestemd waren.
In het bijzonder werd aandacht over
de drie orgels in de Kathedraal van Toledo
gevraagd. Een daarvan het „Kei-
zerorgel" bezit horizontale trompetten
als merkwaardig tongwerk. Maar ook dit
orgel is onbespeelbaar. Beter bleek een
ander orgel in deze kathedraal er aan toe
te zijn. De opname van een bespeling op
dit instrument liet een fraaie klank horen
van mooi geïntoneerde pijpen, een ideale
trombonenklank, schoon contrasterend met
de labialen. Dit orgel werkte met de ver
bazend lage winddruk van vijfenzestig
millimeter water.
Ir. Kok bezocht ook een klooster
kathedraal te Mafra in Portugal, waar zes
orgels waren opgesteld. Als laatste voor
beeld van Spaanse orgelbouw noemde
spreker het orgel in de Kathedraal van
Saragossa, een gemoderniseerd instru
ment, dat het grootste orgel van Spanje
moet worden. Het orgel bezit vijf manualen
en pedaal en heeft nu een dispositie van
negentig registers. Dit aantal zal nog wor
den uitgebreid tot honderdzeventig stem
men.
De lezing van ir. Kok heeft wel de in
druk gegeven, dat de Spaanse orgelkunst
nodig een renaissance behoeft, zowel in
scheppende als in herscheppende zin en
dat Spanje een benijdenswaardig bezit
aan kostbare oude orgels dreigt te ver
liezen.
P. Zwaanswijk
te blijven zwemmen en het ge
volg zou zijn het maken van ein
deloze „loopings". Doch zover
komt het niet. Want de nakome
lingen van de winterdieren krij
gen allengs langere snuitjes en
in de zomer zijn deze „horens"
zelfs bijna zo lang als de dieren
zelf. Om dan naar de winter toe
weer geleidelijk korter te wor
den. En zo maar voort, jaar in,
jaar uit.
Wat de overige van de duizend
wonderen in uw potje water
vlooien betreft, die zijn er vooi-al
bij de dieren en planten, welke u
per ongeluk hebt meegevangen,
zoals de kleine poliepen en de
raderdieren, de diatomeeën, de
prachtige sterwiertjes. Door goed
en lang en veel te kijken kunt u
er heel wat van ontdekken en
ontraadselen. Maar of een men
senleven lang genoeg is voor alles
wat één potje watervlooien heeft
te bieden, ik durf het u niet ga
randeren.
Kees Hana
