ante revue van bedrijfsautomobielen
lietMst in het oude gebouw i
Overheid als „constructeur
van bedrijfsauto's
MORGEN BEGINT DE VEERTIGSTE RAI-TENTOONSTELLING
Dure hobby van Engelsman
Wist u, dat
CONCURRENTEN VAN
HET BUSVERVOER
Morgen opent de voorzitter van de Tweede Kamer, dr. L. G. Kortenliorst, in
Amsterdam de veertigste RA I-autotentoonstelling, die een overzicht geeft van
de ontwikkeling van de bedrijfsauto voor goederen- en personenvervoer sinds de
vorige expositie in 1957. Het is de eerste internationale autotentoonstelling van
dit jaar en tevens de laatste wat bedrijfsauto's betreft die in het tegenwoor
dige RAI-gebouw aan de Ferdinand Bolstraat in de hoofdstad wordt gehouden.
Want over twee jaar, als weer een expositie van bedrijfsvoertuigen wordt ge
houden, zal het nieuwe RAI-gebouw, dat thans op het Europaplein verrijst,
gereed zijn om de exposanten uit binnen- en buitenland een fraaiere en ruimere
huisvesting te bieden. In het huidige RAI-gebouw nemen thans 185 exposanten
de totale oppervlakte van ongeveer 23.000 vierkante meter in beslag. Het inter
nationale karakter van deze tentoonstelling wordt onderstreept door deelneming
uit tien landen, te weten Engeland met 17 merken, West-Duitsland met 17 mer
ken, de Verenigde Staten met 8 merken, Frankrijk met 4 merken, Oost-Dwitsland
met 3 merken. Zweden met 2 merken en Italië, Oostenrijk en Zwitserland ieder
met 1 merk. Met de Nederlandse inzendingen erbij zijn in het RAI-gebouw
76 merken bedrijfsauto's en chassis, autobussen, speciale voertuigen, aanhang
wagens en opleggers vertegenwoordigd. In een honderdtal stands vindt men
voorts auto-onderdelen, toebehoren en garage-uitrustingen. Ongeveer 25 Neder
landse toeleveringsbedrijven exposeren hun produkten weer in een „Nederlands
paviljoen", dat ditmaal in het teken van de Euromarkt staat.
kunnen worden. Op de vorige bedrijfs
autotentoonstelling waren reeds enkele
laag gebouwde aanhangwagens te zien. Ook
hier wordt luchtvering steeds meer toe
gepast. Er zijn enkele opleggers en aan
hangwagens, die met deze vering zijn uit
gerust. Door de luchtvering kan in vele
gevallen de hoogte van het chassis nog
meer beperkt worden.
Een groot aantal combinatie-auto's
ruim 25 verschillende merken in diverse
uitvoeringen zijn op deze RAI geëxpo
seerd. Ze lopen sterk uiteen in prijs. r~"-
gedurfde en soms vreemde lijn van de
Amerikaanse produkten zal wel sterk de
aandacht trekken.
Bij enkele nieuwste typen zwaardere
frontstuur bestelauto's is onafhankelijke
voorwielvering aangebracht teneinde de
precies boven de voorwielen zittende
chauffeur meer comfort te geven. Men
durft met de kleine IV2 liter personenauto-
motor veel aan, zelfs is er een zeer royale
bestelauto te zien met een totaal geladen
gewicht van 3500 kg, een niet geringe
belasting voor een IV2 liter motor.
De toepassing van L.P.G. als motorbrand
stof blijft onder bepaalde bedrijfsomstan
digheden interessant. Het benzineverbruik
van de 1 a l'/z tons wagen bedraagt in de
stad 1 op 5, bij welk verbruik men aan de
toepassing van L.P.G. kan gaan denken,
ook al is het aantal kilometers dat per jaar
gereden wordt zelden meer dan circa
25.000 km.
Tussen 1957 en 1959 hebben zich op
bedrijfsautogebied niet direct revoluties
voltrokken. Toch is er weer veel technisch
nieuws te zien. Het meest belangwekkend
blijft de ontwikkeling van de luchtvering,
vooral voor de autobussen.
Wie indertijd de film „Genevieve" heeft gezien weet dat de hobby van vele
Engelsen bestaat uit het poetsen en „sleutelen" aan bejaarde automobielen, die
er dan weer „als nieuw" gaan uitzien. En het is voor aeze lieden de grootste
voldoening, als zij met hun overjarig vehikel de jaarlijkse „snelheidsrace" naar
Brighton kunnen winnen. De heer Douglas Fitzpatrick uit Sheringham in het
Engelse graafschap Norfolk is één van deze hobby-tsten. Hij bezit een hoog
bejaarde, maar nog steeds indrukwekkende automobiel van het merk „Metallur-
gique", die nog gemakkelijk 160 kilometer per uur kan halen, dank zij de gewel
dige Maybach-Zeppelin-motor. Deze krachtbron worat nier door een speciaal
daarvoor uit Duitsland ontboden monteur onderhanden genomen. Links ziet men
de heer Fitzpatrick met één van de acht enorme zuigers. Hij gebruikt de wagen
geregeld, hoewel de benzinerekening wel erg aan de hoge kant zal zijn. Want
aan de pomp moet hij de motor afzetten, anders komt de tank nooit vol
Een tentoonstelling van autobussen en
vrachtauto's is minder spectaculair dan
een expositie van personenwagens, waal
meer kijkers dan kopers zich komen ver
gapen aan het fraaie lijnenspel en de glin
stering van chroom en lak. De RAI, die
morgen begint, zal meer de belangstelling
trekken van de direct belanghebbenden bij
het wegvervoer, die zich willen oriënteren
op het nieuws in deze sector. Het zal voor
hen wellicht moeilijk zijn, direct een nieu
we technische vooruitgang te ontdekken.
Toch is die er wel degelijk.
Kleinere diesels
Wat opvalt op deze tentoonstelling is, dat
de opmars van de dieselmotor nog steeds
voortgaat. De toepassing ervan bliikt. zich
langzaam uit te breiden tot de kleinere
voertuigen. Dit type motor, dat „ter zee" de
stoom bijna heeft verdrongen (uitgezonderd
dan bij de grote turbineschepen) en „ter
rail" de stoomlocomotief vrijwel volledig
heeft verslagen, is al jarenlang de econo
mische krachtbron voor het zware weg
vervoer. Wil de toepassing in kleinere
voertuigen economisch verantwoord zijn,
dan moet allereerst het prijsverschii tussen
de benzine- en dieselmotor zo gering mo
gelijk zijn. Eén van de bekendste kleine
dieselmotoren is onlangs in prijs verlaagd
en kost nog slechts 400 a 500 gulden meer
dan een even grote benzinemotor.
De kleine dieselmotor blijkt een grote
promotor te zijn voor de automatische
transmissie. De automatische transmissie
geeft nu eenmaal steeds een iets hoger
brandstofverbruik, maar dat maakt weinig
uit bij een dieselmotor, die zo zuinig is, dat
een iets hoger verbruik van geen invloed is
op de exploitatiekosten.
A utomatischc transmissie
Voor de toepassing op de bedrijfsauto en
vooral de autobus is een automatische ver
snellingsbak meer noodzakelijk dan voor de
zware tegenwoordig met een paar honderd
pk voorziene Amerikaanse personenauto.
Bij een bus met automatische transmissie
zorgt deze ervoor dat de motor steeds in
zijn meest gunstige toerentallen blijft
„hangen". Zij schakelt ook in een bocht,
hetgeen de chauffeur nooit kan klaarspelen.
De schakelmomenten bij deze automatische
bak zijn door verstelling van het bedie
ningsmechanisme instelbaar Op de RAI
kan men automatische transmissies zien op
huisvuilophaalwagens, autobussen en
truckchassis. Het prijsverschil, 4 a 5000
gulden, speelt echter een belangrijke rol.
Aan de bediening van de koppeling wordt
ook meer aandacht besteed. Op de RAI-
tentoonstelling staat een frontstuurdiesel-
truck met drukluchtbediening van de kop
peling. De versnellingsbakken vertonen in
het algemeen „synchromess" op alle ver
snellingen, waardoor het schakelen ver
eenvoudigd wordt, zelfs ziet men de „syn
chromess" toegepast op hulpversnellings
bakken.
Luchtvering
Datgene, wat zich in de loop van de
laatste twee jaar schuchter aankondigde, zal
op deze RAI-tentoonstelling in diverse toe
passingen zijn te zien: luchtvering.
Bij vrachtauto's," bussen, opleggers en
aanhangwagens bestaat een zeer groot ver
schil tussen het lege en het beladen voer
tuig. De vering moet dus aangepast zijn
aan die maximum-lading, maar er komt
weinig van terecht als het voertuig leeg is.
Men zou dus de veer progressief werkend
willen maken, maar dit is met de huidige
veersystemen zeer moeilijk bereikbaar.
Luchtvering maakt het echter mogelijk de
vering aan te passen aan de belasting.
Bovendien is onafhankelijke voorwiel-
vering bij een luchtveersysteem eerder
mogelijk dan bij conventionele systemen.
Ook kan men op de RAI zien, dat bij een
in Nederland vervaardigde oplegger een
reeds bestaand ophangingssysteem van de
in tandem opgestelde wielen op bijzonder
gelukkige wijze aangepast wordt aan de
luchtvering.
Er rijden nu in ons land enkele
tientallen opleggers met luchtvering, on
langs gevolgd door de eerste autobussen.
Dat voor de luchtvering druklucht nodig
is, vormt bij trucks, bussen en combinaties
niet zo'n groot probleem, omdat de lucht-
drukrem toch steeds meer terrein wint,
daar steeds meer dieselmotoren worden
toegepast, waarop toch een pneumatische
pomp moet worden aangebracht.
Verbeterde remmen
inter-
....in 1957 per bus lokaal en
lokaal 624 miljoen passagiers werden
vervoerd, d.w.z. ruim 1,6 miljoen per
werkdag?
twintig jaar Wet Autovervoer Per
sonen (1939) tot een dicht net van totaal
815 interlokale autobusdiensten met een
gezamenlijke lengte van rond 22.000 km
heeft geleid en dat bovendien in een vijf
tigtal gemeenten lokale autobusdiensten
worden geëxploiteerd?
volgens de laatste cijfers van het C.B.S.
(1957) de autobus van het totale reizigers-
vervoer in Nederland per trein, tram en
autobus 55,8 pet. voor haar rekening nam?
de totaal door alle autobussen in 1957
afgelegde afstand 370 miljoen km of 900
maal de omtrek van de aarde of 1150 maal
de afstand aardemaan bedroeg?
bijzonder in het lokale vervoer zich de
gevolgen van de bestedingsbeperking heb
ben laten gelden en dat ondanks de daling
van de werkgelegenheid het groepsvervoer
(arbeiders- en personeelsvervoer) vrijwel
op peil bleef?
dat in 1957 van de 25 miljard reizigers
kilometers bijna 40 pet werd afgelegd per
bus en tram en het aandeel van de per
sonenauto steeg tot ruim 60 pet en dat
ook de invloed van de bromfiets en de
televisie merkbaar was?
uitbreiding en vervanging van het
autobuspark tot 1970 naar raming ruim
1,1 miljard gulden zal vragen en dat het
autobuspark dan gegroeid zal zijn van de
8000 van thans tot circa 11.800 bussen?
op de R.A.I.-tentoonstelling blijkt, dat
het rij comfort voor passagier en bestuur
der wordt verhoogd door toepassing van
luchtvering, gebruik van automatische en
half-automatische versnellingsbak alsmede
servo-stuur?
er enerzijds veel kleine busmodellen
zijn geëxposeerd, maar dat anderzijds het
streven naar zitplaatsvermeerdering bij de
grotere uitvoeringen voor lijndiensten en
het groot-toerisme opvallend is?
De vrachtautobezittel houdt van een
degelijk koetswerk, maar een hoog gewicht
wordt door hem niet op prijs gesteld, want
enerzijds wordt bij een hoog gewicht van
de laadbak de nuttige lading minder, an
derzijds moet hij nog steeds 3,2 maal zoveel
motorrijtuigenbelasting betalen, indien het
voertuig door een diesel of L.P.G.-motor
wordt voortbewogen. Tot nu toe wordt in
ons land voornamelijk aluminium gebruikt
voor het bouwen van lichte carrosserieën,
maar het polyester- op glasmat (glaswol)
wint veld. De nieuwste reportagewagens
van de Nederlandse Radio Unie hebben
polyester-glaswol koetswerken.
Het materiaal blijkt stevig, corrosie-
bestendig en licht te zijn. en daarbij in hoge
BEROEPSGOEDERENVER-
VOER IN ONS LAND
miljoen ton
1957
mate geluiddempend. De bezoeker zal
motorkappen van dit materiaal cp deze
RAI aantreffen. Ook wordt in ons land
gekleurde polyester beplating reeds toe
gepast. Het is mogelijk de polyester te
kleuren. Op deze wijze wordt éen koets
werk in duurzame kleuren verkregen, na
genoeg ongevoelig voor lichte beschadigin
gen.
Op deze RAI blijkt, dat gestreefd wordt
naar een zo laag mogelijke laadvloer, waar
door bruikbaarheid en stabiliteit verhoogd
De komst van supertankers en straal
vliegtuigen is geen op zichzelf staand
verschijnsel. In de gehele vervoerssector
is er een drang naar grotere eenheden
waar te nemen, niet onder invloed van een
bepaalde mode, maar als resultaat van
het tegen elkaar afwegen van technische
en economische factoren.
Grotere transportmiddelen zijn in het al
gemeen goedkoper per vervoerd gewicht
en economischer in exploitatie. Het goede
renvervoer over de weg maakt hierop
geen uitzondering. Bij het vervoer van gro
tere hoeveelheden over langere afstanden
zal de bedrijfsautohouder er dan ook
steeds op uit zijn materieel met zo groot
mogelijke transportcapaciteit op de weg
te brengen.
Maar de auto heeft geen eigen „baan"
en moet de beschikbare ruimte delen met
andere weggebruikers van diverse plui
mage. Het is daarom niet verwonderlijk,
dat de overheid de grootte van bedrijfswa
gens aan bepaalde maxima bindt. Dat bete
kent dat de wettelijk toegestane lengte,
breedte en hoogte, de wiel- of asdruk en to
taal geladen gewicht van vrachtauto en
vrachtautocombinaties van overheidswe
ge zijn vastgelegd.
Deze overheidsvoorschriften blijken van
zo ingrijpende aard te zijn op de construc
tieve uitvoering, dat zonder overdrijving
de overheid in deze als constructeur hier
ten nauwste bij betrokken is, heeft de over
heid in deze kwaliteit al of niet gewild
eveneens invloed op de kostprijs van het
vervoer.
II-wegen-probleem
Nederland kent twee soorten wegen A-
en B.-wegen. Op A-wegen mogen bedrijfs
wagens een maximum-breedte hebben van
2,50 m. terwijl de maximum-wieldruk
4.000 kg. niet mag overschrijden. Deze
maxima liggen voor B-wegen aanzienlijk
lager en wel op 2,20 m. voor wat de breed
te betreft, terwijl de toegestane wieldruk
2.400 kg. is. Deze maxima bepalen in be
langrijke mate het maximum-laadvermo
gen, dat voor vervoermaterieel te realise
ren is. Houdt men voor ogen, dat vele stre
ken van Nederland bijzonder rijk met B-
wegen „gezegend" zijn —zonder dat in
de aanwijzing als B-wegen overigens veel
lijn valt te ontdekken dan zal het duide
lijk zijn, dat handel en industrie bij het B-
wegen-probleem ten nauwste betrokken
De zoveeel lagere toegestane wiel-
zijn.
druk betekent een ernstige beperking van
de verkeerscapaciteit, waardoor de trans
portkosten zullen stijgen. Teneinde dit zo
veel mogelijk tegen te gaan, zijn speciale
constructies ontwikkeld, gekenmerkt door
een groot aantal wielen, om zodoende toch
ook op B-wegen een redelijke laadcapaci-
teit te kunnen bereiken, zonder met de wet
in conflict te komen. De maximum
breedte van 2,20 m. is, vrijwel nergens el
ders in Europa voorgeschreven. Het terug
brengen op een breedt van 2,20 m van hier
te lande geïmporteerde of geassembleer
de chassis moet dan ook op steeds grote
re schaal plaatsvinden.
Geen Europese oplossing
Ook in het buitenland zijn de maximum
toegestane afmetingen en gewichten van
bedrijfsauto's van overheidswege vastge
legd. Het ligt voor de hand dat met toene
mende betekenis van het grensoverschrij
dend vervoer over de weg de noodzaak van
enige eenheid ten aanzien van zo belang
rijke maxima als afmetingen en gewich
ten groeide. In 1949 werd in Genève een in-
wegverkeer gesloten met een apart hoofd
stuk over de aan de afmetingen en gewich
ten gestelde grenzen, waaraan bedrijfswa
gens in het internationale vervoer moesten
voldoen om in de deelnemende landen te
worden toegelaten. Ongetwijfeld heeft de
ze overeenkomst tot een zekere uniforme
ring van de op dit punt van kracht gewor
den bepalingen in verschillende landen ge
leid. Van een werkelijk Europese oplos
sing van het probleem kan echter geens
zins worden gesproken.
In West-Duitsland bijvoorbeeld liggen
de beperkingen aanzienlijk ten achter bij
die van de overige partners in de Euro-
markt. De gevolgen van deze ongelijkheid
doen zich in het internationale beroep bij
zonder sterk voelen als gevolg van de aard
rijkskundige ligging van West-Duitsland,
dat in Europa een centrale positie in
neemt. Het zijn echter niet de verkeers
technische overwegingen geweest, welke
in Duitsland hebben geleid tot een zo aan
zienlijke beperking van de transportcapa
citeit van het wegvervoer, maar een stre
ven tot bescherming van de spoorwegen
Levensruimte
Naarmate de bedrijfswagen nationaal
en internationaal aan meer beperkende
afmetingen en gewichten wordt gebonden
wordt het voor het bedrijfsleven noodzake
lijker de beschikbare „levensruimte" tot
op de laatste centimeter en kilogram uit
te buiten. Dit heeft tot gevolg dat de „inge
bouwde" motor meer en meer in zwang
komt en het type met voorbesturing der
halve terrein wint ten koste van de wagen
met naar voren uitstekende motorkap.
Een andere consequentie is, dat waar mo
gelijk op het dode gewicht van het mate
rieel moet worden bespaard, wat het ge
bruik van lichtmetaal als bouwmateriaal
voor carrosserieën in de hand werkt. Bei
de ontwikkelingen zijn op de R.A.I.-ten
toonstelling in velerlei uitvoeringen te
zien. Het beeld van deze bedrijfsautoten
toonstelling in de klasse van het zwaarde
re materieel wordt dus in niet onbelangrij
ke mate bepaald door de overheid, als
(overigens weinig gewaardeerde) „con
structeur" van bedrijfsautomobielen.
Onderdelen en gereedschap
Een groot gedeelte van het RAI-gebouw
wordt ingenomen door de stands van im
porteurs en fabrikanten van onderdelen,
accessoires, gereedschappen en garageuit
rustingen. Het feit. dat steeds meer auto
mobielen moeten worden onderhouden en
gerepareerd, houdt in dat in nagenoeg al
le reparatiebedrijven behoefte gevoeld
wordt aan goed gereedschap, want het ty
pisch Nederlandse spreekwoord: „Goed
gereedschap is het halve werk" geldt ook
hier in zijn volle omvang.
Uit alle grote auto-producerende landen
betrekken onze importeurs hun gereed
schappen en grotere artikelen voor gara
ge-inrichting. Was in de eerste na-oorlogse
jaren de toevloed van nieuwe artikelen op
dit gebied enorm, uit de aard der zaak is
er nu enige stabilisering gekomen en be
perkt zich het nieuws veelal in perfectio
nering van de zo enorm uitgebreide appa
ratuur.
Voor de vijfde keer treden de Nederland
se toeleveranciers voor het voetlicht in
een gemeenschappelijke inzending „Het
Nederlands Paviljoen", ditmaal in het te
ken van de Euromarkt.
Met het voortschrijden van de motori
sering hield de Nederlandse industrie ge
lijke tred. Zij deed meer, zij kwam zelfs
tot exporteren. Zo worden thans zeer ge
renommeerde buitenlandse automobiel-
merken uitgerust met Nederlandse schok-
brekers. Deze industrialisatie is ge
baseerd op uitgebreide onderzoekingen.
In Delft zijn beproevingsmogelijkheden
uitgedacht en in toepassing gebracht,
welke men in het buitenland nog niet kent.
„Shot-peening" wordt nu ook in ons land
toegepast.
Een Nederlandse firma kwam tot licen
tie-bouw van een pneumatische stuurbe
krachtiging. Een paar bedrijven bezitten
reeds dochterondernemingen in het bui
tenland.
Remvoering, glas, spiegels, veren, ra-
diateurs, ventilateurriemen, radiateur-
slangen, profielrubber voor de koetsbouw
accu's, autoverwarming, koplampen, clig-
noteurs, stop-achterlampen, snelheidsme
ters, allerlei soorten pakkingen, zeer mo
derne verf- en laksoorten afkomstig uit
de petroleumindustrie, autoradiotoestellen
gloeilampen, bekledingsstoffen, auto-test-
apparatuur, benzinepompen, brandstof- en
smeeroliefilters, zuurbestandige bedrijfs
kleding en autobuszittingen worden reeds
in ons land gefabriceerd, zoals men op
deze speciale RAI-afdeling kan zien.
Sedert de vorige R.A.I.-tentoonstelling
van bedrijfsautomobielen is een economi
sche depressie over ons land heengegaan
van welke de bekende maatregelen tot be
perking van investeringen en bestedingen
het gevolg zijn geweest. Het is interes
sant, uitgaande van de situatie in 1956, na
te gaan, welke invloed de bestedingsbe
perking op het personenvervoer per auto
bus en tram heeft gehad. Een bestudering
van de verschillende cijfers leert, dat in
het bijzonder in het lokale vervoer de ge
volgen van de bestedingsbeperking zich
hebben doen gelden.
Het dieptepunt blijkt daarbij te zijn be
reikt in oktober 1957, toen het vervoer
slechts 91 pet. bedroeg van het vervoer in
oktober 1956. Pas in mei 1958 is het peil
van 1956 weer bereikt.
Naast de bestedingsbeperking, die stel
lig de reislust heeft doen afnemen, zijn
ook nog andere faktoren aan te wijzen,
welke op de afbrokkeling van het vervoer
van invloed zijn geweest. In de eerste
plaats is er het privé-vervoermiddel,
waarvan de bromfiets in het bijzonder een
gevoelige concurrent voor het openbare
vervoer op de korte, afstand is.
Voorts echter zal men in de teruggang
van het vervoer vooral in de avonduren
ook de invloed van de televisie moeten
zien. Tenslotte zal men ook de invloed van
de personenauto niet mogen onderschat
ten.
De totale omvang van het vervoer, uit
gezonderd het vervoer per trein, bedroeg
in 1938 rond 7 miljard reizigerskilometers,
welk totaal in 1957 was gestegen tot rond
25 miljard. Van deze 7 miljard in 1938
werd 47 pet. afgelegd per bus en tram en
derhalve 53 pet. per personenauto.
Van de 25 miljard reizigerskilometers in
1957 werd nog slechts 39,8 pet. afgelegd
per bus en tram. terwijl het aandeel van
de personenauto steeg tot 60,2 pet.
Van het totale openbare vervoer (incl.
het treinvervoer) nam het wegvervoer in
1938 31 pet. voor zijn rekening en de spoor
wegen 33 pet. In 1957 was dit resp. 30 en
24 pet. Binnen de sektor van het openba
re vervoer is dus de positie van het weg
vervoer versterkt ten opzichte van het rail
vervoer en is een verschuiving opgetreden
naar die sektoren van het autobusvervoer,
waar men met de verlangens van de indi
viduele reizigers het meeste rekening kan
houden, namelijk het toerwagenvervoer
en het groepsvervoer. Vooral deze laatste
conclusie vindt haar bevestiging in de ab
solute omvang van het groepsvervoer, dat
sedert 1938 met löüu pet. toenam.
Ondanks de concurrentiepositie waarin
de autobus ten opzichte van het privé-ver
voermiddel verkeert, waarbij het laatste
aan de winnende hand is, zal de autobus
een belangrijke plaats blijven innemen.
Voorwaarde daartoe is dat de voor de ver
vanging en de uitbreiding van het autobus-
senpark noodzakelijke financiële middelen
ter beschikking komen, dat haar techni
sche betrouwbaarheid boven alle twijfel
verheven dient te zijn en dat aan het rij-
comfort de uiterste zorg wordt besteed.
Luchtvering
Op het gebied van de technische be
trouwbaarheid is reeds zeer veel bereikt.
De R.A.I.-tentoonstelling geeft daarvan
een duidelijk beeld, zonder dat overigens
op dit terrein van revolutionaire tenden-
zen kan worden gesproken. Wat de ver
betering van het rij comfort zowel voor de
passagiers als voor de chauffeur betreft
hebben zich niet onbelangrijke ontwikke
lingen voorgedaan. In de eerste plaats
dient de toepassing van veersystemen met
samengeperste lucht genoemd te worden.
Op de R.A.I. staan diverse autobussen die
van dit veersysteem zijn voorzien.
Op het gebied van de automatisering
heeft de ontwikkeling evenmin stilgestaan.
Hoe langer hoe meer worden automati
sche en semi-automatische versnellings
bakken toegepast. Dit geldt eveneens voor
het servo-stuur, een hulpmiddel waardoor
bij het draaien aan het stuurwiel minder
kracht behoeft te worden uitgeoefend.
Zoals reeds is opgemerkt treedt de laat
ste tijd een verschuiving op naar die sek
toren van het autobusvervoer, waar het
individuele vervoer het meest wordt be
naderd. Deze ontwikkeling weerspiegelt
zich op de R.A.I.-tentoonstelling. Een ta
melijk groot aantal kleine autobussen,
waarbij zeer veel zorg aan het comfort
is besteed, is tentoongesteld. Daarnaast
zijn er uiteraard de stoere „grote broers"
in velerlei verschijningsvorm, waarbij er
zelfs een is met 74 zitplaatsen. En dan na
tuurlijk de paleizen op wielen, bestemd
voor het groot-toerisme, voorzien van luxe
fauteuils, tafeltjes met schemerlampjes,
ijskast, bar en toilet, verschillende exem
plaren hiervan zijn te bewonderen. Ook de
bus met televisie ontbreekt niet.
