Spoorwegstaking drukte zwaarder
op Nederlanders dan op
Gerbrandy hoorde van landing bij
Arnhem toen deze al begonnen was
GESCHIEDENIS VAN EEN VERZETSDAAD
DUITSE OORLOGSVOERING
NS hadden bezwaren tegen publicatie
Erbij
BEKANNTMACHUNG
BEKENDMAKING
HET NIEUWS KWAM NA KERKTIJD
ZATERDAG 2 APRIL 1960
PAGINA DRIE
(Van onze Amsterdamse redacteur)
VIJFTIEN JAAR geleden reden er
geen treinen in Nederland. Van 17 sep
tember 1944, de dag waarop de ge
allieerde luchtlandingstroepen op ver
scheidene punten in het zuiden en mid
den van Nederland werden neerge
laten, tot de vreugdevolle bevrijding in
mei 1945 lagen de stations verlaten
stond het materieel, voor zover niet door
de bezetters naar Duitsland gesleept, te
roesten en was op enkele uitzonderingen
na het ruim 30.000 man tellende spoor
wegpersoneel ondergedoken. De spoor
wegstaking was de apotheose van de
Nederlandse verzetsdaden, die vooral in
het buitenland en bij onze bondgenoten,
respect afdwong. De spoorwegstaking
heeft, zo meende men, de Duitsers ern
stig belemmerd in hun oorlogvoering.
De spoorwegstaking leeft in ons volk
als een heldhaftig gebeuren, dat welis
waar herinneringen oproept aan honger
en kou en andere ontberingen, maar dat
sindsdien ook is gezien als een nood
zakelijk te accepteren barrière naar de
geallieerde overwinning.
Geschiedschrijvers plegen de feiten
nuchter te zien. Prof. dr. A. J. C. Rüter,
hoogleraar aan de rijksuniversiteit te
Leiden, heeft zich in zijn vandaag ver
schenen boek „Rijden.en staken de
Nederlandse Spoorwegen in oorlogstijd"
niet door zijn emoties laten leiden. Het
469 pagina's tellende boekwerk is een
gedetailleerde monografie over de
spoorwegstaking, die hij in opdracht
van het bestuur van het Rijksinstituut
voor Oorlogsdocumentatie heeft samen
gesteld. Het resultaat is niet alleen een
boeiend stuk geschiedschrijving, het is
vooral onthullend, omdat men thans
voor het eerst wordt geconfronteerd met
de werkelijke gang van zaken, de achter
grond van velerlei gebeurtenissen en
hun onderlinge samenhang.
BI3 LEZING VAN HET BOEK komen een aantal pijnlijke zaken naar voren:
DE proclamatie van de spoorwegstaking door de toenmalige Neder
landse regering in Londen geschiedde onder omstandigheden, die
curieus moeten worden genoemd.
Het effect van de spoorwegstaking op de Duitse oorlogvoering is
vrijwel nihil geweest.
De hongersnood in het westen van Nederland, die aan ongeveer
15.000 mensen het leven heeft gekost, is voor een belangrijk deel
te wijten geweest aan de staking.
De spoorwegstaking is door de leiding van de Nederlandse Spoor
wegen en de leiders van de (moderne) vakbeweging aangegrepen
om een politieke troef in handen te krijgen voor na de oorlog.
For die Zersttlraug wier Beschadigung vtin
Ei8enbi»hnanlBge!i,FiTn(.prechkHbclu und Post-
flmteni marbe ich die getarnte Kliw<»buersehaf1
der Genieinde verantwortlieb. in den-u Bezirk
die Tat begangen wird.
Die Bevolkerungsolcber Gemeindeti hatdahcr
damit zu rechaeu, doss zor Vergeitung aui
Eigeuium gegriffen und Hftuaer oder Hfiu-
sergrappeu zerstflrt werden,
leh rate denGemeinden, in ihrem Bezirk dureh
Einsetzuug von Streilen oder aul andere wirk-
aanie Weiae far einen aunreiehenden Schulz
derVerkehrs- und Nachrichtenmittel zu .sorgeii.
l*r bWdra.tau Urtrtw fofcWU.
SRYSSINQUABT
Den Haag, 24. September 1944,
Voor de vernieling of beschadiging ran Sixior-
weg-ïnstall«tics. Teleloongeleidingen en Post
kantoren «tel ik de gebeeie bevolking der
gemeente aansprakelijk, op welker gebied de
daad wordt gepleegd.
De bevoiking van znlke gemeenten moet dus
rekening daarmede houden, dat ter vergelding
de band op eigendommen zal worden gelegd
en dat er hoizen of groepen van hulzen zullen
worden vernield.
ik beveel den gemeenfehcstun-n aan, door pa
trouilles of op andere doeltreffende wijze voor
voldoende bescherming van de verkeerd-inrich
tingen en van de middelen voordoherk-htgeving
zorg te dragen.
SÊYSSINQÜABT
Der. Haag, 24 September 1844.
DE SPOORWEGSTAKING is een van de meest dramatische ge-
1 beurtenissen uit de bezettingstijd geweest. Het Rijksinstituut voor
1 Oorlogsdocumentatie heeft in 1946 prof. dr. A. J. C. Rüter, hoogleraar
i aan de rijksuniversiteit te Leiden, uitgenodigd een monografie over
deze staking voor te bereiden. Deze monografie is thans onder de
titel „Rijden en staken - De Nederlandse Spoorwegen in oorlogs-
tijd" in boekvorm verschenen. „Rijden en staken" is mee dan een ge
il detailleerde beschrijving van de staking zelf, het is ook en in de eerste
§j plaats een op jarenlang, zorgvuldig onderzoek gebaseerde analyse van
het beleid tijdens de bezetting van de directie der Nederlandse Spoor
wegen, en van de besturen van de vakbonden van spoorwegpersoneel.
Prof. Rüter - die destijds promoveerde op een proefschrift over
de spoorwegstaking in 1903 - heeft bij het samenstellen van het boek
gebruik gemaakt van bestaande publikaties, waaronder de verslagen
der parlementaire enquêtecommissie, en heeft voorts vele betrokke
nen om inlichtingen verzocht. In totaal hoorde hij 234 personen, die
hem allen welwillend van gegevens hebben voorzien, met uitzondering
van wijlen mr. dr. G. J. van Heuven Goedhart, minister van Justitie
in het kabinet-Gerbrandy te Londen.
In 1955 was het manuscript gereed. Het werd voorgelegd aan een
commissie van figuren uit het spoorwegbedrijf onder voorzitterschap
van dr. ir. W. Hupkes, die gedurende de oorlog als president-direc
teur was opgetreden. Na bestudering van de door de commissie-Hup-
kes voorgestelde correcties diende prof. Rüter zijn manuscript in 1957
bij het bestuur van het Rijksinstituut voor Oorlogsdocumentatie in.
Het manuscript werd door het bestuur aanvaard, maar de directie
van de Nederlandse Spoorwegen maakte bezwaar tegen publikatie
tenzij bepaalde conclusies werden gewijzigd.
Noch de auteur noch het bestuur van het Rijksinstituut was daar
toe bereid. Uiteindelijk verleende de staatssecretaris van Onderwijs,
Kunsten en Wetenschappen, mr. Y. Scholten, machtiging tot publikatie
van het manuscript.
PROF. RÜTER geeft in het begin van
zijn boek een beeld van de historische ont
wikkeling van het bedrijf der Nederland
se Spoorwegen. Het bedrijf was voor de
oorlog straf georganiseerd en vertoonde
veel bureaucratische trekken. Het perso
neel was sterk gedisciplineerd en zeer
toegewijd.
Toen de Tweede Wereldoorlog uitbrak
was de directie in handen van prof. ir.
J. Goudriaan als president-directeur en
van ir. W. Hupkes en ir. W. F. H. van
Rijckevorsel, directeuren respectievelijk
voor technische en vervoerszaken.
De grootste vakvereniging van spoor
wegpersoneel was de Nederlandse Vereni
ging van Spoor, en Tramwegpersoneel
(kortweg „De N.V."), die in 1940 ruim
15000 leden telde en nauwe relaties onder
hield met de socialistische beweging. De
R.K. Bond St. Raphael en de Protestants-
Christelijke Bond van Spoor- en Tram
wegpersoneel telden resp. 10.000 en 5.000
leden. Voorts waren er nog twee andere,
neutrale bonden, waarin voornamelijk de
ambtenaren waren georganiseerd.
Binnen de organisaties was tussen de
gespecialiseerde élite, die de leiding gaf
en de massa der leden een steeds grotere
afstand ontstaan, aldus prof. Rüter. Voor
al in de grootste organisatie, de N.V., do
mineerde het hoofdbestuur met zijn appa
raat. In feite was de spoorwegvakbewe
ging van vertegenwoordiging van perso
neel bij de directie mede geworden tot
een instrument van de directie om het
personeel te hanteren.
„Loyale samenwerking"
EEN MAAND na de capitulatie in mei
1940 sloot de directie een overeenkomst
met de bezettingsautoriteiten, die de on
derlinge samenwerking regelde: de Duit
sers zouden instructies voor hun eigen
vervoer geven, de directie zou het bedrijf
onder eigen verantwoordelijkheid blijven
leiden. Het voordeel voor Nederland was,
dat een van de vitaalste bedrijven in Ne
derlandse handen bleef. Daar staat tegen
over, dat de Duitsers op tal van wijzen
van het vlot functionerend apparaat kon
den gaan profiteren. Prof. Goudriaan,
president-directeur, werd in de herfst van
1040 als gijzelaar geïnterneerd in een aan
gelegenheid, die niets met de spoorwegen
uitstaande had; zijn functie werd toen
verder waargenomen door ir. Hupkes.
De Nederlandse Spoorwegen kwamen
voor tal van moeilijkheden te staan. Er
deden zich twee strenge winters voor, de
Duitsers vorderden van tijd tot tijd rails
en rollend materieel en het onderhoud
was onvoldoende. Niettemin leverden zij
onmisbare diensten aan kolen- en voedsel
voorziening. Daarvoor moest evenwel een
steeds stijgende prijs worden betaald aan
Duits vervoer: transport van militairen,
maar ook transport naar Duitsland van
krijgsgevangenen, opgeroepen arbeiders
en gedeporteerde Joden.
Vakbeweging onder druk
OOK DE spoorwegvakbeweging werd
van het begin der bezetting af onder Duit
se druk geplaatst. Het N.V.V. kwam on
der het N.S.B.-lid H. J. Woudenberg, wel
ke situatie door de meeste aangesloten
vakbonden werd aanvaard, ook door het
bestuur van de N.V. Een meerderheid in
dit bestuur was van mening, dat Hitiers
nieuwe orde nieuwe mogelijkheden voor
het socialisme bood, aldus prof. Rüter. Dit
gold ook voor de heer G. Joustra, die in
de zomer van 1940 voorzitter werd en
wiens optreden bij velen ergernis wekte.
Hij bracht in 1941 een bezoek aan Duits
land en trad enkele malen met de NSB-er
Woudenberg op één podium op. De Ne
derlandse publieke opinie kon over het al
gemeen meer waardering hebben voor het
beleid van de twee confessionele bonden,
die zichzelf ontbonden. Pas bij de oprich
ting van het Nederlandse Arbeidsfront in
Mei 1942 lieten bestuur en leden ook de
N.V. in de steek.
De N. S. en het verzet
DE RELATIE tussen de Nederlandse
Spoorwegen en het verzet wordt door de
auteur in twee hoofdstukken geschetst.
Vóór september 1943 was er wel sprake
van enig individueel verzet door spoorweg
personeel in uiteenlopende rangen, maar
tot dat verzet stond de directie in generlei
positieve relatie. Een eerste crisis deed
zich voor eind april 1943. In een groot
deel van het land braken stakingen uit.
Na rijp beraad besloten directie en per-
soneelsraad van de N. S. om niet mee
te doen. Men overwoog, dat een spoorweg
staking slechts één maal ondernomen zou
kunnen worden, namelijk samenhangend
met geallieerde militaire operaties.
Eind 1943 was het duidelijk, dat de in
vasie nabij was. Ir. Hupkes ging zich
daarop instellen. Er kwamen losse contac
ten tot stand met enige illegale organisa
ties, die na de 6de juni '44, D-Day, een
vaster karakter aannamen. Via de orde
dienst (O.D.) liet ir. Hupkes contact leg
gen met de Nederlandse regering te Lon
den; de verdeeldheid van de verzetsorga
nisaties was er oorzaak van, dat hij deze
niet als boven hem staande autoriteit er
kende. Hij verwachtte, dat hij, na tijdig
door de O.D. gewaarschuwd te zijn, zelf
het sein tot de staking zou kunnen geven.
Ir. Hupkes meende, dat de staking niet
langer dan een maand zou behoeven te
duren. Om die reden achtte hij het in de
zomer van '44 niet noodzakelijk in te gaan
op een verzoek tot het aanknopen van con
tact met het Nationaal Steun Fonds
(N.S.F.), de geheime organisatie, die wel
eens „de bankier van het verzet" werd
genoemd. Ir. Hupkes had bij alle stations
een maand salaris als „invasie-geld" voor
het personeel laten reserveren; die gelden
zouden, zo verwachtte hij, voor het finan
cieren van de staking voldoende zijn.
DE OPROEP TOT DE spoorwegstaking
werd in de avond van 17 september 1944
in de Nederlandse uitzending van de
B.B.C. voor het eerst gehoord. De strijd
vaardige premier, prof, Gerbrandy, had
van zijn collega's slechts de minister van
oorlog geraadpleegd.
De N.S.-directie werd door de radio-
oproep geheel verrast. Het was nu niet
mogelijk het uitbetalen van het invasie-
geld en het onderduiken van het stakende
personeel centraal te regelen. Ook de
Duitsers werden door de staking geheel
verrast. Zij wisten hun militair vervoer
betrekkelijk spoedig weer op gang te krij
gen door 4.500 man personeel van de
Reichsbahn naar Nederland te brengen.
Een directe actie van de Duitsers tegen
het stakende personeel bleef uit. Het be
drijf zelf werd door een nog veel uitge
breider roof van rollend materieel en an
dere materialen getroffen. Oorspronkelijk
meende de bezetter, dat met alle midde
len moest worden getracht, de staking te
breken. Overwogen werd zelfs Amster
dam, Rotterdam en Den Haag hermetisch
af te sluiten en de uithongering van de
bevolking vol te houden tot de spoorweg
arbeiders het werk hadden hervat. De
rijkscommissaris Seyss-Inquart meende
echter, dat men zodoende de organisato
ren van de staking niet zou treffen. Uit
eindelijk werd ertoe overgegaan de bin
nenscheepvaart te blokkeren, waardoor
het overbevolkte westen van de voedsel-
aanvoer uit Oost- en Noord-Nederland
werd afgesneden.
Stryd om de leiding
TOEN DE ENGELSE en Poolse troe
pen zich bij Arnhem hadden teruggetrok
ken was het duidelijk, dat de staking
langer dan een maand zou duren. Men
moest van improvisatie zien te komen tot
organisatie. Het Nationaal Steun Fonds
en de Landelijke Organisatie (L.O.) de
grootste verzetsorganisatie tot hulp aan
onderduikers kwamen overeen, dat de
eerste instelling gelden zou verstrekken,
die de andere aan de stakers zou uitbe
talen. De L.O. zou tevens voor onderdui-
adressen zorgen. Al spoedig begonnen de
heren Hupkes en Joustra-'ernaar te stre
ven de centrale en lokale leiding van de
zorg om de spoorwegstakers in handen te
leggen van de personeelsraad en zijn
plaatselijke vertegenwoordigers. Aanvan
kelijk stuitte dit op tegenstand in de lo
kale kernen, waar men de figuur van de
heer Joustra niet wilde accepteren. Voor
al in Amsterdam en Haarlem leidde dit
tot scherpe conflicten.
Het was vooral de heer Walraven van
Hall van het N.S.F., die onvermoeibaar
trachtte de tegenstellingen te overbrug
gen. Het duurde echter geruime tijd eer
deze grote figuur uit het Nederlandse ver
zet met ir. Hupkes tot een bruikbare re
geling was gekomen. Ir. Hupkes wilde alle
touwtjes in handen houden. Hij meende,
dat zijn arbeiders niet op steun, maar op
hun normale loon aanspraak maakten. Het
N.S.F. meende daarentegen dat het spoor
wegpersoneel, dat pas in een laat stadium
van de oorlog op bevel van de regering
en niet op eigen initiatief in staking was
gegaan, ten opzichte van andere verzets
lieden niet bevoordeeld mocht worden.
Het streven van de heer Hupkes werd het
N.S.F. duidelijk: hij wenste het uitkerings
apparaat onder zijn leiding te krijgen en
daarbij de personeelsraad in te schake
len, om zodoende de leden van deze raad
in een krachtiger positie te brengen in
de naoorlogse periode, waarin voorkomen
moest worden, dat de communistische
vakbeweging een belangrijke mate van in
vloed op het spoorwegpersoneel zou krij
gen.
Pas tegen het eind van '44 kwam een
compromis tot stand, dat inhield, dat de
lonen als voorschot voor rekening van de
Nederlandse Spoorwegen uitbetaald zou
den worden en dat de verantwoordingsstuk
ken bij een notaris gedeponeerd zouden
worden. Voor zover nodig zou het N.S.F.
voor de gelden zorgen.
Vervalste promessen
HET N.S.F. heeft de laatstgenoemde
taak op ingenieuze wijze uitgevoerd. Het
moest na medio september '44 per maand
10 miljoen ten behoeve van het verzet
uitkeren, waarvan ƒ6 miljoen voor de
spoorwegstakers. Voor de naoorlogse te
rugbetaling van al deze bedragen had de
Nederlandse regering zich wel garant ge
steld, maar daarmee waren zij nog niet
in contanten beschikbaar.
Op tal van manieren verkreeg het
N.S.F. de nodige kasmiddelen. Het meest
effectief bleek een operatie te zijn, waar
bij vervalste schatkistpromessen in de
kluizen van De Nederlandsche Bank (die
gepresideerd werd door een berucht
N.S.B.'er) in de plaats gelegd werden van
de echte exemplaren, die vervolgens bij
het bedrijfsleven te gelde werden ge
maakt. Het N.S.F. heeft op deze wijze
de stakers tot het einde toe iedere week
hun loon kunnen uitbetalen; zelfs voor de
gebruikelijke kerstgratificatie werd ge
zorgd.
De blokkade van de binnenscheepvaart,
die de bezetter als represaille van de sta
king had afgekondigd, was slechts tijde
lijk. Toen het vervoer werd vrijgegeven
durfden veel eigenaars van schepen hun
vaartuigen niet ter beschikking te stellen.
De Nederlandse secretaris-generaal van
het departement van Landbouw en Visse
rij, dr. H. M. Hirschfeld, besloot toen tot
oprichting van een overheidsrederij, die
door de Duitsers gevrijwaard zou worden
tegen schepenvordering. Nauwelijks was
deze centrale rederij gaan werken of de
vorst legde de scheepvaart opnieuw lam.
Het werd de zwaarste tijd uit de bezet
ting.
Naspel
PROF. RUTER gaat in zijn boek ook
in op het naspel van de staking. Na de
bevrijding stiet het materiëel herstel aan
vankelijk op grote moeilijkheden. Daar
naast deden zich in de menselijke verhou
dingen ernstige spanningen voor. Het
hoofdbureau te Utrecht weigerde zich te
onderwerpen aan de leiding van ir. Goud
riaan, toen deze na mei '45 zijn zetel als
president weer wilde bezetten. Ir. Goud-
riaans positie was door enkele beleidsda-
den, die zich tijdens en kort na de Duitse
invasie van mei '40 hadden voorgedaan;
verzwakt. Het feit van zijn internering
bleek niet voldoende tegenwicht te vormen
De minister van verkeer en waterstaat
gaf hem de gelegenheid een verzoek om
ontslag in te dienen. Ir. Hupkes werd zijn
opvolger als president.
Zoals deze systematisch getracht had de
leiding van de staking in handen te hou
den, zo trachtte hij hetzelfde te doen met
de zuivering, d.w.z. het verwijderen of
straffen van al die elementen, die in hun
plicht als Nederlander tekort waren ge
schoten.
DE NEDERLANDSE regering had deze
zuivering uitdrukkelijk als overheidstaak
gesteld. Ir. Hupkes slaagde erin, de zui
vering geheel in eigen hand te krijgen.
Zijn zuiveringscommissies kregen in to
taal klachten over 7.300 personeelsleden te
beoordelen, zijnde 1 op elke 6 man per
soneel; in de provincie Groningen lag het
percentage te beoordelen gevallen op
ruim 60. In totaal werden 2.431 personen,
ongeveer acht percent van het personeel,
door strafmaatregelen getroffen.
Ook tegen de directie van de Nederland
se Spoorwegen werden enkele klachten in
gediend; zij werden geseponeerd.
Het beleid van de Nederlandse Vereni
ging van Spoor en Tramwegpersoneel
werd door een ereraad van het N.V.V. on
derzocht, die tot een zeer voorzichtig ge
formuleerde en volgens prof. Rüter zwak
gefundeerde uitspraak kwam. waarin het
beleid van de heer Joustra als geheel een
positieve bijdrage tot het verzet werd ge
noemd.
Overziet men de geschiedenis van de
spoorwegen en die van de spoorwegsta
king als geheel, dan dient men zo be
sluit prof. Rüter niet de heer Joustra
als de werkelijke overwinnaar te beschou
wen, maar ir. Hupkes, wiens triomf tege
lijkertijd die is van de continuiteit in de
Nederlandse samenleving, welke door de
bezettingstijd niet wezenlijk is aangetast.
BEGIN SEPTEMBER 1944 had de geallieerde legerleiding plannen opgesteld
voor luchtlandingen bij Rotterdam, Eindhoven en Arnhem. Prof. Gerbrandy en
de heer Van Lidth de Jeude waren onder het opleggen van volstrekte geheim
houding door de Britse minister van Oorlog op de hoogte gebracht van de
militaire operatieplannen. De officieren van het bureau inlichtingen en het
bureau bijzondere opdrachten waren beter ingelicht: zij wisten, dat het ge
allieerd opperbevel ter ondersteuning van de militaire operaties een spoorweg
staking wenste. Zij mochten aan deze wetenschap echter geen ruchtbaarheid
geven. Vrijdag 15 september kreeg het hoofd van het bureau inlichtingen, de
heer Fock, te horen, dat de operaties zouden worden uitgevoerd voor wat betreft
Arnhem en Nijmegen. Ilij mocht echter zijn regering niet inlichten. In de nacht
van zaterdag op zondag kreeg hij van het War Office bericht, dat de lucht
landingen zoudags om twaalf uur 's middags zouden plaatsvinden.
MM»®»
DE HEER FOCK had de heren Ger
brandy en Van Lidth de Jeude gevraagd
of zij gedurende het weekeind bereikbaar
zouden zijn. Hij trachtte dan ook onmid
dellijk de minister-president in diens Lon-
dense verblijf, te bereiken. Het lukte voor
lopig niet. De heer Fock zegt dat de pre
mier niet in Brown's hotel logeerde de
heer Gerbrandy zegt, dat dit wel het geval
was, maar dat hij die nacht niet in zijn
hotel logeerde. De heer Gerbrandy zegt
dat hij 's ochtends naar een kerkdienst
was.
Hoe het ook zij, de heer Gerbrandy
lr. W. Hupkes
keerde pas tegen 12 uur terug, het ogen
blik dat de luchtlandingen moesten begin
nen. De heer Fock gaf hem te kennen, dat
het geallieerde opperbevel wenste, dat de
Nederlandse regering de spoorwegstaking
zou proclameren. Prof. Gerbrandy was
hiertoe onmiddellijk bereid. Hij trachtte
telefonisch dc Koningin te bereiken het
is niet zeker of dit is gelukt en ver
zocht de heer Fock de kwestie voor te
leggen aan de minister van Oorlog. De
heer Van Lidth de Jeude bleek echter
vooralsnog onvindbaar. Tenslotte werd be
kend, dat hij in deze tijd van spanning de
hitte van de hoofdstad ontvlucht was en te
Epsom vertoefde. De heer Fock trof de
heer Van Lidt de Jeude om half drie :n
Epsom. De minister van Oorlog was
enigermate geërgerd, omdat de regering
niet tijdig op de hoogte was gesteld. Hij
vroeg zich af of het bericht van de lucht
landingen waar wa9 en of de omstandig
heden inderdaad een spoorwegstaking wet
tigden. Pas toen de radio de militaire ope
raties bevestigde en toen de heer Fock zei,
dat de geallieerde legerleiding eventueel
zelf de staking zou proclameren, gaf hij
toe en dicteerde de tekst, die de heer Fock
in pijlsnelle vaart naar de heer Den Dool
aard, hoofdredacteur van Radio-Oranje,
bracht. Om kwart voor zes die zondag
klonk de proclamatie van de regering uit
de Nederlandse radiotoestellen: „Naar aan
leiding van een uit Nederland ontvangen
vraag en na overleg met het opperbevel,
mede in verband met de operaties, die
heden in Nederland zijn aangevangen, acht
de regering thans het ogenblik aange
broken, de instructie te geven tot een
algemene staking van het spoorwegperso
neel, teneinde het vijandelijke vervoer en
troepenconcentratie zoveel mogelijk te be
letten". 's Maandags en dinsdags onder
streepte Radio-Oranje de oproep en het
Prof. Gerbrandy
belang van de spoorwegstaking voor een
snelle bevrijding van Nederland.
PROF. RÜTER wijdt in zijn boek een
nadere beschouwing aan het beleid van de
regering. Hij vindt het overigens wel wat
naïef om in dit verband van „regering"
te spreken: tot de spoorwegstaking werd,
al dan niet na goedkeuring door de Ko
ningin, besloten door twee ministers, van
wie één de doorslag had gegeven.
Prof. Rüter vraagt zich af, hoe prof.
Gerbrandy zo ogenblikkelijk de bereidheid
opbracht om het spoorwegpersoneel van
30.000 leden in een strijd te werpen, waar
in men van de Duitsers een meedogenloze
tegenactie verwachten mocht. En voorts,
waarom hij in deze kwestie slechts één
minister heeft geraadpleegd. Op de eerste
vraag vindt de auteur het antwoord in de
impulsieve en militante figuur van Ger
brandy. die zelf al helemaal vertrouwd
was geraakt met het denkbeeld van een
spoorwegstaking. Bovendien leek de be
vrijding van Nederland een kwestie van
één, twee weken te zijn.
Het negeren van de meerderheid van de
ministers heeft prof. Gerbrandy verklaarri
door te zeggen, dat er geen tijd was om
de ministerraad bijeen te roepen. Prof.
Rüter meent echter, dat de minister-presi
dent die bespreking niet heeft gewild, om
dat hij tal van bedenkingen en lange dis
cussies vreesde. Voor regelrechte oppo
sitie behoefde prof. Gerbrandy overigens
nauwelijks bang te zijn: wie zou daaraan
denken onder deze omstandigheden, ge
zien de houding van verzet en spoorwegen
en het verzoek van het geallieerde opper
bevel?
