K,
Bij
Plaatselijk Nieuws.
IJmuiden.
Velsen.
Spoorwegongelukken.
In korten tijd hebben we eenige min of
meer ernstige spoorwegongelukken gehad.
Onze spoorlijnen zijn gewoonlijk zeer vei
lig en men voelt zich in een spoorwegcoupé
even zeer buiten gevaar als in zijn stoel bij
de kachel. Verscheidene menschen vinden
een reis per autobus nog steeds waaghalze
rij en maken daarom liever van den trein
gebruik. Maar dit wordt thans een beetje
anders. Als de trein maar wat schudt en
stoot, ziet men al angstige gezichten
hoort men al vragen: Er zal toch niets we
zen? We hebben de ongelukken bij Voor
schoten, Warmond, Haarlem, Zutphen en
Zoetermeer gehad en men vraagt, waar hef
volgende zal gebeuren. Er is angst en wan
trouwen gekomen. De menschen zoeken
weer coupé's niet te dicht achter de loco
motief en ook niet achter in de steeds
schommelende staart van den trein. Zij
zitten te denken, hoe zij hun beenen zul
len optrekken en in veiligheid brengen
voor naar elkaar toeneigende en knellende
banken, indien de wagon plotseling in
elkaar gedrukt werd.
Het staat thans vast, dat het ongeluk bij
Voorschoten het gevolg is geweest van een
constructie van de lijn. Men heeft te grof
grind gebruikt, waardoor de baan te weinig
vastheid verkreeg. Daar zijn ongetwijfeld
ernstige fouten gemaakt. Het is goed ge
weest, dat over dit geval een openbaar on
derzoek is gehouden en de schuld ronduit
is vastgesteld. Bij Warmond is men hoogst
waarschijnlijk onvoorzichtig geweest met
het verplaatsen van een wissel. De andere
ongelukken schijnen door toevalligheden
veroorzaakt te zijn. Er is geen reden om de
betrouwbaarheid van wegen efi materiaal
te gaan wantrouwen. Na deze ongelukken
zal men nog wel wat nauwlettender zijn
en ook wat meer acht geven op klachten en
aanmerkingen van het lagere personeel.
Wil echter de spoorwegdirectie het ver
trouwen van het publiek, dat haar bedrijf
het licht kan zien, ook al worden er wel
fouten gemaakt en kunnen er wel ongeluk
ken gebeuren, waaraan niemand eenige
schuld heeft, dan moet men de pers niet
tegenhouden, als zij op het terrein van een
ongeluk alles in bijzonderheden wil zien en
beschrijven. Bij het laatste ongeluk bij
Zoetermeer zijn de persmenschen, alsof ze
lastige en nieuwsgierige kwajongens waren,
weggejaagd. Een hunner kreeg proces
verbaal, omdat hij zich op de spoorbaan
waagde, een ander, die een foto nam, werd
uitgescholden en door spoorwegmannen
met grind gebombardeerd Het publiek Lven van de totslandkoming ÏM het Noordree-
Knjgt daardoor onvermijdelijk _den indruk, J kanaal en de ontwikkeling ervan. De samenvat-
houden. Frankrijk wil zekerheid, dat
Duitschland de Poolsche grens zal eerbie
digen en zich niet met Oostenrijk vereeni
gen en bovendien wil hel geld.
In de laatste jaren is er in de gevoelens
tusschen de beide naties, die elkaar zoo fel
hebben vervlóekt en bestreden, heel veel
veranderd. Beiden beginnen in te zien, dat
het in beider belang is, als er een beter ver
houding tusschen hen komt. En deze is ze
ker al op komst. Vele Franschen dringen
aan op een rapprochement, een toenade
ring, vele Duitschers op een Ausgleisch,
een schikking.
Beide landen hebben gemeenschappelij
ke belangen op het gebied van handel en
industrie. Voor de rust van de geheele we
reld is het noodig, dat Duitschland niet
langer loert, om het verloren gebied terug
te krijgen en Frankrijk niet steeds de wa
pens in de vuist houdt uit vrees voor
Duitschland. Duitschland heeft zich na den
irlog ondanks groote moeilijkheden weer
opgericht en Frankrijk zit nog steeds erg
in finantieelen druk. Dat bevordert de toe
nadering, die ook Engeland graag zou zien.
De Volkenbond zou er zeker sterker door
vorden, als drie groote mogendheden En
geland, Frankrijk en Duitschland samen
gingen. Natuurlijk is het dan nog niet alles
pays en vrede geworden, Italië blijft een
onrustig element in Europa en Rusland
heeft een rood leger, dat voor naburige
staten een gevaar is, ook al vreest niemand
het meer als het instrument, dat de we
reldrevolutie wil dienen.
Oorlogen zijn al aan den gang, voordat
ze zijn begonnen en ze duren meestal nog
een poos voort, als de vrede reeds gesloten
is. Dat laatste hebben we ook na 1918 on
dervonden. Het is wel verstandig geweest,
dat men geen vredesfeesten ging vieren,
toen de wapenstilstand gesloten werd!
Zachtjesaan begint het thans echter op vre
de te lijken.
behandelt men de roode
en smettende plekken met
498
V'EREENIGING NEDERLANDSCH FABRIKAAT.
Causerie van ir. J, A. Ringers over den
sluisbouw te IJmuiden,
Voor de afdeeling Rotterdam der Vereeniging
Nederlandsch Fabrikaat heeft de heer J. A. Rin
gers, hoofdingenieur van den rijkswaterstaat, be
last met den bouw van een schutsluis e.a. te
IJmuiden, Woensdagavond in de groote bovenzaal
van het café Het Goudenhoofd, te Rotterdam, bij
een aantal lantaarnplaatjes een causerie gehouden
over den sluisbouw te IJmuiden,
Alvorens ieis te kunnen mededeelen over den
sluisboijjv te IJmuiden, is het noodig, zoo zeide de
heer Ringers, een soort historisch overzicht te
ui., iwauaai cu ut uiuwmiscuug eivau, c- saiutuvai-
aat er iets te verbergen valt. En dat juist tinÉ daarvan kan kort zijn, omdat kort geleden
moet voorkomen worden Niets verzwijgen'1^ het iubileum van bet Noordzeekanaal veel
SL ,?ok Lrö' door he.
ten erkennen, dat is in alle gevallen het
beste middel, om vertrouwen te behouden
of te herwinnen.
Prof. Franco, chef van den constructie-
dienst heeft erop gewezen, hoe bijzonder
gelukkig het laatste ongeluk is afgeloopen.
Een wagen loopt uit de rails bij een snel
heid van 80 K.M., loopt dan nog 500 M.
voort, hobbelt dus over de dwarsleggers en
niemand krijgt een wonde, zelfs van den
ontspoorden wagen is .geen ruit gebroken,
de materiëele schade is maar gering. Dat
alles bij een déraillement van een snel
trein! Men zou kunnen zeggen, schrijft
Prof. Franco, dat het pleit voor het spoor-
wegmateriaal en ook voor den weg!
De opmerking is te handig, om gerust te
stellen. Een déraillement als bewijs, hoe
goed alles eigenlijk in orde is! Een slimme
advocaat had het kunnen bedenken! Maar
een eenvoudige reiziger zal zeggen: Laat
materiaal en weg dan maar wat minder
prima zijn, als er maar geen ongelukken
gebeuren.
De snelle opeenvolging van ongelukken
is nog geen bewijs tegen de soliditeit van
ons spoorwegbedrijf. De weg den Haag
Leiden, misschien RotterdamHaarlem
is niet zooals het behoort. Die zal na het
onderzoek zeker wel versterkt en verbe
terd worden. Algemeene en ernstige mis
standen zijn echter niet openbaar gewor
den. Wel zal er ter dege gewaakt moeten
worden tegen fouten, die allicht zeer ern
stige gevolgen hebben. Er gaan eiken dag
tienduizenden reizigers over honderddui
zenden K.M. rails in vele treinen en er
gaan anders maanden voorbij zonder
eenig ongeluk van beteekenis. Men kan
ook nu nog wel zonder hartkloppingen en
sidderen een trein binnènstappen.
in vollen gang, zooals spr. op een van de plaat
jes liet zien.
Bedriegen de voorteelcenen niet, dan mag ver
wacht worden, dat de sluis einde 1928 of begin
1929 door de scheepvaart in gebruik kan worden
genomen. Het werk zal dan tusschen de 18 en
19 millioen gulden hebben gekost, waarvan 2/3
door het Rijk, 5; 18 door de gemeente Amsterdam
en 1/18 door de provincie Noord-Holland worden
Er was voor deze bijeenkomst veel belangstel
ling.
grootte, werden metingen verricht om uit te ma
ken, welke troskrachten optreden aan de sche
pen van dezelfde schaal bij vulling volgens ver
schillende systemen. Spr. gaf een korte toelichting
over dit onderzoek, verduidelijkt door een paar
opnemingen in het laboratorium. De uitslag van
het onderzoek leerde, dat het niet noodig is diep
iggende toevoerkanalen in de schutkolkmuren te
bouwen, maar dat men deze kon beperken tot de
hoofden. De muren kunnen daarom beperkt wor
den tot muren op palen.
Het onderzoek naar den bouw in den droge was
niet minder omvangrijk. Het vereischte palen op
een diepte van 130 M„ waarbij werd vastgesteld
dat op een diepte van ongeveer 18 tot 100 M.
N.A.P. uitsluitend zoet water, hetwelk duinwater
aanwezig was, welk water rustte op zout wa
ter dat op de diepte van ongeveer 120 M. dezelfde
samenstelling heeft als zeewater.
De oplossing van het vraagstuk is gevonden
door isoleering van den sluisbouw van de omge
ving, met behulp van lange ijzeren damwanden,
welke met den onderkant reikten tot een toeval
lig aanwezige kleilaag op 40 M. N.A.P, en welke
de tot dusver nog niet uitgevoerde lengte kregen
'van 26 M, Daar zulke groote planken nog nimmer
vervaardigd werden, is een grootsch opgezette
proef gedaan om op die punten ervaring op te
doen, welke proef geslaagd is.
Nadat de proeven in het waterbouwkundig la
boratorium hadden getoond, dat de riolen niet in
de schutkolkmuren behoefden te worden ge
bouwd, is besloten het bouwwerk in 3 deelen te
verdeelen, en dat begonnen zou worden met het
eenvoudigste deel, de schutkolkmuren. Deze zijn
gebouwd in de jaren 19241925 en hebben ge
kost ongeveer 1.6 millioen gulden.
Tegen het einde van 1924 was het hydrologisch
onderzoek voldoende, om te besluiten tot den
sluisbouw in den droge, doch men besloot eerst
hel binnenhoofd te bouwen, omdat dit de klein
ste afmetingen heeft. Dat kan omdat de sluis
wordt afgesloten met roldeuren en in ieder hoofd
1 deur voldoende zou zijn; er moest echter ook
een reservedeur zijn, waarvoor een tweede deur-
kas in het buitenhoofd gereed wordt gemaakt,
zoodat het buitenhoofd ongeveer 2 maal zoo om
vangrijk is als het binnenhoofd. Er moeten dus 3
deuren worden gebouwd, welke alle 3 gelijk kun
nen zijn en welke uitbesteed zijn aan het einde
van 1924. De bouw van deze deuren is voor on
geveer f 310.000 per stuk opgedragen aan de Rot-
terdamsche firma, de N.V. Burgerhout's Machine
fabriek en Scheepswerf. Over deze deuren, welke
1250 ton per stuk wegen, deelde spr. o.m. mede,
dat één deur gereed is en dat de voltooiing van
de beide andere deuren in 1927 is tegemoet te
zien. De eerste deur wordt begin Januari te wa
ter gelaten en na nog eenige bewerking te hebben
ondergaan den Nieuwen Waterweg uit en de ha
ven van IJmuiden binnengesleept. Daar wordt
deze deur dan gekanteld en in de deurkas van
het binnenhoofd gebracht, ten einde te onderzoe
ken of zij ook op reis heeft geleden. De deurkas
wordt daartoe afgesloten met een afsluitcaisson,
welke eveneens door dé firma Burgerhout is ge
leverd.
De deur zal worden bewogen met behulp van
beugelstangen en gedreven worden door
een electrisch bewogen Herwerk, dat wordt op
gesteld op den achtermuur van de deurkas. De
beugels verdwijnen in tunnels Van ongeveer 50
M, lengte, welke achter de deur worden ge
bouwd. Het Herwerk zal ook zijn van Neder
landsch fabrikaat v/h. Gebr, Figee te Haarlem.
Het motorische gedeelte van deze levering is op
gedragen aan de Electro-Technische Industrie
v/h, Willem Smit te Slikkerveer; de schuiven,
welke de riolen moeten afsluiten zullen worden
gebouwd door Werkspoor te Amsterdam.
De drie onderdelen van de schutsluis zijn alle
gebouwd door Nederlandsche aannemers, na
openbare aanbesteding.
Het is haast overbodig te zeggen, dat het niet
noodig was, buitenlandsche concurrentie te we
ren. De Nederlandsche aannemers zijn voldoende j
op de hoogte van hun vak om in hun eigen land
de werken goedkooper uit te voeren, dan anderen
kunnen doen.
De schutkolkmuren zijn gebouwd door de Am-
sterdamsche firma N.V, Aannemingsmaatschappij
v/h. Hillen en Roosen en Betonbouw Trio, het
binnenhoofd is aangenomen door de Hollandsche
Maatschappij tot het maken van werken in ge
wapend beton, voor pl.m. 3 millioen gulden, het
buitenhoofd door de heeren Broekhoven en Van
Zuilen voor 4.7 millioen gulden.
Spr. Het nu een serie plaatjes volgen, welke
aantoonen dat de Nederlandsche aannemers niet
schuw zijn om het goede van andere landen te
gebruiken. In het bijzonder is gebruik gemaakt
van de ervaringen op het gebied van groote be
tonwerken, opgedaan door de Amerikanen, het
geen voldoende tot uiting komt in de beschrijving
van den grooten giettoren, welke is geleverd door
de Insley Manufacturing Company te Indianapolis
U. S. A.
Deze installatie met zijn 78 M. hooge toren
heeft een reikwijdte van ongeveer 125 M., zoodat
van een centraal punt uit alle beton voor het
binnenhoofd kan worden gedistribueerd. Deze
hoeveelheden bedroegen niet minder dan 62.500
M3 en het is den aannemer gelukt, deze hoeveel
heden te verwerken binnen den. termijn van 1
April en heden. Het sluishoofd is daartoe ver-'
deeld door rechte vlakken in groote blokken,
welke als monolieten werden uitgevoerd. Deze
blokken hadden een inhoud van 10003000 M3.
De stortinstallatie heeft een capaciteit van ge
middeld 50 M3 per uur. Er wordt in verband met
den schafttijd 20 uur per etmaal gestort, zoodat
het grootste stuk, dat 3000 M3 was, kon worden
gemaakt in 50 uur, dat is ruim 2 etmalen. Het
bouwen zou nog vlugger gegaan zijn, indien alle
muren niet zwaargewapend waren. In de muren
wordt echter niet minder dan 6.5 millioen K.G.
staafijzer verwerkt, en ook de bekisting vereisch
te groote zorg. Er werden b.v. stukken gemaakt
van 7.5 M. hoogte in continu bedrijf, waardoor de
beton aan de enderzijde nog niet verhard is als
de bekisting bijna is gevuld, zoodat er een groote
vloeistofdruk op den onderkant van de bekisting
komt,
M?t het afbreken van den ïnslytoren, jwelke
zijn werk goed heeft gedaan, is jM. Maandag be
gonnen.
Het binnenhoofd moet nu nog worden aange
vuld en daarna moeten wij onze aandacht beste
zouden ondervinden. den aan het buitenhoofd. Het buitenhoofd is groo-
7 -------- - -Het eerste onderzoek heeft plaats gehad met ter dan het binnenhoofd, zooals reeds gezegd is.
Rijnland, dat volgens het tractaat van ver- gebruikmaking van een waterbouwkundig labora- Daaraan moeten worden verwerkt 142.000 M3
sallies nog acht jaar bezet kan worden ge- torium, In een sluis op een 40ste van de ware beton met 10.700,000 K.G, staafijzer. Dit werk is
jida
[fl0«
In
jooi
De leerlingen van de Julianaschool aan den
Engelmundusweg hebben Dinsdag j.l. vacantie ge
kregen tot 3 Januari. Zulks wegens het heerschen
van roodvonk, waardoor ook een der onderwijze
ressen is aangetast.
Aan het gebouw der Nijverheidsschool aan
de Kanaalstraat is weer een lokaal bijgebouwd
door de leerlingen der school zelf. Dit lokaal zal
dienen voor timmecwinkel, Ook een houtberg-
plaats is bijgebouwd. De school breidt zich zoo
danig uit, dat het tijd wordt, dat er een
nieuwe school komt.
rijk maar door de Amsterdamsche Kanaal Maat
schappij, welke concessie kreeg voor het droog
leggen van den IJ-boezem met het aanleggen van
het Noordzeekanaal. Dit kanaal werd aan de zware
Noordzijde afgesloten door zeesluizen, waarvan
de grootste lang 110 M., breed ïo M. en diep 8
M. onderN.A.P. was. De maten van deze sluis
waren in 1861 vastgesteld. De sluis werd eerst in
1876 geopend. In 1882 is het kanaal in eigendom
en beheer overgegaan aan het rijk,
In 1896 is de tweede zeesluis geopend, lang 225
M.f breed 25 M, en diep 10 M, Deze sluis heeft
geen reserve en is ten opzichte van de toenemen
de afmetingen der zeeschepen onvoldoende voor
op de vaart naar Amsterdam gebleken. Hierbij
vertoonde spr. een plaatje van de binnenkomst
van het Duitsche stoomschip Cap Polonio, welk
schip, 20,000 ton metende, slechts 35 c.M. ruim
te openlaat in het sluishoofd. Een ander plaatje
Het den groei der zeeschepen en den samenhang
met den groei der zeesluizen zien.
De regeering benoemde in 1909 de staatscom-
missie-Kraus om een onderzoek ernaar in te stel
len, welke verbetering aan den toegang tot Ne
derland door het Noordzeekanaal zou zijn aan te
brengen. Deze commissie adviseerde in 1911 tot
den bouw van de nieuwe sluis, waarover dezen
avond wordt gesproken. De regeering vergrootte
de afmetingen van deze ontworpen sluis tot een
lengte van 400 M., een breedte van 50 M. en een
diepte van 15 M. N. A. P. Door deze sluis kun
nen de grootste schepen der wereld geschut wor
den. Eerst bij afmetingen van 100,000 register ton
zal deze sluis te klein zijn. Om te laten zien, dat
de ontwikkeling van het Noodrzeekanaal
nog steeds een stijgende lijn op te merken is, Het
spr. een grafiek van de scheepvaartbeweging
zien, welke o.a. dit opmerkingswaardige heeft,
dat de geweldige teruggang in de oorlogsjaren
sinds dien geheel is ingehaald.
In samenhang met den sluisbouw zal het Noord
zeekanaal verruimd worden, waarmede binnen
kort een aanvang zal worden gemaakt. Het te
genwoordige profiel is 800 M2 doorsnee, biedt
een vaardiepte van 9.80 M. en een bodembreed
te van 50 M, In 1935 moeten deze profielen op
1350 M2 gebracht zijn, de bodembreedte op 75
M-, bij een vaardiepte van 12.50 M.
De onteigening van de gronden voor deze uit
breiding heeft op zoodanige schaal plaats, dat
het profiel, dat overeenstemt met de schutsluis,
kan worden gemaakt met een diepte van 15 M.,
een bodembreedte van 100 M. en een profiel van
1000 M2. Is deze uitbreiding gereed, dan is het
kanaal het grootste der wereld, evenals de sluis
de grootste ter wereld zal zijn. Thans is dit nog
het geval met het Panamakanaal, wat de pro
fielen betreft en met het Noord-Oostzeekanaal
wat de sluisafmetingen aangaat. Het Panamaka
naal heeft thans een bodémbreedte in de Cule
Fransch-Duitsche toenadering.
Welbegrepen eigenbelang drijven Frank
rijk en Duitschland naar elkander toe. Ze
hebben elkander noodig en voor heel Euro
pa is een goede verhouding tusschen deze
twee van groot belang. Maar stemmingen bra Cut, het nauwste gedeelte van 91.44 M., bij
kan men niet dwingen en vriendschap laat j een diepte van 13.75 M. De sluizen van het
zich niet gebieden. Briand en Streseman Noord-Ooslzeekanaa) zijn 45 M. wijd en laag 350
i i L i l i M. en hebben een diepte van 13.50 M.
doen zeker hun best, om tot samenwerking i De sluisbouw is begonnen met het grondwerk,
te komen. Maar er komt telkens een kink j dat kolossaal van afmetingen is. Het omvat pl.m.
in den kabel. Het Fransche chauvinisme en ,20.000.000 M3. Het grootste gedeelte gaat naar
het Duitsche nationalisme speculeeren op /Amsterdam; terwijl het grondwerk aan de gang
i i i i i i i i L'tx - was, is de eigenlijke sluisbouw bestudeerd, waar-
de slechtste hartstochten verbittering, bij J bi;zondefirc z'aI[en in het otl(, waren le hou_
wraakzucht, haat en. ZOO blijven Duitsch- den; le. de wijze van vulling van de schutkolk;
land en Frankrijk nog steeds op een af- 2e., den bouw in den droge, zoodanig, dat de om-
stand van elkaar I l'êéende watervoorzieningen daarvan geen hinder
Duitschland wenscht bevrijding van het
BOUWVERGUNNINGEN.
Door Burgemeester en Wethouders van Velsen
zijn de navolgende bouwvergunningen verleend:
aan S, Tiesma, te Haarlem, tot het bouwen van
twee woonhuizen-aan den IJmulderstraatweg, te
IJmuiden;
aan D. Koomen, te Santpoort, tot het bouwen
van een dubbel woonhuis aan den Hagelingerweg,
aldaar;
aan P. Wijker, te Egmond aan Zee, tot het
bouwen van een woning met autogarage aan de
Marconistraat, te IJmuiden;
aan E. Jager, te Amsterdam, tot het aanbouwen
van een badkamer aan een woning aan den Drie-
huizerkerkweg, te Driehuis;
aan firma Lindhout de Waard, te IJmuiden,
tot het verbouwen van een lunchroom tot winkel,
aan de Kanaalstraat no. 65, aldaar;
aan de N.V. Ijsfabriek voor de Vischhandel-
vereeniging te IJmuiden, tot het verbouwen van
den gevel van het perceel Prins Hendrikstraat
no, 17, aldaar.
toomlogger en 4 zeilloggers van de haringvl0o|
vergaan, terwijl reeds een 11-tal zeilloggers jn
den loop van de maand de visscherij beëindigd^
meerendeels door de schade aan schip, tuigj^
of vleet toegebracht.
De gemiddelde vangst per reisdag van de stooc.
motor- en zeilschep, bedr. resp. 2114 kg., 1483 W
en 844 kg. (1499 kg., 837 kg. en 590 kg. in ()J
1925). De gemiddelde waarde hiervan was re»
f 339, f 245 en f 139 f361, f 206 en f 142 in 0c(
1925). -- P*»
Door den storm, waarbij de meeste schepen
averij beliepen, kwam in October nagenoeg de ge.
heele haringvloot binnen, verscheidene schept
met bevredigende tot goede vangsten, enkele
nagenoeg geen of in het geheel geen vangst. 0vet
het geheel waren de vangstresultaten vrij goed
veel beter dan in October 1925. De haringprijiejrj,'.
waren echter onbevredigend, zoodat ondanks <jt J
veel ruimere vangst, de besommingen over hel j.
algemeen niet veel hooger kwamen dan in Oclo. t»r
ber 1925. 3
De totale hoeveelheid en waarde der door Ned,
vaartuigen, aangevoerde drijfnetvisch bedroeg L
15.319.800 kg. (waarvan 152.102 kantjes haring) en
f 2.505.500 tegen 10.194.300 kg. (waarvan 101.559
kantjes haring) en f 2.461.200 in October 1925.
Door 141 Engelsche en Schotsche drifters werd1
in 200 reizen nog 3.481.400 kg., hoofdzakelijk
versche en lichtgezouten haring ter waarde vaj
f 389.750 aangevoerd.
DE DUITSCHE HARINGVISSCHERJ
EN DE ONZE.
Onder bovenstaanden titel schrijft de heer
P. E, van Renesse in de NederL Merc, o.a, hel
volgende:
j Duitschland is een der voornaamste afzetgebie. lat
den voor onze pekelharing, In de laatste jaren waj
bijna 2/3 van onzen totalen uitvoer van dit artikel
voor dat land bestemd. Wat daar ten aanzien
de haring geschiedt, is dus voor ons haringvis-
scherijbedrijf van zeer groot gewicht. Sedert J 1
eenigen tijd nu doen zich te dien opzichte ver. iHe
schijnselen voor, welke onze volle aandacht via- X
gen.
j Nu sinds den oorlog in Duitschland meer at
meening naar voren is gekomen, dat men daar
zooveel mogelijk door eigen productie zijn be-
hoefte aan voedingsmiddelen moet dekken,
einde een gunstiger handelsbalans te verkrijgen,
heeft ook het groote bedrag, dat Duitschland
jaarlijks voor den invoer van haring moet uitge-
ven, daar de aandacht getrokken,
j Sommigen hebben in verband hiermede aange
drongen op steun van overheidswege aan de Duif.
sche drijfnetvisscherij op haring, een aandrang,
spe
'.wc
WATERSTAND IJMUIDEN.
Dec. 1926
H.
water
L.
water
Dagen
v.tn.
n.m.
v.m.
n.m.
19 V.M.
2.49
3.05
10.50
11.12
20
3 34
3 49
11.35
11.54
21
4.17
4 31
0.17
22
4.58
5 12
0.35
0 56
23
5.39
5.55
1.16
1.37
DE ZEEVISSCHERIJ IN OCTOBER 1926.
Naar de afd. visscherijen van het departement
van binnenlandsche zaken en landbouw ons mede
deelt, namen in October j.l. .minder vaartuigen
aan de zeevisscherij deel dan in October 1925.
In den storm van 910 October zijn bovendien
1 stoomharinglogger en 4 zeilharingloggers ver
gaan, terwijl verscheidene schepen met schade aan
schip, tuigage en netten binnen kwamen. 66 men
schen zijn bij dezen storm verdronken. Verschil
lende opvarenden der vloot werden voorts tijdens
dit ruwe weder gekwetst.
Hoeveelheid en waarde der aangevoerde visch
bedroegen volgens voorloopige opgave resp.
22.120.500 kg. en f 4.000.000 (18.164.2oo en
f 4.019050 in October 1925).
Door onze stoomtreilers werd in totaal 2.867.200
kg. visch aangevoerd, opbrengende f 976.700, te
gen 3.560.700 kg, met een opbrengst van f 1,151.300
in October 1925,
De vangsten der stoomtreilers bleven ruim. Ver
geleken met die van October 1925 waren zij ge
middeld vrij belangrijk grooter.
De treilvischprijzen waren over het algemeen
hoog in verband met de schaarschte op de Engel
sche vischmarkt, als gevolg van de beperkte vis
scherij wegens kolengebrek daar te lande. De be-1
sommingen waren tengevolge van genoemde gun
stige omstandigheden over het algemeen zeer loo-
nend.
Een tweetal Engelsche stoomtreilers brachten in
twee reizen 8300 kg. visch aan ter waarde van
f 2600.
Gemiddeld per reisdag vingen en besomden on
ze hier te lande aanvoerende stoomtreilers in zoo
ver zij Noordzee bevischten resp. 1138 kg. en f 388:
(1024 kg. en f 331 in October 1925),
In bedrijf waren 147 stoomtreilers, waarvan, er
13 uitsluitend en 27 gedeeltelijk hun vangsten in
Engelsche havens markten. 1 stoomtreiler voerde
uitsluitend in Duitschland aan (haring); in Octo
ber 1925 waren 150 stoomtreilers in bedrijf waar
van er toen 1 gedeeltelijk de vangst in Engeland
aanvoerde.
Te Zoutkamp werd in October j.l. door een 4-
tal sleepboottrawlers in 21 reizen 70.200 kg.
visch, hoofdzakelijk kleine schol, aangevoerd.
Evenals in October 1925 was slechts 1 motor-
kotter voor dè treilvisscherij in bedrijf. Dit vaar
tuig strandde echter in den storm van 910 Octo
ber, Eerst in November kon dit vaartuig weder
worden vlot gebracht.
In October 1926 nam geen enkele zeillogger aan
de treilvisscherij deel (1 October 1925).
De motorkustvisschers namen in grooter, de zeil-
kustvisschers in kleiner aantal aan de treilvis
scherij deel dan in October 1925.
De geldelijke uitkomsten waren voor de motor
kustvisschers geringer dan in de overeenkomstige
maand van het vorige jaar, voor de zeilkustvis-
schers vrijwel gelijk.
De gemiddelde vangst per reis dezer vaartuig-
soorten bedroeg resp. 338 kg. en 137 kg. (558 kg.
en 143 kg. in October 1925).
Visscherij met de zeevischzegen werd in Octo
ber j.l. door een enkel Ned. vaartuig met matig
resultaat uitgeoefend.
Een- Deensche motorkotter welke met de zee
vischzegen vischte, bracht in 2 reizen 4800 kg.
visch ter waarde van f 3050 aan.
Voor de beugvisscherij waren geen vaartuigen in
bedrijf.
Einde October jl. werd de drijfnetvisscherij op
haring uitgeoefend met 57 stoom-, 41 motor- en
269 zeilloggers. (Einde October 1925 met 60
stoom-, 37 motor- en 331 zeilloggers).
Zooals reeds vermeld zijn in October jl. 1
waaraan op bescheiden schaal is toegegeven. An
deren evenwel hebben in de toekomst van dien
bedrijfstak geen vertrouwen, omdat zij slechts
gedurende ongeveer een half jaar uitgeoefend
kan worden en dit in geen geval met voordeel kan
geschieden. Gedurende zes maanden moet dtuj
genoeg verdiend worden, om de kosten van ee:
geheel jaar te dekken en dat is naar hun meeninj
niet meer mogelijk. Een veel gezonder commer-
cieelen grondslag heeft huns inziens de haring,
treilvisscherij, daar deze in den zomer en herfst
wordt uitgeoefend door dezelfde schepen, die ge
durende het overige deel des jaars met succes v,
de gewone treilvisscherij in de IJslandsche wate.
ren en in de Witte Zee dienen, zoodat het bedrijl
het geheele jaar normaal in gang blijft. Deze
Heden zien in de haringtreilvisscherij het middel,
om Duitschland in de toekomst voor zijn voorzie,
ning met haring van het buitenland onafhankelijk
te maken en willen daarom, dat dit bedrijf zoo
veel mogelijk bevorderd wordt, In geen geval
achten zij het in Duitschland's belang en het
officiëele Duitschland schijnt het daarmede eens
te zijn dat wegens de klachten der drijfnet-
visscherij, welke zij overigens volstrekt onge
grond achten, aan het haringtreilen eenigerlei
belemmering in den weg wordt gelegd.
Het feit, dat de haringtreilvisscherij in Duitsch
land sterk in omvang toeneemt en de drijfnet
visscherij op haring daarentegen een kwijnend be
staan lijdt, schijnt degenen, die meer vertrouwen
hebben in de haringtreilvisscherij, voor het
oogenblik in het gelijk te stellen. Of dit ook zoo
zal blijven, zal de toekomst moeten leeren. In
ieder geval schijnt het niet erg waarschijnlijk, dat
Duitschland er binnen afzienbaren tijd in zal sla
gen, met behulp van den haringlreil, geheel in
zijn eigen behoefte te voorzien. Toch zullen onze
reeders goed doen de ontwikkeling van dat be
drijf met aandacht gade te slaan.
Ook is de bedenking tegen de drijfnetvisscherij,
dat deze een seizoenbedrijf is en de schepen ge
durende den tijd, dat deze niet uitgeoefend kan
worden, niet met succes voor een ander doel kun
nen dienen, niet ongegrond.
EEN TREILNET, DAT KLEINE VISCH SPAART.
Men schrijft aan de N. Rott, Ct.:
Onlangs maakte ik melding van het b.esluit der
jongste vergadering van den internationalen raad
voor het onderzoek der zee, om, nu het plan tot
sluiting van bepaalde gebieden van de Noordzee
voor de treilvisscherij met stoom- en groote mo
torschepen in het belang van de scholvisschefij ej
te sluiten, mislukt is, een oplossing van het vraag-
stuk in een andere richting n.l. door technisch Solt
veranderingen van het Ireilnet te zoeken. Daarbj êp
denkt men in hoofdzaak aan een verwijding
de mazen van den staart van dit net. Óver hel
bezwaar, dat ook de wijdere mazen door het trei
len dichttrekken en de visch, welke zich daar,
doorheen wringt, dit in den regel niet zal over
leven en over de wijze, waarop men daaraan le
gemoet wil komen, heb ik al geschreven. Eeoi
andere bedenking is, dat een net met een zoo;
wijdmazigen staart, dat te klein geachte schol er
uit kan ontsnappen, ook rondviscb en tong zou
doorlaten, welke goed marktwaardig is. Vooral
voor Groot-Brittannië met zijn bloeiende visch-
bakkerijbedrijf, dat voornamelijk kleine schelviscb
verwerkt, is dit van veel belang.
In het dezer dagen verschenen jaaverslag over
19251926, van de Britsche Developpment Com-L
missioners die het Britsche ministerie van WW1
nanciën hebben te adviseeren over uitgaven
behoeve van onderzoekingen in het belang van
landbouw en visscherijen en ook de uitgaven voor,
de Britsche proeven met kleine visch sparende!
treilnetten financieeren leest men nu o.a.: n"®;
moeilijkheid is, een net te bedenken, dat zoowel
platvisch als rondvisch beneden een bepaatde rla
maat laat ontsnappen, maar de in dit opzicht Ij®" e'
nomen proeven zijn bepaald veel belovend'
Gedurende de week van 9 t.m. 15 December e
1926, kwamen alhier de navolgende vaartuig*0
binnen:
83 Hollandsche-, 4 Duitsche Stoomtrawlers, 1
Motorharingloggers, 14 Engelsche Haringdrift®18
en 171 Kustvisschers.
De besommingen waren als volgt: I
Hollandsche Stoomtrawlers van f 1094.— tot
f 4852,Duitsche Stoomtrawlers van f 10M-*L
tot f 3247.Motorharingloggers van f 504.— w
f 1235.Engelsche Haringdrifters van f
tot f 4590.terwijl de Kustvisschers totaal
f 15343.besomden.
De aanvoer bestond uit 1.110.335 K.G. traW'}
visch, 131 kantjes en 3025 manden haring.
De totaal opbrengst bedroeg I 299.802.83, j|g
Kot
