Tekenen tussen hemel en aarde
Nagenoeg allen er alles zijn er
voor geld te koop
Monniken van Rolduc
vonden „brandbare steen
De mens in de lucht
Agenda voor
Beverwijk
Zware taak voor de nieuwe
m inister-president
Een halve eeuw Staatsmijnen
Zij staken de eerste spade in de grond
voor een grootindustrie
„Hoe hoog wilt u hangen?", vroeg de piloot
Nieuwe uitgaven
f
Vliegauto
EGYPTES GROOTSTE PLAAG:
Contactavond van de
evangelisatie
Wetenswaardigheden van de luchtvaart
DONDERDAG 10 APRIL 1952
(Speciale berichtgeving)
In de eerste helft van Mei wordt het vijftigjarig bestaan van de Nederlandse Staats
mijnen met een groot volksfeest gevierd. De optochten, die door de straten zullen
trekken, beloven die van carnaval in glans te overtreffen. Verder staan er belangrijke
internationale voetbal- en wielrenwedstrijden op het programma. Twee dagen lang
zullen de bewoners van de mijnstreek in de ban van het fee9t gehouden worden. Vijftig
jaren zijn er voorbij gegaan sinds de oudste staatsmijn, de „Wilhelmina", te Terwin-
selen in exploitatie genomen werd. In die vijftig jaren zijn de staatsmijnen uitgegroeid
tot een industrie van enorme betekenis voor de welvaart, de voedselvoorziening, het
verkeer en de verwerkende industrie.
Monniken-werk
Toen de Monniken van Rolduc de eerste
steenkool aan de oppervlakte van het ko-
lenrijke gebied van Zuid-Limburg weg
groeven, zullen zij er zich wel geen reken
schap van gegeven hebben, dat zij hiermee
de eerste spade in de grond staken voor
een industrie, waarop het gehele economi
sche leven van ons land is opgebouwd.
Want in de tijd, toen de eerste „brandbare
steen" gevonden werd dat was vele
eeuwen geleden dacht men nog niet aan
spoorwegen, industrieën en electrisehe cen
trales en de boeren gebruikten nog geen
kunstmest. Ook toen deze monniken hon
derden jaren later de steenkoollagen gin
gen ontginnen, had de mens nog een ge
heel andere leefwijze dan tegenwoordig.
Maar zij luidden een nieuw tijdperk in.
Waar eens de korenhalmen zich naar elkaar
toebogen in de streling van de zomerbries,
verrezen tussen de glooiingen van het Lim
burgse heuvelland de kentekenen van toe
komstige industriële bedrijvigheid. „Kolen"
werd het woord, waarvan een magische
kracht uitging. En vandaag heeft dit woord
nog niets aan betekenis ingeboet, integen
deel, juist nu geeft men zich pas reken
schap van de vele mogelijkheden, welke de
zwarte delfstof in zich bergt.
Groei
In. de nieuwe mijnstreek, te Geleen-
Lutterade, ligt het enorme complex van de
staatsmijn „Maurits", één geheel vormend
met de cokesfabriek Maurits en het Stik-
stofbindingsbedrijf. De andere staatsmijnen
zijn de „Emma" te Hoensbroek, de „Hen
drik" te Brunssum op de grens van de oude
en de nieuwe mijnstreek en de huisbrand
mijn „Wilhelmina" te Terwinselen in het
oude kolengebied.
Heeft het oude mijngebied gelijke tred
kunnen houden met de industriële vooruit
gang, de nieuwe mijnstreek, waarvan het
Maurils-complex het centrum is, vertoont
alle kentekenen van een te snelle groei.
Niet alleen missen de mijnwerkerswonin
gen die typische karakteristiek, die de oudei
mijnstreek kenmerkt, maar ook de samen
stelling van de mijnwerkers-bevolking is
er anders. Om aan de grote vraag naar
werkkrachten te kunnen voldoen, moesten
vele gegadigden van elders worden aange
trokken, hetgeen vroeger nogal eens tot
Wild-West-vertoningen leidde. Sindsdien is
er in de loop der jaren op dit punt heel
wat verbetering ingetreden.
Opvoeding
Dat het Maurits-complex overigens niet
tot een grauwe stenen wereld van fabrie
ken en dicht op elkaar gepakte huizenblok
ken is uitgegroeid, is te danken aan de
mijnwerkers zelf, die er de voorkeur aan
geven in hun oorspronkelijke woonplaatsen
te blijven wonen. Tientallen bussen rijden
tijdens de spitsuren af en aan en het is eeh
indrukwekkend gezicht dat grote leger
mijnwerkers langs de portiersloge te zien
oprukken om de dagelijkse strijd tegen de
kolenlagen aan te binden. Niet alleen tij
dens de werkuren, maar ook in zijn vrije
tijd ondervindt de mijnwerker de invloed
van de mijn op zijn bestaan en dat van zijn
gezin, zij het indirect. Veel wordt er name
lijk door de mijn-bedrijven gedaan om het
culturele peil te verhogen en niemand zou
die invloed graag meer willen missen.
Vrouwen en meisjes worden zonodig aan
werk geholpen en wat voor de mijnwer-
kersjeugd als toekomstig personeel wordt
gedaan, manifesteert zich in de onder- cn
bovengrondse vakscholen, waar de jeugd
in kameraadschap wordt opgevoed en op
zijn toekomstige taak wordt voorbereid.
Kameraadschap is een mooie karakter
trek die vooral aan betekenis wint onder
hen, die in de ondergrondse pijlers met cle
afhouwhamer de kolenlagen aanboren.
Men moet hen maar eens aan het werk
zien in stof en zweet, meestal in gebukte
houding onder de bescherming van de stut
balken. Een ongeluk ligt in dit bedrijf in
een klein hoekje en daarom is het aan
kweken van kameraadschap meer nog dan
elders goed en noodzakelijk. De jongens
werken op school in groepjes, die gezamen
lijk de problemen oplossen, evenals de ac-
coordwerkers, die elkaar in de onder
grondse pijlers direct bijspringen als ccn
van hen de productie niet kan halen. Ove
rigens valt het wat de ongelukken betreft
in de Nederlandse mijnen nogal mee; de
statistieken wijzen dit uit, maar ieder
slachtoffer is er een te veel en daarom
wordt aan de veiligheidsvoorschriften
streng de hand gehouden.
Uitgangspunt
De grote betonnen fabrieksgebouwen der
chemische bedrijven, hun reusachtige pijp
leidingen, de machtige koeltorens, waarin
de gecondenseerde stoom in een gestage
regen neergutst en de onafzienbare spoor
wegemplacementen mogen het uiterlijke
beeld wellicht gaan overheersen, wil men
dit gehele arbeidsproces gaande houden,
dan dient men toch altijd terug te gaan tot
de oorsprong. Dat is de mijn, met zijn nut
teloze steenberg als een onwrikbaar mas
sief in het landschap geplant, zijn schacht-
blokken en machinekamers en niet te ver-
De staatsmijn Maurits.
geten zijn schachten, pijlers en kolen-
treinen.
De vetkoolmijn levert de voedingsstof
voor de gehele chemische industrie. Uit de
vetkool wordt in de cokesfabrieken het gas
gewonnen, dat de cokesovens als een vette,
verstikkende walm verlaat, maar rijk is
aan bestanddelen, die in de chemische fa
brieken tot een groot aantal producten,
waaronder kunstmest, worden verwerkt.
Deze vetkool wordt onder meer gedolven
in de staatsmijn. Maurits, die tot de aller
grootste van West-Europa behoort en een
totale bezetting van 8000 man heeft.
Cokes en kunstmest
De chemische bedrijven van de Neder
landse staatsmijnen vormen indrukwek
kende complexen, waarvoor men in het
buitenland grote bewondering heeft. Fa
brieksgebouw na fabrieksgebouw is in de
loop der jaren verrezen en nog steeds wordt
er gebouwd voor de toepassing van niemve
vindingen, waarop de chemici zich in de
laboratoria wellicht jarenlang hebben be
zonnen. Elke fabriek vraagt weer nieuwe
installaties en transportmogelijkheden. Het
vervoersprobleem hebben de staatsmijnen
opgelost door een geheel eigen spoorwegnet
door Zuid-Limburg aan te leggen. Het em
placement op het Mauritscomplex met zijn
chemische bedrijven beslaat een enorme
oppervlakte. Van hieruit vindt de cokes
zijn weg naar de industrieën en de kunst
mest naar de boer. De kunstmest is een
der voornaamste producten, welke de che
mische industrie van de staatsmijnen
voortbrengt.
De enige helicopter die Nederland bezit,
is aan boord van Hr. Ms. „Karei Door
man". Ze is vrolijk-geel geschilderd, lijkt
op een reusachtig insect en is gelijk haar
soortgenoten tot zeer bijzondere vliegpres
taties in staat. Zij kan loodrecht stijgen en
dalen, achterwaarts vliegen en zelfs voor
onbepaalde tijd onbeweeglijk boven elke
gewenste plaats blijven „hangen". Met
zulke kwaliteiten kan de helicopter nog
dienst doen als alle andere transportmid
delen falen.
In 1948 was bijvoorbeeld het personeel
op de Wolf Rock vuurtoren in Engeland
tijdens een zware storm geheel van de
buitenwereld afgesloten. De helicopter
S-51 slaagde er echter niettegenstaande
windvlagen van 80 kilometer in, de vuur
toren-wachters te verlossen.
Samen met een van de twee Nederlandse
„Jezebels" neusmet. de geopende koepel.
(Foto van de schrijver).
vliegers die de helicopter kunnen besturen
ben ik opgestegen om enige tekeningen te
maken. „Waar wilt u „hangen" vroeg hij
mij. Mijn verzoek om een meter of tien
achteruit te gaan, was in een oogwenk in
gewilligd. Nog een kleine correctie door
wat naar links te vliegen en ik had op 250
meter hoogte een prachtig uitzicht.
Beneden mij in de mangaanblauwe Mid
dellandse zee zag ik de „Doorman" met de
kleine vliegtuigjes op het vliegdek. De
vormen en kleuren van die „Seafuries" en
„Fireflies" leken nu ook veel mooier. Het
was een fantastische gewaarwording van
uit deze „kist", want ook het Atlasgebergte
met zijn sneeuwtoppen kon ik op mijn ge
mak bekijken.
Terwijl ik mijn schetsboeken te voor
schijn haalde, schoof de bestuurder de deur
naast mij open om het uitzicht, dat dooi
de grote plastickap toch al zo goed was,
nog te verbeteren. Die gapende opening
naast mij wekte in het geheel geen ver
ontrusting, hoewel we toch op een aan
zienlijke hoogte hingen.
Zo in de ruime, comfortabele koepel zit
tend, voelde ik spijt schilderkist en ezel
niet meegenomen te hebben, want het leek
mij zeer wel mogelijk op deze hoge waar
nemingspost ook een schilderij te maken.
Denkt u echter niet dat de vlieger tijdens
mijn schetsen rustig een middagdutje kan
doen. Integendeel, want is het vliegen met
de helicopter uiteraard zeer inspannend,
ook het stilhangen verschaft hem veel
werk en hij was dan ook steeds bezig met
zijn handles te manoeuvreren. De speciale
benzine, waarvan per uur ongeveer 100
liter wordt opgestookt (wat overigens wei
nig voor een vliegtuig is), bevindt zich in
twee tanks en regelmatig schakelt de vlie
ger van de ene op de andere tank over
met het oog op de „trim" de gewicht
verdeling voor het evenwicht van de kist.
Het best kon ik tekenen als het toestel
voorover hing, want dit gaf een merk
waardige kijk op het onderwerp. Nog
enkele keren verhuisden we naar een
ander plekje in het luchtruim en dan
kwamen de landingsinstructies van de
„Doorman" waarmee vlieger Schwarz
voortdurend contact had gehouden. Het
landen van de helicopter op een vlieg
kampschip is een minder spectaculaire
affaire dan de landingen van de „Seafu
ries" en„Fireflies", want ons hefschroef-
vliegtuig heeft genoeg aan een landings
terrein, dat slechts iets groter is dan zijn
eigen afmetingen.
Onder het dalen dacht ik, dat het toch
wel erg jammer is dat Nederland slechts
één helicopter rijk is. Vele mensen en
vooral mijn collega's zouden er bij hun
werk veel plezier van kunnen beleven. In
Amerika vinden deze vliegtuigen, zoals
bekend, ruime toepassing bij het bespuiten
van de veldgewassen, voor het transport
van kranten en poststukken en voor
diverse politietaken.
„Jezebel", zo heet de Nederlandse heli
copter, komt ook uit Amerika. Eind 1947
werd ze door de „Stichting Hefschroef-
vliegtuigen" aangekocht en na de liquida
tie van de stichting ging het toestel naar
de Koninklijke Marine over. De naam
„Jezebel" dankt het aan een bevallige
vertegenwoordigster van het zwakke ge
slacht, die het onlangs in Willemstad
doopte. Ik vond die naam eigenlijk maar
weinig, passend voor deze trouwe
dienares, maar hoe dit ook zij de vlucht
met de helicopter is een van de interes
santste ervaringen die ik tijdens mijn reis
opdeed.
FRANS VERPOORTEN
Het bestuur van de Ned. Herv. Evange
lisatie Vereniging in Castricum organi
seert op Dinsdag 15 April een contactavond
in het gebouwtje aan de Dorpsstraat 72.
Door ds. Veldkamp uit Hilversum wordt
een lezing gehouden over het onderwerp
„De wederkomst van Christus". Voorts
verleend het Christelijk Zangkoor uit Be
verwijk vocale medewerking. De toegang
is vrij.
ADVERTENTIE
OVERHEERLIJK PAASBROOD
in diverse prijzen.'
BAKKERIJ MANTEN
(Bestel tijdig)
Driehuizerkcrkweg 70 - Telefoon 4128
Prof. dr. Ch. van den Born. Ge
schiedenis van de muziek in de
Nederlanden. Deel II. Vertaling van
dr. M. Boereboom. (Uitgave van de
Wereldbibliotheek, Amsterdam, Ant
werpen).
De Belgische musicoloog prof. dr. Charles
van den Born heeft zich ongetwijfeld grote
verdiensten verworven met zijn talloze
publicaties de toonkunst in de Nederlanden
betreffende. De huidige stand der muziek
wetenschap omtrent de oud-Nederlandse
polyphonisten is niet denkbaar zonder zi.jn
vlijt, zijn eruditie en zijn artistieke zin. Als
bibliothecaris van het Brusselse conser
vatorium verkeerde hij trouwens in de gun
stige gelegenheid steeds de vrije hand te heb
ben in de verzamelingen manuscripten en
zeldzame drukken, die het centrum van de
Bourgondische Nederlanden rijk is. Zijn
levendige stijl, die in menig opzicht doet
denken aan die van de vermaarde Oosten
rijkse musicoloog Ambros, maakt het lezen
van zijn verhandelingen bovendien bijzonder
aantrekkelijk. De stof die hij behandelt is
steeds geheel zijn eigendom geworden; een
ander napraten is hem een gruwel en com
pilatiewerk moet men bij hem niet zoeken.
Dit laatste is zijn kracht in zijn studies over
bijzondere onderwerpen, maar het wordt zijn
zwak in een werk dat als een algemeen over
zicht van ongeveer zes eeuwen Nederlandse
muziek bedoeld is. Zi.jn stelregel om alleen te
spreken over muziek die hij gezien of ge
hoord heeft, moest onvermijdelijk tot te
korten leiden in het werk dat wij hier van
hem te bespreken hebben, hoezeer het dan
ook getuigt van wijdvertakte wetenschap en
klaar inzicht. Maar een mensenleven is nu
eenmaal te kort om alles te omvatten en te
verwerken wat voor het onderwerp van
belang is.
Prof. van den Bom heeft zijn loopbaan
willen besluiten met een complete geschie
denis van de muziek in de Nederlanden. Het
zijn twee lijvige boekdelen geworden in
fraaie uitvoering en rijkelijk voorzien van
muziekvoorbeelden. Het eerste deel, een
paar jaar geleden verschenen, behandelt de
stof tot aan het begin van de zeventiende
eeuw. Dit is begroet als een voortreffelijk
werk. En geen wonder, Van den Bom is vol
komen thuis in de Nederlandse muziek van
Middeleeuwen en Renaissance; het is het
speciale terrein geweest van zijn carrière.
Niemand die zich ernstig met deze stof bezig
houdt kan dit boek ongelezen laten. Het is
het standaardwerk voor onze tijd, zoals Deel
III van Ambros zulks voor de vroegere ge
neratie geweest is.
Het thans verschenen tweede deel behan
delt verder de geschiedenis der Nederlandse
muziek tot op onze dagen, althans voor zo
ver de componisten reeds overleden zijn. Het
aspect van het terrein wordt anders; de Ne
derlanden zi.jn nu immers gesplitst en het
Noorden, dal weinig stof leverde voor het
eerste deel. komt nu in belangrijke mate in
het gedins. Hel: dient gezegd te worden dat
dat prof. Van den Born zich vrij goed inge
werkt heeft in de documentatie betreffende
de boven-Moerdijkse gewesten, voor zoverre
er herdrukken aanwezig zijn. Maar niette
min blijven er tal van open plekken en on
voldoende karakteriseringen. De schrijver
weet dit en hij geeft toe, dat zijn strenge
systeem om slechts op eigen ervaringen te
steunen hem noodzaakte om Noord-Neder
land tekort te doen. Des te belangrijker is
de bewerking geworden van de muzikale
evolutie in het Zuiden. Van dan Borns docu
mentatie omtrent de muziek in België is
opgemeen rijk en bevat menige ontdekking
van belang. Laat er dan eens een paar kleine
vergissingen tussen lopen (onder meer deze
betreffende de eerste uitvoering van Blockx's
„Herbergprinses", die in 1896 te Antwerpen
en niet in 1895 te Brussel plaats had), het
geheel is niettemin een mijn van interessante
gegevens, vooral op het gebied van de
In de halve eeuw dat
Ie luchtvaart bestaat
(waarlijk: zij staat nog
naar in de kinder
schoenen!) is vrijwel de
gehele technische ont
wikkeling op grotere
snelheden gericht ge
weest. Maar het zou
ons toch tegenvallen als
het jaar 2000 alleen
maar nóg grotere snel
heden te zien zal geven,
want waarlijk, er is
heus nog wel iets meer
te wensen. Bijvoorbeeld
een zeer geringe snel
heid, zodat een normale
landing niet meer en
meer het karakter gaat
krijgen van een hals
brekende ren.
Een bepaalde gedach
te is de laatste jaren
ietwat in onbruik ge
raakt, namelijk die over
de zo vaak gedroomde
werkelijke beheersing
van het luchtruim, over
het vliegtuig voor de
massa, het „volksvlieg
tuig" of hoe men het
noemen wil. Daarbij is
niet in de eerste plaats
grote snelheid van be
lang, maar vooral ge
makkelijke bestuur
baarheid, goede vlieg-
eigenschappen, ook en
juist bij zeer ge
ringe snelheid. Er zijn
een aantal verdienste
lijke pogingen in die
richting geweest, maar
om verschillende rede
nen bezaten deze nooit
levensvatbaarheid.
Er is nog iets waar
veel over gedroomd is
en waarover nog steeds
gedroomd wordtde
vliegende auto. Zou het
niet prachtig zijn om te
beschikken over een
universeel vervoermid
del, waarmede men van
huis naar een nabijge
legen veldje rijdt, om
daar met hetzelfde ap
paraat op te stijgen
Vele uitvinders hebben
zich hiermede bezig ge
houden 'en er zijn ook
verscheidene prototypen
gebouwd, die gevlogen
èn gereden hebben
het minste trouwens dat
men mag verlangen van
een uitvinding die als
„vliegende auto" wordt
gepresenteerd! Er komt
technisch echter nogal
wat voor kijken en een
volkomen bevredigende
oplossing is nog niet ge
vonden.
Om voorbeelden te
noemen: zonder vleugels
gaat het niet, maar daar
de medeweggebruikers
zulke uitgespreide lap
pen niet zullen waar
deren, zal men ze op
vouwbaar of geheel af
neembaar moeten ma
ken. In het laatste ge
val laat men ze op het
vliegveld achter, teza
men met de schroef
een kwetsbaar onder
deel tussen haakjes,
waarmede men dus niet
al te slordig zal kunnen
omspringen.
Dit zijn alweer com
plicaties die veel aan de
attractie van het oor
spronkelijke idee afdoen
en het zijn niet de
enige bezwaren. Moto
ren en wielen stellen
hun speciale problemen
auto en vliegtuig
stellen er zeer uiteen
lopende eisen aan. Men
zou het zo kunnen zeg
gen: beide vervoermid
delen zijn in en door de
praktijk tot hun huidige
vorm gegroeid, maar
een moderne auto zou
wel uitermate onge
schikt zijn om, met een
stel vleugels uitgerust,
de lucht in te gaan en
een landing uit te voe
ren. Evenzo is een vlieg
tuig wel de meest onge
schikte constructie die
men zich kan voorstel
len om mee over 's heren
wegen te gaan toeren.
Conclusie: het aüto-
vliegtuig moet een van
de grond af geheel
nieuw ontworpen ver
voermiddel worden, geen
combinatie.
Een enkel type heeft
tot nu toe een bewijs
van luchtwaardigheid
gekregen, hetgeen een
waarborg is voor het
vliegtechnische gedeelte,
niet voor de auto
Daarmede willen we
toch niet zeggen dat een
oplossing niet mogelijk
is, maar wel lijkt het
meer dan waarschijnlijk
dat zij erg kostbaar zal
worden, dus als het ooit
zo ver mocht komen dat
een bepaald vliegtuig
type zo iets wordt als de
bromfiets van het lucht
ruim (geen plausibel
toekomstbeeld, alleen al
uit een oogpunt van vei
ligheid), dan zal het
toch vermoedelijk niet
zulk een „aeromobiel"
zijn. Dan geven we nog
meer kans aan het hef-
schroefvliegtuig, als dat
nog wat verder is ont
wikkeld.
opera in de achttiende eeuw. En dit alles
heeft des te meer waarde, daar de schrijver
van elk werk dat hij behandelt een klare
uiteenzetting geeft en het critisch onder de
loupe neemt.
Gelukkig bestaan er Nederlandse werken
(onder meer dr. Reesers „Een eeuw Nedcr-
landsche muziek") die net bij Van den Born
ontbrekende of onvoldoende uitgewerkte
kunnen aanvallen. Waaruit wij besluiten dat
wie zich het eerste deel van „De geschiede
nis van de muziek in de Nederlanden" aan
geschaft heeft en daarvan de buitengewone
betekenis erkend heeft, niet mag aarzelen
ook dit tweede deel tot zijn bezit te maken;
het hoort er bij en het levert bovendien ge
gevens die men nergens zo overzichtelijk bij
elkaar kan vinden.
JÜS. DE KLERK
Donderdag 10 April.
Bioscopen: Geen voorstelling.
Luxor Theater: „Ballet der Lage Landen".
Vrijdag 11 April (Goede Vrijdag).
Kennemer Theater, 7 en 9.15 uur: „Drei
gende trommen".
Luxor Theater, 7 en 9.15 uur: „Teresa".
W. B. Theater, 7 en 9.15 uur: „Flitsende
vleugels".
(door Clara Eggink)
In een courantenbericht las ik een tijd geleden dat de tegenwoor
dige Egyptische minister-president vastberaden van plan is om het
regeringsapparaat te zuiveren, „totdat de laatste corrupte elementen
zijn uitgeroeid". Het is nu drie jaar geleden, dat ik Egypte, na een
verblijf van twee jaar, verlaten heb en deze uitspraak heeft mij
getroffen als een werkelijk nieuw geluid. Een drietal jaren geleden
zou een dergelijke uiting in het openbaar een onmogelijkheid zijn
geweest. Zeker, binnenskamers ontkende men het bestaan van
Egypte's grootste plaag - corruptie - niet, maar iets te ondernemen
tegen dit euvel, dat was een zaak, die in geen geval aan de orde kwam.
Dat cle corruptie zo'n grote omvang heeft
aangenomen in een land, waarvan de na
tuurlijke gesteldheid eerder een algemene
welvaart doet verwachten dan het omge
keerde, valt alleen te begrijpen, wanneer
men zich een ogenblik verdiept in de socia
le toestanden. Egypte is een land van dus
danige economische tegenstellingen, dat de
Europeaan, die de gelegenheid niet heeft
gehad om daar kennis van te nemen, en
dat liefst over lange tijd, er zich geen voor
stelling van kan maken. Het verschil tus
sen het leven van de grootgrondbezitters en
katoenexpor'ours, de pasja's en dat van de
bevolking is onbeschrijfelijk.
Vx
v-v
Arabisch dorpjeuit de helicopter gezien.
(Tekening: Frans Verpoorten).
Dit verschil drukt zich echter niet alleen
uit in aards bezit. Er bestaat ook hoege
naamd geen contact tussen de groepen. De
gemiddelde grondeigenaar weet niets van
zijn land af. Hij woont in Cairo of in
Alexandrië en leeft in welvaart en luxe
van de opbrengsten. Slechts in Opper-
Egypf; wonen nog pasja's op hun grond en
men kan wel zeggen, dat hun regering ab
soluut is.
Het dorp van de fellah, de boer die het
land bewerkt, is een afgesloten geheel. Het
ligt afgezonderd in de velden, cn het enige
contact dat de boer met de buitenwereld
heeft is via de Omda, het hoofd van hel
dorp, en via de agent-geldophaler van de
pasja's.
Aan de anclere kant is de groep van de
grootgrondbezitters weer niet die van de
regeringsambtenaren. De groep des Konings
is ook weer een aparte groep. De besloten
heid van deze groepen is zeer hecht. Als
men daar dan nog de groepen van in Egyp
te woonachtige buitenlanders, zoals de
huizenbouwende Italianen,de Joodse finan
ciers en handelslieden, de Zwitser:»; en
Belgische technici, de Engelse regerings
vertegenwoordigers aan toevoegt, dan heeft
men een aardig overzicht van de verschil
lende brokken, waaruit de Egyptische
maatschappij is opgebouwd. Deze groepen
vormden evenzoveel kleine samenlevingen
en stoten elkaar .eerder af dan dat zij zich
met elkaar zouden vermengen, met uit
zondering van de Grieken, waaronder vele
kleine winkeliers, die zich het gemakke
lijkst bij de massa van de bevolking aan
sluiten.
Egypte's welvaart hangt sedert eeuwen
en hangt nog steeds af van de drie oogsten
per jaar, di.e de Nijldelta oplevert en on
geveer 65 pet. van de bevolking is land
bouwer. De boer en de grond zijn een, wie
de grond bezit, bezit de bo.er. De grond kan
verkocht worden, de boer blijft. Over zijn
eventuele rechten als pachter werd, althans
voor kort, niet nagedacht.
De grootgrondbezitters, onder wie de
be-
het
slaat en de koning de grootste zijn,
schouwen de bo.er als een stuk van
land, waaruit een zo groot mogelijke op
brengst voort moet komen. De laatste tijd
schijnt daar echter enige verandering in te
komen, niet zozeer van de zijde van de
grondbezitters, maar tot ieders verbazing
van de zijde van de Fellah zelf. die hier en
daar in opstand komt tegen de verdrukking
en de uitbuiting.
Uit deze .eeuwenlang uitgezogen, bedro
gen en mishandelde groep slachtoffers van
de willekeur, heeft zich langzamerhand een
groep gevormd, aangetrokken door de zich
ontwikkelende industrie, tot bewustzijn ge
komen door het onderwijs en in aanraking
gekomen met de invloed van de enkel.e
grote steden, die men wel geen proletariaat
kan noemen, maar die daar toch dicht bij
staan. Uit deze groep zijn de kleine amb
tenaren voortgekomen, de politie, de doua
ne, de belastingmensen Deze mensen zijn
van ouder op ouder slachtoffer geweest
van de corruptie in hun dorpen. Is het een
wonder, dat zij op hun beurt corrupt zijn
en trachten op illegale wijze iets te verdie
nen bij hun minimale salarissen?
Is het dus te verwonderen, dat er op den
duur in Egypte letterlijk niets meer kon
gebeuren, zonder dal degene, die het werk
moest verrichten, een kleine beloning daar
voor verwachtte? Men ziet er niets ver
nederends in, men vindt het rechtvaardig
en normaal. Men noemt het ook geen cor
ruptie, geen afpersing, men noemt het
„bakshiesh" en bakshiesh is even gewoon
als brood.
Zonder bakshiesh raakt men in Egypte
niet met zijn bagage in de trein. Zonder
bakshiesh komt men door geen enkele con
trole. Bij iedere transactie speelt bakshiesh
een grote rol. Geen vergunning voor wat
dan ook komt los zonder bakshiesh. De
politie verleent haar bescherming ten koste
van zoveel. Men krijgt een betrekking na
dat een bepaalde som van eigenaar ver
wisseld is.
Ig het te verwonderen, dat in Egypte
iedereen tot de overtuiging is gekomen, dat
alles voor geld te koop is? Moet men zich
dus erover verbazen, dat de bezittende
klasse zich, de enkele uitzonderingen daar
gelaten, nergens voor inspant en de leer
lingen van een meisjeslyceum klagelijk bij
hun lerares kwamen vragen waarom zij
toch zo hard moesten werken voor hun
examens? Zij zouden die diploma's toch
wel kunnen kopen?
Indien de huidige premier de kans zou
krijgen om deze Augiusstal op te ruimen en
zo zijn zware taak te vervullen, dan zou
Egypte's toekomst er heel wat beter voor
staan, daar de resultaten daarvan niet te
overzien zouden zijn en veel vérstrekken
der dan in een paar woorden is aan te
geven.
(Nadruk verboden)
WEEKABONNEMENTEN
dienen uiterlijk op Woensdag te worden
betaald, daar de bezorgers op Donder
dag moeten afrekenen.
DE ADMINISTRATIS.
