OVERHEID PROBEERT DE SYMPTOMEN VAN DE VERKEERSZIEKTE
TE VERZACHTEN ZONDER DE OORZAKEN WEG TE NEMEN
DE ELFDE ROMAN VAN MARNIX GIJSEN
HET I
HEI
S NIET VOL
r VERKEER E
DOEN
JEN H
DE ALLEEN IN
EER TIE ZIJN
Litteraire
Kanttekeningen
ZATERDAG 23 NOVEMBER 1957
Erbij
PAGINA DRIE
Ter wille
van Leentje
Televisie in Spanje
wordt uitgebreid
WE MOETEN wegen voor domme mensen maken, is
een opvatting, die we bij verkeerstechnici veel tegen
komen en waarmee dr. ir. H. J. Kolkman zich in zijn
onlangs verschenen proefschrift „Psychologische achter
gronden van de verkeersveiligheid" volkomen kan ver
enigen. Het moderne verkeer eist een voortdurende op
lettendheid en men moet onophoudelijk gereed zijn om
snel en doordacht te reageren. Dat is een opgave, waar
aan bijna niemand constant kan voldoen, er zijn nu een
maal hij iedereen hiaten in de concentratie, maar deze
lacunes kunnen in het verkeer fataal zijn
Dan wordt de rekening gepresenteerd. Het verkeer eist
jaarlijks duizenden slachtoffers, in Nederland alleen vijf
tienhonderd doden per jaar. De schade ten gevolge van
verkeersongevallen wordt geschat op honderdvijftig mil
joen gulden per jaar. Kolkman voegt daarbij de bedrijfs
ongevallen, waarbij nog weer vijfhonderd mensen het
leven verliezen en een schade van tweehonderd miljoen
gulden wordt gedaan. Hij vergelijkt de totale verliezen
met die van de stormramp van 1 februari 1953. Het aantal
doden bedroeg toen zeventienhonderd en de totale schade
twee miljard gulden. Wat het aantal slachtoffers betreft,
komt de stormramp dus overeen met dertien maanden
verkeersongevallen, wat de schade aangaat met dertien
jaar. Deze vergelijking maakt indruk, maar een „Natio
naal Verkeersrampenfonds" wordt niet gevormd. Er kwam
wel een dergelijk fonds ter leniging van de watersnood!
Het behoeft echter geen betoog, dat men beide soorten
catastrofes niet kan vergelijken, behalve op de punten
van aangerichte schade en aantal slachtoffers. Men er
vaart vooral in Nederland een watersnood totaal
anders, dan de dagelijkse verslagen van verkeersongeval
len. Het is de regelmaat, waarmee de berichten over
verkeersongelukken verschijnen, die de afstomping ver
oorzaakt, die de meeste mensen het gevoel geeft, dat het
zo hoort. De verkeersonveiligheid is vrijwel overal als een
onvermijdelijk geachte slepende volksziekte geaccepteerd.
Het is een epidemie, maar de kans op besmetting dat
wil zeggen de kans op een persoonlijk ongeval wordt
als niet bijzonder groot ervaren. Daarin ligt ook tevens
het verschil met een echte epidemie: men kan tenslotte
weinig doen tegen een besmetting met het A-griepvirus
en men stelt zich dan ook enigszins fatalistisch aan het
besmettingsgevaar bloot, waarbij men er tevens op ver
trouwt, dat de ziekte een goedaardig verloop zal hebben,
als men die krijgt. In het verkeer voelt men zich zekerder,
er zijn hier geen onzichtbare virussen, men heeft te
maken met „tastbare" situaties en problemen,
waarvoor men oplossingen moet zoeken en waarvan
men in de regel zonder mëer aanneemt, dat men ze kan
oplossen, wanneer zij zich voordoen. Anders zou men
zich niet in het verkeer begeven. Men is zich ervan
bewust dat, wanneer men de oplossing eens niet mocht
vinden, dit de verschrikkelijkste gevolgen kan hebben
voor zichzelf en voor anderen. De „verkeersziekte" is dus
een kwaal, zo zou men denken, die gemakkelijker te
genezen is, dan de werkelijke ziekten, immers de ver
schijnselen zijn zo reëel, men kan de oorzaken zo een
voudig opsporen, waarom verandert er dan zo weinig in
het ziektebeeld, neen, waarom verslechtert dit nog voort
durend? Deze kwestie houdt velen bezig.
Men heeft de oorzaken lange tijd bijna uitsluitend in
de technische onvolmaaktheden van voertuigen en wegen
gezocht en inderdaad was men daarmee niet op een ver
keerd spoor. Het waren echter niet de enige. Met „de
wegen voor domme mensen" is men er nog niet, want
intussen is komen vast te staan, dat op gemakkelijke tra
jecten zoals snelwegen ook ongelukken gebeuren: er
gaat van de weg zelf een suggestieve kracht uit om op
een bepaalde manier te rijden. Op snelwegen verliest
men aan concentratie en wint men aan snelheid een
niet zo rooskleurige toestand. Maar ook dit verschijnsel is
met enige goede wil nog wel tot de technische oorzaken
te rekenen. Er zijn er die tot een geheel andere categorie
behoren. Wij duiden hier op de oorzaken van sociolo
gische en sociaal-psychologische en ook massa-psycholo
gische aard. Ook in Nederland ontdekt men de laatste
jaren dat de „verkeerscrisis" niet los is te zien van de
algemene problematiek van onze maatschappij, dat haar
kwalen zich weerspiegelen in de ongevallenstatistieken,
of liever in de rapporten over de toedracht van ongeluk
ken, die zich bij de politie en in de dossiers van de
rechtbanken bevinden.
NOGMAALS is Marnix Gijsen „Tele-
machus" <üe hij is en wel blijven*zal
in zijn nieuwe roman „Ter wille van
Leentje" (A. A. M. Stols) tot zijn jeugd,
in de gedaante nu van de hospitaalsoldaat
Jacob Vasteels, teruggekeerd. Ver liet hij
zijn dorp „Blaren" achter zich, in het even
onherroepelijke als onvergetelijke ver
leden. Van Agnes, wier vroege dood hij
eens in een klaaglied, in het ontroerendste,
schoonste boek dat hij schreef, betreurde,
wordt met geen woord gerept. Allicht niet.
Jacob Vasteels is in de plaats van de „ik"-
figuur uit het „Klaaglied om Agnes" ge
treden. Maar ook ongenoemd is ze aan
wezig, al heeft Gijsen de beproevende
diensttijd van de ziekenverpleger Vasteels
naar een later jaar verschoven en geda
teerd in een onverbiddelijker, liefdelozer,
rauwer tijd: die van na de tweede wereld
oorlog. Maar vroeger of nu, altijd zal Ag
nes de Eurydice die door geen Orpheus
meer tot het leven kan teruggeroepen
worden op de achtergrond staan. Ze is,
in haar broze zuiverheid, de liefde zelve,
door de dood weliswaar ontvoerd, maar
door het leven bestendigd in een gelofte
aan trouw en van eerbied, door de „ik
figuur plechtig in dat klaaglied, Gijsens
vijfde roman, afgelegd.
DIE GELOFTE wordt in dit jongste boek
van Gijsen, dat ten dele op het achtste en
negende hoofdstuk van zijn „Klaaglied"-
geïnspireerd is, niet herhaald. Dat behoefde
ook niet. Ze is een wezenstrek geworden,
een ascese van het hart, of het nu de elegi
sche jongeman uit Agnes' jaren dan wel
de soldaat Vasteels of Marnix Gijsen is,
die zich pantsert door zich met een cri-
tisch-weerbaar intellect op de grootst mo
gelijke afstand te houden van de aandoe
ningen des gemoeds. Ook Jacob Vasteels is,
al weten we van zijn voorgeschiedenis
niets af, een Adam, die verdreven is uit
het paradijs der warme gevoelens. Zijn
verstandelijke reserve, zijn geestelijk nihi
lisme, zijn innerlijk voornemen zich hoe
dan ook van de vulgariteit der soldaten-
gemeenschap (lees: van de massa) afzijdig
te houden, laten geen twijfel of ook in
Vasteels schuilt een Antonius, die het
heilig-plekje-van-binnen door geen ver
zoeking te na laat komen. Hij heeft de
normen en dogma's, die onderwijs en op
voeding hem opdrongen, het vertrouwen
opgezegd. Hij staat alleen, aangewezen op
zichzelf, op zijn persoonlijk besef van het
goede en kwade, van morele verantwoor
delijkheid, van geweten en vrijheid, on
schuld en zonde. Hij is bereid zich te pla
gen met de implicaties, die een vrije, on
derzoekende geest, een scherp intellect, een
grimmige zelfbespiegeling hem opleggen,
in de hoop met schone handen temidden
van de droesem, die zijn levenservaringen
achterlaten, een ivoren toren te kunnen
opbouwen, hoog boven de menigte.
Gijsen heeft het Jacob Vasteels niet ge
makkelijk gemaakt zich in de ziekenge-
meenschap der botten en dommen deze
sociale collectiviteit in het klein als af
zijdige persoonlijkheid te handhaven. Hij
heeft hem tot onmiddellijk superieur de
sergeant Blondeel, een bestiale krachtpat
ser in het erotische avontuur, meegegeven.
Hij confronteert hem koelbloedig met ziek
te, sterven en dood, met de verbeten-fana
tieke liefdeloosheid van de hospitaalzuster
IN DE VERKEERSSITUATIE van de
westerse landen want Nederland staat
in dit opzicht niet alleen vinden we tal
van trekken van ons cultuurpatroon uit
gekristalliseerd, de agressiviteit, de be
hoefte aan concurrentie én conformatie,
de behoefte aan uiterlijk vertoon enzo
voorts. Wel zijn er landelijke en ook wel
plaatselijke verschillen. Zo is de mentali
teit van de doorsnee Nederlandse wegge
bruiker die van de fietser, ook al rijdt men
gemotoriseerd. De meeste motorrijders
en automobilisten zijn hun carrière als
weggebruiker op de fiets begonnen en zij
raken de erbij behorende instelling, over
al tussen en doorheen te kunnen, heel
moeilijk kwijt. In de Verenigde Staten
liggen de problemen duidelijk anders op
dit punt en zo zijn er meer verschillen.
Maar in grote lijnen staat men overal
voor soortgelijke vraagstukken.
Het is verheugend, dat men tot dit in
zicht is gekomen, omdat men daardoor
het verkeersprobleem beter en doeltref
fender zal kunnen aanpakken. Tot die con
clusie is men ook in de kring van de Ko
ninklijke Nederlandse Automobiel Club
(KNAC) gekomen. Daar had men voor
de laatstgehouden Wegverkeersdag in
oktober een massapsycholoog: prof. dr.
K. Baschwitz, een socioloog: prof. dr. Sj.
Groenman en een reclamedeskundige:
jhr. W. van Andringa de Kempenaer als
sprekers uitgenodigd. Uit de inleidingen
van de eerste sprekers bleek duidelijk
dat het verkeersvraagstuk een aanpas-
singsvraagstuk is. De situatie is vergelijk
baar met de industriële revolutie van de
negentiende eeuw. Met het opkomen van
de grootindustrie ontstonden er tal van
sociale moeilijkheden waarvan vooral de
arbeidersklasse de dupe werd. De onder
nemers waren echter lang niet allemaal
ijskoude zakenlieden, die geen oog had
den voor het menselijk leed, dat door de
machine werd aangericht. Dat bewees in
Nederland bij voorbeeld de liefdadigheid
van die dagen, waaraan grote sommen
werden geschonken. Maar liefdadigheid is
een palliatief, het lost de werkelijke pro
blemen niet op, omdat men de oorzaken
niet wegneemt. Het ongelukkige van de
gehele toestand was, dat de ondernemers
ook niet wisten hoe het dan wel anders
en beter kon en vooral welke normen men
op dit nieuwe terrein diende te volgen.
Oude normen waren verdwenen en nieuwe
had men niet. Alleen het harde concur-
rentieprincipe gold en daarmee viel voor
de werkneme weinig te verbeteren. Op
het ogenblik bestaan er tal van arbeids-
en sociale wetten en zijn er allerlei nor
men, waaraan men zich in het algemeen
houdt, het heeft echter lang geduurd voor
zij er kwamen.
In de huidige verkeerssituatie wordt
dodelijk sarcasme onschadelijk te maken.
Vasteels, teruggetrokken in het isolement
van zijn vrijblijvendheid, interesseert zich
voor de mensen zoals een kamergeleerde
geboeid wordt door een vraagstuk. Maar
het leven duldt die onpartijdigheid niet.
Gijsen brengt zijn Vasteels „tegen wil en
dank" in een situatie, waaraan geen ont
komen is. Anders gezegd: ook het geeste-
men met dezelfde verschijnselen gecon
fronteerd. De overheid cureert voorna
melijk aan de symptomen en neemt de
werkelijke oorzaken niet weg, de maat
schappij zelf heeft te weinig aanpassings
vermogen, zij slaagt er niet in snel aan
nieuwe normen levensvatbaarheid te
schenken en de oude vlug te doen ver
dwijnen, wanneer de situatie dat vereist.
Er is hier kort gezegd een gebrek aan
aanpassing door geestelijke traagheid.
Deze vinden wij in de samenleving, waar
het gaat om de geboorte van nieuwe nor
men, we vinden haar ook bij het individu,
zoals prof. Baschwitz opmerkte, wanneer
men zich aan een nieuw vervoermiddel
moet aanpassen. Ieder voertuig heeft zijn
eigen psychologie en stelt zijn eigen eisen
aan de weggebruiker die erin rijdt en
aan dé anderen, die het passeren of er
door gepasseerd worden.
MEN KAN HET met dr. Kolkman eens
zijn, wanneer hij in zijn eerdergenoemd
proefschrift „Psychologische achtergron
den van de verkeersveiligheid" opmerkt,
dat men thans over genoeg gegevens be
schikt betreffende oorzaken van ongeval
len en dat men op basis daarvan moet
overgaan tot het invoeren van nieuwe
methoden en middelen om de onveiligheid
te bestrijden. Als een van de belangrijk
ste hulpmiddelen ziet de schrijver het on
derwijs, yaar men de jeugd naar zijn
mening nog veel te weinig „verkeers-
minded" maakt. Natuurlijk kent men in
de grote gemeenten het verkeersexamen,
maar er zou nog veel meer moeten gebeu
ren. Deze eis wordt voor Nederland des
te klemmender als we de opmerking van
prof. Groenman op de Wegverkeersdag
currentiestrijd moet volhouden omdat hij
anders niet aan zijn trekken komt, niet
alleen in de internationale handel, maar
ook op nationaal niveau, in de slag om de
eigen woning en de telefoon. Er ontstaat
een mentaliteit, die te weinig rekening
houdt met andermans belangen en het is
deze houding, die de Nederlander tot een
slechte weggebruiker maakt. Een andere
oorzaak voor de onaangepastheid van de
Nederlander in de verkeerssituatie ziet
prof. Groenman in de snelle stijging van
de welvaart. In feite hebben de Nederlan
ders hun levenspatroon nog niet aange
past aan de welvaartsstaat, zijn zij nog
niet gewend aan de luxe, die hun wordt
geboden. Er is een gebrek aan gevoel
voor stijl en maat. De Nederlander is de
kampioen van de hela-hola-stijl en hij
weet zich geen discipline op te léggen,
waardoor zijn optreden correct wordt.
Door de welvaartsstijging zijn tal van
mensen, die dat vroeger niet waren, in
staat een gemotoriseerd vervoermiddel
te bezitten, dat tevens als symbool van
hun positie in de maatschappij, van hun
status, dienst doet.
Dit laatste spreekt duidelijk uit de be
hoefte aan een glimmend uiterlijk en een
hoge snelheid Interessant is in dit op
zicht de opmerking van Kolkman, dat
met bepaalde automerken minder onge
lukken worden gemaakt, dan met ande
re. De Rolls Royce is bij voorbeeld nooit
bij een ongeval betrokken (de voornaam
heid van voorkomen straalt af op de be
zittel-). Andere merken en typen, daar
entegen zijn dat veel meer. Uiteraard
speculeren de autohandelaren en de fa
brikanten op deze behoefte aan „Social-
display" en macht (dit laatste geldt voor-
Kapitan, Versailles, Mainline, President,
Special, Super, Olympia en dergelijke.
Opvallend is het geringe aantal ongeluk
ken, dat zich met de Citroen 2 C.V. (het
zogenaamde lelijke eendje) voordoet.
Waarschijnlijk niet, omdat deze wagen
veiliger zou zijn (wat echter niet onmo
gelijk is, omdat hij praktisch alle eigen
schappen van een grote wagen heeft, qua
vering, wegligging, remmen) maar om
dat de instelling van de kopers van deze
auto wel eens aanmerkelijk van die der
andere weggebruikers zou kunnen ver
schillen. De sporten van de maatschappe
lijke ladder worden duidelijk verbeeld
door de vervoermiddelen, waarover men
beschikt. Van fiets naar brommer, naar
scooter of motorrijwiel, naar de kleine
auto om tenslotte bij de heel grote wagen
met het hoge-snelheidsbereik te eindigen.
Deze ontwikkeling gaat in onze tijd zeer
snel en men is niet in staat zich zo vlug
aan de nieuwe situatie, die bij ieder voer
tuig behoort, aan te passen.
WIL MEN in deze rampzalige toestand
verbetering brengen, dan zal men in Ne
derland met de kinderen moeten begin
nen, misschien al, zoals dr. Kolkman
wil, op de kleuterschool, door de kinde
ren verkeersles op autopeds te geven en
ze ook als voetgangers te instrueren.
Vooral moet men de kinderen op de la
gere school tot keurige fietsers maken,
immers de fietsers van nu, zijn de auto
mobilisten van morgen. Maar natuurlijk
is dit niet voldoende om aan de huidige
moeilijkheden het hoofd te bieden, men
zal ook de volwassenen moeten bewer
ken en hier stuit men weer op de gehele
maatschappelijke problematiek van onze
voor waar nemen, dat het maatschappe
lijke gedrag van de Nederlander meer te
wensen zou laten, dan dat van andere vol
ken. Wij wezen reeds op het competitief
karakter van onze samenleving. Volgens
prof. Groenman wordt dit element in Ne
derland nog versterkt door de grote bevol
kingsdichtheid. Bijna dagelijks wordt de
Nederlander erop gewezen, dat hij de con-
al voor de automobilist, die zich de heer
ser van de weg voelt). Dat kan men al
leen al met de namen van auto's bewij
zen. Wat bijvoorbeeld te denken van Thun-
derbird, Jaguar, Hawk, Sunbeam Ra
pier, Rekord, Commander en andere
agressieve namen?
Uit andere namen blijkt meer een ap
pèl aan luxe, standing of gemak, zoals
tijd. „Wees een heer in het verkeer" is
een slagzin, die men zou moeten veran
deren in „wees een heer". Want het „heer
zijn" kan men niet tot een situatie be
perken, men is het overal of nergens.
De opvoeding tot „heer" moet in het ge
zin beginnen, maar dan moeten de ouders
ook weten wat er mee bedoeld wordt, dat
wil zeggen: zij moeten de normen kennen,
al te goed hoe de kaarten liggen. Hij kent
de liederlijkheid van Blondeel en de listen
van Rachel, al is zij er niet in geslaagd de
„kuise Josef" zoals ze Vasteels honend
noemt aan haar mannencollectie toe te
voegen. Blondeel is driedubbelendwars
schuldig, maar Vasteels sauveert hem, hij
houdt het „oerdier"-Blondeel de hand
boven het hoofd en pleegt meineed „ter
van meet af aan herbeginnen". Het is de
Marnix Gijsen van het „Klaaglied" die dat
schrijft. Het is „Agnes" die het hem zo in
geeft. En ter wille van Agnes, bezield door
Agnes, wil ik en kan ik in het wel zeer vor
melijke stemgeluid van deze elfde roman
Gijsen herkennen Gijsen, die met Goetho
kan zeggen (en daarmee is veel gezegd
omtrent Gijsen): „Zo is het, alleen wie het
Felicia en geeft hem inmiddels prijs aan
het dilemma van zijn tweepolige wezen:
het verlangen om „een heilige, een vol
maakt goed mens" te zijn enerzijds en „de
donkere drang naar het verstrekt amorele"
aan de andere kant.
Maar dat alles genoteerd met de
„nuchtere" soberheid van een man die zijn
woorden tot het hoognodige beperkt en
daarbij de uiterste objectiviteit, de grootst
mogelijke distantie in acht neemt is nog
maar voorspel. Voor Vasteels althans be
tekent het vooralsnog niet meer dan een
aanleiding tot abstracte bespiegelingen, tot
een ontleding en toetsing van een samen
stel van problemen, die Vasteels-Gijsen
als een zelfbeproeving heeft opgeworpen
om ze met een vlijmscherpe intelligentie
te ontwarren, met een kille ironie te ont
zenuwen of, waar dit niet lukt, met een
lijk-zindelijke individu, dat niets liever zou
willen dan zich verre te houden van de
troebelheid der domme banaliteit, wordt
als medeverantwoordelijk mens onvermij
delijk gedwongen om ten aanzien van de
onfrisse werkelijkheid kleur te bekennen,
partij te kiezen, een houding te bepalen. De
mens-Vasteels wordt dan ook uit de ivoren
toren van zijn „intellectuele hoogmoed"
weggeroepen om als gemeen soldaat voor
de auditeur-militair te verschijnen. Hij
moet getuigen, wat voor hem nog iets
anders betekent dan de juridische waar
heid zeggen. Hij is het, die kan bevestigen
of ontkennen dat sergeant Blondeel zich
vergrepen zou hebben aan Rachel Delan-
dre, de loszinnige verleidster, die tijdens
een van haar libertinages bij een motor
ongeval verwond raakte en in het hospi
taal wordt verpleegd. Vasteels weet maar
wille van Leentje", van Blondeels baby,
het kind aan de moederborst, het nog on
beschreven blad.
DAARMEE is de roman niet ten einde.
Gijsen heeft, ongemerkt de climax opvoe
rend, de beslissende regels bewaard voor
het hoofdstuk, waarin Vasteels bij zijn ge
weten te rade gaat en in een nederlaag de
overwinning behaalt op zichzelf, op zijn
hoogmoed, zijn exclusiviteit, zijn nihilisme,
zijn afzijdigheid. Teruggekeerd tot het bur
gerleven, tot zijn rechtenstudie, behoeft
Vasteels zich geen probleem meer te ma
ken van „de wereld": ze is zoals ze is, „een
grotesk en onbelangrijk spektakel, in zo
verre men kan vergeten dat het ook weer
zinwekkend is". Maar die wetenschap
weerhoudt hem niet om te besluiten met
een: „Maar ter wille van Leentje zal ik
ontvankelijkst is geweest kan ijzig en hard
worden, want hij moet zich met een on
doordringende pantser omgeven om zich
tegen onzachte aanrakingen te beveiligen.
En vaak wordt hem zelfs dit pantser tot
last."
De novelle „Marie-ama van Antwerpen"
die Marnix Gijsen bij J. Heynis te Zaan
dijk deed verschijnen heeft me, hoe
voortreffelijk geschreven, maar matig kun
nen boeien en niet weten te overtuigen
van haar symboliek. Ik vermeld haar vol
ledigheidshalve. Is het de voor mij on
aanvaardbare tegenstelling tussen de (Oos
terse) achtergrond van het verhaal en de
(hyper-Westerse) voorgrond der illustra
ties, die mij de rechte smaak ervan heeft
bedorven?
C. E. Dinaux
De Spaanse regering heeft de indu
strieën uitgenodigd aanbiedingen te doen
voor de fabricage van een televisietoestel,
dat voor de gewone man te betalen zal
zijn. De televisie-uitzendingen in Spanje
zijn op het ogenblik nog beperkt tot Ma
drid en omgeving, waar naar schatting
tienduizend ontvangtoestellen aanwezig
zijn. De bezitters krijgen elke dag een
programma van vier uur, dat onder con
trole staat van het ministerie van Voor
lichting. De toestellen kosten op het
ogenblik ongeveer 25.000 peseta's, een
bedrag dat de draagkracht van het ge
middelde arbeidersloon van 3000 pese
ta's ver te boven gaat. Op een kabinets
zitting is nu onlangs besloten de massa-
produktie te stimuleren van een goedkoop
toestel, dat ongeveer 10.000 peseta's in
eens of 11.000 volgens een afbetalings
systeem zou moeten kosten. Het voorstel
is nu in studie bij de grote fabrieken van
elektronische artikelen. Als dit plan een
maal in uitvoering genomen is, zal er een
uitbreiding komen van de programma's.
Er bestaan reeds plannen om ook Barce
lona binnen de reikwijdte der televisie te
brengen en Spanje ook aan te sluiten op
het net van Eurovisie. Ook zullen er ver
bindingen komen met Portugal, waar de
televisie al in gevorderd stadium is.
waarnaar gehandeld moet worden. Naast
het gezin heeft de school hier een taak,
daar wezen wij reeds op.
Het probleem is nu hoe wij de ouders
het voor de opvoeding hoogstnoodzakelij
ke normbesef geven. Beperken we het
vraagstuk tot het verkeersgebied, dan is
er met gerichte propaganda wel het een
en ander te bereiken. Jhr. Van Andringa
de Kempenaer vroeg zich op de Wegver
keersdag af, waarom er op dit gebied in
Nederland nog zo weinig gebeurt. De re
clametechniek is ver genoeg om de ver
keersveiligheid met een behoorlijke kans
op succes aan de man te brengen. Welis
waar ontbreekt de reclameman één es
sentieel gegeven, namelijk wat de mensen
precies bewoog op het moment van het
ongeval, maar daar is door verdere stu
die wel achter te komen. De spreker
heeft ook op het succes van gerichte pro-
paganda-campagne in de Verenigde Sta
ten gewezen. Wil hen het goed doen, dan
moet men alle massa-communicatiemid
delen, zoals radio en televisie, de pers en
de film erbij inschakelen. Dat kost geld,
veel geld, maar het loont de moeite, dat
werd in de Verenigde Staten duidelijk be
wezen. Met een, in vergelijking met het
totale verlies van ongeveer tweehonderd
miljoen gulden, kleine investering in pro
paganda (twee a drie miljoen gulden)
zou men al tot opmerkelijke resultaten en
besparingen" kunnen komen.
DE PROPAGANDA is wel een van de
belangrijkste methoden om het publiek te
beïnvloeden, maar niet de enige. Dr.
Kolkman noemt nog enige andere, zoals
een betere opleiding van chauffeurs
hij haalt het voorbeeld aan van een En
gelse politieschool, waarvan de leerlingen
praktisch geen ongelukken meer maak
ten, waarbij men gebruik maakt van een
oefencabine en een film, waarin de ge
compliceerdste verkeerssituaties ge
oefend" kunnen worden en een medi
sche en psychologische test, waaraan de
toekomstige deelnemer aan het snel
verkeer zich zal moeten onderwerpen, een
rijbewijs met een korte geldigheidsduur
van bijvoorbeeld twee jaren, waarna men
voor verlenging weer een paar correctie
ve lessen noet nemen, het invoeren van
een rijbewijs voor bromfietsers en ten
slotte het oprichten van verkeersklinie-
ken, waarin de mensen, die herhaaldelijk
een ongeluk veroorzaken, aan een zware
training worden onderworpen.
UITERAARD heeft de overheid bij dit
alles een uitermate belangrijke taak te
vervullen. Zij behoort krachtig op te tre
den waar dat nodig is, maar vooral ook met
beleid. Het eenzijdig doorvoeren van een
maximumsnelheid leidt zonder vooraf
gaand onderzoek bij voorbeeld niet tot het
gewenste resultaat. Is de maximumsnel
heid te laag, dan ziet men hoe een geringe
verhoging vaak tot een verlaging van de
snelheid van de automobilisten voert. Er
vaart men een maximumsnelheid op be
paalde trajecten als onredelijk laag, dan
wordt deze bewust overschreden. Acht
men deze redelijk, dan blijft men er zelfs
beneden!
Zo is er meer, waarin de overheid met
beleid zou moeten voorgaan, maar waar
aan dan ook vast de hand moet worden
gehouden, als de maatregelen eenmaal
genomen zijn. Kolkman wijst erop, dat
plotselinge bekeuracties, om schrik aan
te jagen, een averechts resultaat hebben.
De politie dient het publiek vooral op te
voeden. Meer lijn in de rechtspraak
bijvoorbeeld bij de veroordeling van
chauffeurs onder invloed van alcohol
is naar zijn mening dringend noodzake
lijk. Het verkeersvraagstuk dient georga
niseerd en van alle kanten tegelijk te
worden aangepakt, wil men enig resul
taat bereiken. Het probleem is er vooral
één van opvoeding en aanpassing en
daarom vrij gecompliceerd. Men hoede
zich er echter voor het als onoplosbaar
te beschouwen, met een dergelijk defai
tisme graaft men letterlijk het eigen graf.
W. Langeveld
