Met traditionele methoden alleen
onvoldoende woningproduktie
1
ViuchUtafaotsei
m Ünktcain
Te hoog te paard
Georganiseerde systeembouwers roeren de trom
Atoomschuilkelder
voor
(~ZEGT EEN DESKUNDIGE
0
Voorwaarden
Lof voor de kwaliteit der systeemwoningen
en critiek op continu-contracten
K.L.M.'vlieótmdöen
behalve vliegen
(Van een onzer redacteuren)
De Vereniging van Systeembouwers
gaat onversaagd verder met de propa
ganda voor het geïndustrialiseerde
bouwen. Daarvan getuigt haar jongste
publikatie „Vijf vragen over systeem
bouw" anderhalf jaar na haar eerste
brochure „Nieuwe wegen in de woning
bouw". Men kan moeilijk ontkennen, dat
er een zeker wantrouwen heerst ten aan
zien van de systeembouw, gedeeltelijk
gebaseerd op de onvermijdelijke kin
derziekten in de beginperiode, gedeel
telijk ook een gevolg van de in Neder
land vrij algemene mentaliteit van de
boer die niet houdt van wat hij niet
kent. Toen bovendien in 1951 de ge
dachte veld won, dat men de woning
nood wel uitsluitend met de traditio
nele bouw kon bestrijden, gingen de
systeembouwers zware jaren tegemoet.
Die depressie heeft intussen niet alleen
nadelig gewerkt: de meestal uit econo
misch oogpunt zwakste methoden vie
len af. Er zijn nu, althans in georgani
seerd verband, zes systemen overge
bleven en een zevende, het systeem-
Coignet, dat uit Frankrijk wordt overge
nomen, bevindt zich in een vergevor
derd stadium van voorbereiding. Waar
schijnlijk heeft de moeilijke weg naar
enige stabilisatie in de systeembouw
er eveneens toe geleid, dat de promo
tors bescheiden zijn gebleven in hun
doelstellingen.
11
10
9
8
7
6
5
4
3-
2-
1 -
O
O
O
Toteal gereedgekomen systeemwoningen
per jaar
I
li
daarmee vijftigduizend woningen gebouwd
zouden kunnen worden voor de oorlog
werden er gemiddeld veertigduizend per
jaar gebouwd, zodat de woningproductie
thans aan de hoge kant is kunnen daar
naast twintigduizend huizen door de be
staande systeembouwondernemingen
worden verwezenlijkt, terwijl de resteren
de tienduizend op rekening kunnen komen
van bedrijven, welke weliswaar niet vol
ledig volgens een systeem bouwen, maar
daarvan toch bepaalde methoden hebben
overgenomen, zoals mechanisatie in de
mate van het mogelijke, een zoveel mo
gelijk gebruik maken van vooraf vervaar
digde elementen en de vereenvoudiging
van het werk op de bouwplaats zelf.
(D tO ID (D (O ID (O CD
oi ui ui ui cn cn en <_n
O-iMW^uicn-vj
IS
DE systeembouwers beweren niet, dat
het traditionele bouwen heeft afgedaan en
evenmin, dat zij onmiddellijk veel goedko
per kunnen bouwen dan de traditionele
bouwnijverheid. Zij wijzen er op, dat, wil
de systeembouw werkelijk effect sorteren,
aan een aantal voorwaarden dient te wor
den voldaan met betrekking der continuï
teit in de opdrachten, de stedebouwkun-
dige groepering en de samenwerking tus
sen opdrachtgever, stedebouwkundige, ar
chitect en systeembouwer. Het belang
rijkste voordeel, dat onder die omstandig
heden direct kan worden verkregen is de
besparing op het aantal voor de woning
bouw benodigde vakarbeiders.
In Frankrijk werden uitstekende resul
taten bereikt met het systeem-Coignet,
dat op montagebouw met grote geheel
afgewerkte elementen berust. Een
Nederlandse aannemingsmaatschappij
heeft eveneens plannen deze methode
toe te passen. Daartoe is het echter
nodig, dat er eerst een fabriek wordt
gesticht waar deze elementen vooraf
worden vervaardigd.
De huidige capaciteit van de systeem
bouw in Nederland bedraagt ongeveer
twaalfduizend woningen per jaar. Op vrij
korte termijn zou met betrekkelijk gerin
ge investeringen de capaciteit opgevoerd
kunnen worden tot twintigduizend wonin
gen per jaar. Aangezien de Nederlandse
bouwsystemen voor ongeveer de helft
besparen op geschoolde arbeiders, wil dit
zeggen, dat de systeembouw de mogelijk
heid biedt per jaar tienduizend woningen
meer te bouwen dan wanneer alleen tra
ditioneel zou worden gebouwd.
Deze besparing is gezien de chronische
aard van het tekort aan bouwvakarbei
ders van zeer veel belang.
Op grond van de capaciteit in het bouw
bedrijf valt namelijk niet te verwachten,
dat de tachtigduizend woningen van 't re
geringsprogramma gerealiseerd zouden
kunnen worden met de traditionele bouw
alleen. Wanneer men ervan uitgaat, dat
WIJ hebben hierboven reeds de drie
voorwaarden genoemd, waaraan voldaan
dient te worden, wil de systeembouw zo
wel technisch als economisch slagen. De
continuïteit is noodzakelijk wegens de in
vesteringen welke gedaan moeten worden
voor en aleer de systeembouw een aan
vang kan nemen. Hoe groter de opdracht
en hoe beter deze kan worden „uitge
smeerd" volgens het ritme dat het
systeem eigen des te rendabeler zijn
deze investeringen. Een goed stedebouw
kundig plan is nodig omdat de voorde
len van de industrialisatie beter tot hun
recht komen wanneer de uit te voeren ob
jecten in elkanders nabijheid zijn gelegen.
Door een goede groepering van deze com
plexen kan eentonigheid welke nogal
eens bij de systeembouw wordt gevreesd
worden vermeden. Tenslotte zullen alle
bij de bouw betrokkenen van het eerste
moment af nauw met elkaar moeten sa
menwerken: hoe minder tijdverlies er is
tussen de verschillende fasen van de voor
bereiding en de uitvoering van het ontwerp
en hoe beter de ontwerper heeft rekening
gehouden met de specifieke voordelen van
het gekozen systeem, des te doeltreffen
der zal de systeembouw in de praktijk
blijken.
Reeds werd in een aantal gemeenten
overgegaan tot het afsluiten van continu-
contracten, welke ook het voordeel van een
gefixeerd winstpercentage hebben. Wan
neer ook de samenwerking goed functio
neert is het voor de systeembouwers niet
onmogelijk tot wat lagere kostprijzen per
woning te komen dan in de traditionele
bouw, aldus de systeembouwers. Ook het
onderhoud kan wat goedkoper zijn.
Kwalitatief is er geen enkele reden
waarom een systeemwoning bij een vol
gens van oudsher bekende methoden ge
bouwd huis ten achter zou staan. De ge
noemde systemen zijn op hun soliditeit
door een onafhankelijke instelling als Ra-
tiobouw beproefd en door de regering na
het advies van die stichting aanvaard.
Bij een aanvaarding van de systeembouw
op grotere schaal zal het bovendien moge
lijk zijn de toegepaste procédé's verder te
ontwikkelen. De promotors van de
systeembouw hebben dan ook de overtui
ging, dat daardoor niet alleen een anders
niet bereikbare verhoging van de woning-
produktie tot stand komt, maar dat men
ook kwalitatief en economisch betere wo
ningen zal bouwen.
(Van onze correspondent in Bonn)
In Heilbronn, aan de Neckar in Würtem-
berg is de eerste atoomschuilkelder van de
West-Duitse bondsrepubliek klaar geko
men en uit binnen- en buitenland komen
bouwkundigen en specialisten op het ge
bied vain luchtbescherming het bouwsel
bekijken dat onder een nieuwe spaarbank
is gelegen. De schuilkelder begint pas on
der de tweede kelderverdieping van het
gebouw. Het betonnen gevaarte is acht
meter diep en moet bestand zijn tegen de
zwaarste ontploffingen van kernwapens.
Bij de constructie is rekening gehouden
met ervaringen, welke bij kernproeven in
de Amerikaanse staat Nevada zijn opge
daan.
De kelder is in zes kamers verdeeld, met
muren van zestig centimeter dik gewapend
beton. Onderling zijn de kamers door een
labyrint van gangen verbonden. IJzeren
deuren van veertig centimeter dikte sluiten
de vertrekken af. Wanneer een van de ka
mers getroffen werd, zouden de andere
vertrekken toch nog bescherming bieden
tegen verderfelijke stralen, tegen de ver
zengende hitte en neervallend puin. Ook
wanneer de bunker opzij geworpen zou
worden, zouden, volgens de bouwers, de
muren niet scheuren. Het geheel is rond
gebouwd, nergens is een rechte hoek. Het
plafond bestaat uit een zestig centimeter
dikke laag van gewapend beton, die alle
radio-actieve straling afweert en die door
bogen wordt gedragen. Filtreerkokers zor
gen voor de toevoer van verse lucht. Water
komt uit een diepe bron. Het blijft, naar
het heet, drinkbaar, als een kernwapen in
de buurt is beland.
De schuilkelder die 340.000 mark heeft
gekost biedt ruimte aan driehonderd men
sen. Heilbronn heeft tachtigduizend inwo
ners, zodat met atoom-schuilkelders voor
alle mannen, vrouwen en kinderen van de
stad ongeveer negentig miljoen mark
gemoeid zou zijn. Het bondsministerie voor
Woningbouw in Bonn heeft tweederde
van de uitgaven voor zijn rekening geno
men.
ERGENS IN EEN van de vele grote gebouwen op Schiphol staat een vlieg
tuig zonder vleugels, zonder romp en staart, waarmee 'urenlange vluchten
kunnen worden volbracht, inclusief start en landing, zonder dat het ook maar
één centimeter van zijn plaats komt. Het kan alles wat een normaal vliegtuig
ook kan en in feite nog wel iets meer. Het landingsgestel functioneert normaal,
maar desgewenst ook abnormaal. De vier motoren kunnen ronkend op toeren
worden gebracht, de flaps kunnen op en neer worden bewogen, de propellers
kunnen in vaanstand worden geplaatst maar al deze onderdelen zijn er niet.
De naam voor dit raadsel verklaart veel, misschien alles: vluchtnabootser.
Roger Pierre en Jean-Marc Thibault, twee
in Frankryk gevierde krachten van de
music-hall, ziet men hier in hun nieuwste
gezamenlijke creatie: een duo van kermis-
artiesten, dat zal optreden in de film, die
André Michel thans naar het boek „Alleen
op de wereld" (weet u nog wel „Seul sur
le monde"oh nee „Sans familie")
van Hector Malot vervaardigt, met Pierre
Brasseur als Vitali.
Naar aanleiding van de tweede bro
chure van de Vereniging van Systeem
bouwers hebben wij ons tot een bevoeg
de deskundige gewend, die zowel de
technische kanten van de systeembouw
als het overheidsbeleid ten opzichte
daarvan kan beoordelen.
UIT een oogpunt van techniek stelde deze
deskundige zich bij wijze van spreken
vierkant achter de systeembouw. Niet al
leen betekent het geïndustrialiseerde bou
wen een belangrijke aanvulling van de
capaciteit van de traditionele bouwnijver
heid, maar er zijn enkele systemen welke
kwalitatief de traditionele bouwmetho
den nog overtreffen, bijvoorbeeld wat de
constructieve hoedanigheden betreffen,
terwijl daarnaast soms bijvoorbeeld een
betere isolatie wordt verkregen ten aan
zien van geluid en temperatuur.
Deze deskundige zegsman staat dus be
slist niet afwijzend tegenover de systeem
bouw. Maar waarom is de overheid dan
tot nu toe vrij sceptisch gebleven jegens
deze nieuwe mogelijkheden. De hier aan
het woord zijnde expert weet dit vooral
aan het gevolgde bestedingsbeleid van de
systeembouwers. „Men zit hoog te
paard": dat wil zeggen, men wil beste
dingssommen bedingen welke in sommige
gevallen ver uitgaan boven die welke bij
de traditionele bouw gebruikelijk zijn. Men
de traditionele bouw gebruikelijk zijn. Me
noemde ons het bijkans beruchte Haar
lemse voorbeeld van de 320 arbeiderswo
ningen welke in Delftwijk aanvankelijk
volgens het systeem-Rottinghuis zouden
worden gebouwd. Nadat dit project voor
traditionele bouw was omgewerkt kwam
het per woning achttienhonderd gulden
goedkoper uit. Dat scheelt de toekomstige
bewoners van dit complex tot in lengte van
dagen twee gulden per week huur. Onze
gezaghebbende zegsman sprak als zijn
persoonlijke mening uit, dat de systeem
bouwers zeker wel tegen concurrerender
prijzen hadden kunnen inschrijven als zij
maar wilden. Hij had ook de indruk, dat
hun financiële maatstaven waren geste
gen sinds zij zich in een belangenvereni
ging hebben verenigd, waardoor zij waar
schijnlijk tot een gezamenlijk prijsbeleid
kunnen komen.
In dit verband meende deze deskundige
ernstig te moeten waarschuwen tegen de
zogenaamde continu-contracten voor dc
achtereenvolgende uitvoering van een
aantal projecten. Het is immers het be
lang van deze aannemers, dat het basis
contract voor hen zo voordelig mogelijk
is. Dat houdt het vrij reëele gevaar in,
dat het eerste object tegen vrij hoge prij
zen wordt aangenomen. Nu zijn op de be
dragen van het eerste contract alle prijs
fluctuaties toepasbaar welke zich in de
periode voor de uitvoering van het eerst
volgende project hebben voorgedaan. Het
is duidelijk, dat ook daarin een kosten
verhogende tendens zit. Men zal voorts
begrijpen, dat het heel moeilijk is de door
de aannemers overgelegde cijfers te be
twisten: die kunnen namelijk altijd wel
gemotiveerd en geargumenteerd worden.
ONZE zegsman geloofde dan ook, dat de
gemeentebesturen van deze continu-con
tracten zullen terugkomen. Wel kan men
een aannemersbedrijf, waarin men op
grond van de geleverde prestaties ver
trouwen stelt, de toezegging doen dat het
een voorkeursrecht zal genieten voor de
uitvoering van volgende werken, mits de
bestedingsbedragen ook dan binnen rede
lijke grenzen blijven. Men moet immers
niet vergeten, dat de aannemersmarkt op
het ogenblik wat soepeler is geworden en
dat er meer dan één bedrijf is dat onder
de huidige omstandigheden bereid is tot
zekere financiële concessies om aan de
slag te blijven. De gemeentebesturen, al
dus besloot onze zegsman, mogen zich
nimmer laten verleiden tot onberaden
gunningen om de woningbouw tot elke
prijs te laten doorgaan, want die „prijs"
moet worden opgebracht door de toekom
stige huurders. Vooral in een omgeving
waar veel ongekwalificeerde arbeiders
werken, is het van het grootste belang,
dat het huurpeil in de hand wordt gehou
den.
Tenslotte herinneren wij eraan, dat in
Den Haag reeds vele jaren een gemeente
lijk bouwbedrijf, dat overigens onder de
zelfde commerciële methoden calculeert
en budgetteert als de particuliere aanne
mingsmaatschappijen en dus als gelijke
(niet als bevoorrechte) concurrent mee
inschrijft bij aanbestedingen van grote
projecten, belangrijke bedragen voor de
gemeente heeft bespaard omdat alleen
reeds de wetenschap dat ook dit bedrijf
gegadigde is voor de eventuële uitvoering
corrigerend werkt op de aanbiedingen der
inschrijvers. Men vraagt zich af of de
stichting van een dergelijk bedrijf op in
tergemeentelijke, gewestelijke of provin
ciale basis ook elders niet heilzame resul
taten zou kunnen afwerpen. Dit vraagstuk
heeft zoals men begrijpen zal, een alge
meen aspect en hangt dus niet alleen met
de systeembouw samen.
DE MANNEN, die bij de K.L.M in
dienst treden om er als vlieger te werken,
kunnen allemaal vliegen. Dat hebben zij
geleerd in militaire dienst, op de Rijks
luchtvaartschool of elders, bijvoorbeeld in
het buitenland. Maar de K.L.M. heeft be
paalde toestellen in dienst, de vliegtuigen
van het type waaraan deze maatschappij
na wikken en wegen haar voorkeur heeft
gegeven. Met deze types moeten de pilo
ten vertrouwd worden gemaakt, want het
is in de luchtvaart niet zo als met fiet
sen: dat iedereen die de kunst van het
wielrijden- machtig is, op elk voorkomend
merk zo maar wegrijdt. De piloot voor
wie de Harvard, de Béechcraft of zelfs
de al grotere Convair geen geheimen
meer heeft, staat nog wel even te kijken
als hij voor het eerst de cockpit van een
Viscount of zo'n "hypermoderne supersnel
le DC-7C betreedt. Voordat hij een derge
lijk nieuw vliegtuig zonder bezwaren mee
de lucht in neemt, zijn er nog heel wat
lesuurtjes nodig, al is hij nog zo'n goede
vlieger.
Vroeger geschiedde het inwijden van
een vlieger in de geheimen van een nieuw
vliegtuig op de enig mogelijke manier, te
weten in een toestel van dat type. Met een
instructeur op de plaats van de eerste be
stuurder steeg hij op, vloog hij rond en
landde hij, net zo lang tot hij alle kneep
jes onder de knie had en het nieuwe type
officieel in zijn brevetboekje kon worden
ingeschreven. Dat heeft voor een vlieg
tuigmaatschappij uiteraard nadelen. Het
vliegtuig was voor dergelijke lesvluchten
onttrokken aa- hat doel, waarvoor het ten
koste van veel geld was aangeschaft, hot
vervoeren van passagiers en vracht om
er geld mee te verdienen. Daar de prijs
van de huidige luchtreuzen als de Vis
count en de DC-7C in de miljoenen loopt,
kan er bovendien met dergelijke kostbare
aanwinsten niet te veel risico worden ge
nomen. De Vluchtnabootser heft deze en
andere bezwaren op. Hij bestaat uit een
cockpit, die volkomen gelijk is aan die van
een werkelijk vliegtuig. Alleen de overige
delen van het vliegtuig zijn vervangen
door een ingewikkeld systeem van elek
tronische instrumenten, ondèrgebracht in
een aantal imposante kasten vol van een
wirwar van buizen, draden en contacten.
Het bijzondere, men mag zeggen het be
wonderenswaardige, van de Vluchtna
bootser is, dat. elke handeling in de cock
pit precies hetzelfde resultaat geeft als
diezelfde handeling in de cockpit van een
werkelijk vliegtuig zou doen. Trekt de pi
loot de stuurkolom naar zich toe om te
stijgen, dan geven de instrumenten op het
dashboard aan dat hij stijgt. De hoogte
meter draait zich op naar de getallen, die
een grotere hoogte aangeven, het balkje,
dat de positie van het vliegtuig aanduidt
op de kunstmatige horizon, komt iets bo
ven de horizon te liggen, de snelheids
meters lopen iets terug. Drukt de boord
werktuigkundige tegen de manetten, die
het motorvermogen regelen, dan hoort
men de motoren harder of zachter gaan
zoemen, trekt hij aan de handle, die het
uitklappen van het landingsgestel regelt,
dan hoort men het geluid, dat tijdens de
vlucht bij een dergelijke handeling ook
wordt vernomen. En zijn de wielen vol
ledig uit en de „poten" geborgd, dan
maakt het rode lampje op het dashboard
plaats voor een groen, net als bij een echt
vliegtuig, en dat alles op de grond, zon
der gevaar, zonder risico voor beschadi
gingen, zonder dat èr een' vliegtuig aan
de dienstuitvoering behoeft te worden
onttrokken.
Andere voordelen: elk vliegtuig moet
na een vastgesteld aantal uren naar de
werkplaats om volledig te worden ge
controleerd. De Vluchtnabootser kan, be
houdens storingen, onafgebroken dienst
doen. Zit Schiphol „dicht", bijvoorbeeld
door mist, dan is er van lesvluchten geen
sprake. De Vluchtnabootser staat binnen
en „vliegt" toch wel. Op grote vliegvel
den is het, b'j de tegenwoordige intensi
teit van het luchtverkeer, druk.
IN HET vliegtrainingscentrum van de
K.L.M. op Schiphol, waar ook de „droog-
vliegkistjes" staan, die men „linktrai-
ners" noemt, verre voorlopers van de
Vluchtnabootsers, staan thans de volledig
nagemaakte cockpits van de Viscount en
van de DC-7C. Het is duidelijk, dat dit geen
goedkope instrumenten zijn. Het werke
lijke vliegtuig is zo nauwkeurig nage
bootst, dat ook de prijs op een nabootsing
begint te lijken. Kost een DC7C namelijk
rond zes miljoen gulden, de Vluchtna
bootser van dit type kostte vier miljoen.
Het is ook niet zo, dat een vlieguur in de
nabootser goedkoper zou zijn dan in een
DC-7C in de lucht. De geschetste voorde
len maken duidelijk, waarom de K.L.M.
..aroogvlieginrichtingen" is overgegaan,
toch tot de aanschaf van de kostbare
Over „droogvliegen" gesproken: Het
zal bekend zijn dat de DC-7C's van de
K.L.M. gedoopt zijn naar de Europese
zeeën: Zwarte Zee, Zuiderzee, Rode Zee
enzovoorts. Lag de naam „Droge Zee"
voor de nabootser niet voor de hand? De
naam staat op de neus geschilderd, net
zo netjes als op alle vliegende Hollanders.
De naam voor de nabootser van de Vis
count is al even goed gevonden. De in
structeur kan het de leerling bij een „dro
ge" oefenvlucht namelijk moeilijker ma
ken dan het bij een werkelijke vlucht
naar menselijke berekening ooit zou kun
nen worden. Hij kan een motor „in
brand" laten vliegen (zonder vuur) en
juist als de piloot dit gevaar heeft be
zworen, een andere motor onklaar laten
raken. Vervolgens kan hij een storm la
ten opsteken, het hydraulische systeem
laten uitvallen, een brandstoftank laten
leeglopen en zo meer. Hij kan het, kprt-
om, de leerling in korte tijd zo moeilijk
maken, dat deze na een dergelijke
„droogvlucht oprecht de verzuchting
slaakt: „Dan liever de lucht in.."
Er kan dus worden
geconstateerd, dat in
het vliegtrainingscen
trum van de KLM,
met kostbare instru
menten wordt ge
werkt aan een ern
stige zaak, het serieus
trainen van het vlie
gerkorps, opdat het
volledig vertrouwd
raakt met de mo
derne machines, die
onze nationale lucht
vaartmaatschappij op
haar luchtlijnen ex
ploiteert. Wie meer
wil weten van dit
unieke centrum, kijke
op 19 december naar
ie televisieuitzending,
die hieraan gewijd
zal zijn.
