Verkeersvoorzieningen blijven bij de
Nederlandse economie ten achter
Uitbreiding spoorwegnet slechts in
overweging bij massaal vervoer
Belangwekkende studie van Verkeerscommissie
der Maatschappij voor Nijverheid en Handel
DRUKTE
IN 1970
In de steden
N.S. kijken de kat uit de boom
Autonoom Wegenfonds de oplossing
11
Het wegennet
Nederland no. 1
Wegen aanleg
Het wachten is op planologische
beslissingen in de Randstad
Lessen van het verleden
Ruimtegebrek
Kostbare financiering
De kruisingen
Acht miljoen fietsen en
brommers in 1970 - thans
zijn het er ruim 6 miljoen
Wat gaat het kosten
ZATERDAG 6 JUNI 19 5 9
De 176e Algemene Vergadering van de Nederlandsche Maatschappij voor Nijver
heid en Handel, die op 10 .juni a.s. in de Buitensociëteit te Zwolle gehouden wordt,
zal tot onderwerp hebben: „Verkeer en Welvaart". Het hoofdbestuur heeft zijn keuze
op dit onderwerp laten vallen, omdat het van mening is, dat de verkeersvoorzieningen
geen gelijke tred houden met de snelle economische ontwikkeling van ons land. In
brede kringen van onze samenleving zal men zich ervan bewust moeten worden, dat
nu de maatregelen op dit terrein moeten worden getroffen, die voor onze toe
komstige welvaart noodzakelijk zijn en dat, indien die maatregelen niet n u
worden getroffen, aan onze nationale volkshuishouding onberekenbare schade zal
worden toegebracht.
Het zijn deze overwegingen geweest, die het hoofdbestuur op 20 september 1957
hebben doen besluiten tot de instelling van een Commissie „Het Verkeer in Neder
land" over te gaan. In een door het hoofdbestuur aan de deelnemers aan de jaar
vergadering te zenden boekje heeft de Commissie „Het Verkeer in Nederland" in
enkele hoofdstukken op beknopte wijze een aantal gegevens vastgelegd en een
aantal opmerkingen gemaakt, die een uitgangspunt voor de discussie op de algemene
vergadering kunnen vormen. Uit dit boekwerkje hebben wij enkele gedeelten ge
citeerd, waarin belangwekkende bijzonderheden over de problemen rondom do
verkeerssituatie worden gegeven.
Uitgaande van de gegevens van het Cen
traal Bureau voor de Statistiek en van ge
gevens, waarover de verkeers- en ver
voersorganisaties, industrie en handel be
schikken, kan het rijwielen-, bromfietsen-,
motorrijwielen- en motorrijtuigenpark in
1958 worden gesteld op:
5.500.000 rijwielen (geraamd)
850.000 bromfietsen
190.000 motorrijwielen en scooters
410.000 personenauto's
8.000 autobussen
124.000 vrachtauto's
5.000 trekkers met opleggers
15.000 aanhangwagens
8.000 motordriewielers.
Hoe zal nu de ontwikkeling van het weg
verkeer er in de naaste toekomst uitzien
en hoe zullen deze getallen in 1970 luiden?
Ten aanzien van het wegverkeer zijn er,
uitgaande van de situatie in een bepaald
jaar, door tal van organisaties, instellin
gen en deskundigen prognoses gemaakt.
Op grond van bestudering van verschil
lende prognoses en de daarbij gebruikte
methodes, meent de commissie, dat in
1970 een rijwielen-, bromfietsen-, motor
rijwielen- en motorrijtuigenpark verwacht
mag worden van tenminste de volgende
aantallen:
5.800.000
rijwielen
1.900.000
bromfietsen
300.000
motorrijwielen en scooters
785.000
personenauto's
11.850
autobussen
208.000
vrachtauto's
7.500
trekkers met opleggers
23.000
aanhangwagens
6.000
motordriewielers.
De verkeersintensiteit neemt niet in de
zelfde mate toe als het voertuigenpark.
Op grond van berekeningen mag men
aannemen, dat de werkelijke verkeersin
tensiteit in 1970 in het algemeen geno
men op basis van de index 100 in het
jaar 1938, 600 zal bedragen, d.w.z. een ver
dubbeling van de verkeersintensiteit ten
opzichte van 1955 (300) en een vermeerde
ring tot rond 170 percent t.o.v. de ver
keersintensiteit in 1957 (rond 365).
Naar de mening van de commissie is
hierdoor althans een basis gevonden van
waaruit kan worden nagegaan welke ver
keersvoorzieningen in de komende 12 a 15
jaar onder ogen moeten worden gezien.
Aan de hand van de verkeerstellingen
van 1956 is nagegaan welke verkeersdicht
heid het rijkswegennet omstreeks 1970 zou
kunnen vertonen, indien overal een gelijk
matige toeneming, namelijk tot ongeveer
het dubbele, zou plaatsvinden. In de figu
ren a en b is de toekomstige situatie aan
gegeven, waaruit blijkt, dat vóór 1970 on
geveer 550 km. rijksweg als autosnelweg
dient te zijn uitgevoerd, doch dat tevens
een grotere lengte moet worden voorbe
reid, teneinde met de zich ook na 1970
voortzettende verkeerstoeneming reke
ning te houden. Voorts zal voor 1970 rond
450 km. rijksweg tenminste als 3-strooks
weg dienen te zijn uitgevoerd, waarbij de
commissie het volgende aantekent.
Indien aard en samenstelling van het
Nederlandse verkeer in aanmerking wor
den genomen, nadert een 2-strooks weg
bij een bestaand verkeer van 5000 motor
voertuigen per dag al bedenkelijk zijn
praktische capaciteit. Aangezien verwacht
mag worden, dat in 1970 de intensiteit van
het wegverkeer 1,7 x de huidige zal be
dragen en een dergelijke 2-strooks weg
alsdan ruim 8000 auto's per dag te ver
werken zal hebben, is het niet verant
woord, te trachten, door een verbreding
tot 3-rijstroken de ontwikkeling bij te
houden.
Een dergelijke weg is nl. met 8000 auto's
per dag al over zijn praktische capaciteit
heen en moet dus omstreeks 1970 reeds
tot een 4-strooks weg worden verbreed.
Aangezien 3- en 4-strooks wegen (de laat
ste dus zonder gescheiden rijbanen) bo
vendien uit veiligheidsoogpunt grote be-
7.waren hebben, is het dus van groot be-
lang tijdig tot aanleg van wegen met ge
scheiden rijbanan over te gaan (capaci
teit meer dan 25.000 auto's per dag); de-
zo zijn dan tot ver voorbij 1970 toereikend.
Het toenemende zware vrachtver keer en
busvervoer maakt het voorts noodzakelijk
dat als minimum rijstrookbreedte 3,50 m.
wordt aangehouden. 3-strookswegen ter
breedte van 8,50 m. a 9 m. en 4-strooks-
wegen ter breedte van 10,50 m., zoals deze
nog op verschillende plaatsen in ons land
bestaan, zijn uiterst gevaarlijk.
Bij alle te nemen maatregelen bedenke
men wel, dat in Nederland het aantal mo
torrijtuigen, bromfietsen inbegrepen, per
km. verharde weg het hoogst is.
Dit aantal bedraagt:
Volgens hel Annual
Volgens Bulletin of Transport
de Statistics for Europe
A.N.W.B. 1957, U.N. editie '58
in:
België 8,7 13
Denemarken 7,1 14
Frankrijk 8.8 9
W.-Duitsland 19,3 29
Engeland 17,8 23
Italië 16,6 24
Zwitserland 9,6 13
Nederland 41 38
Deze cijfers lopen nogal uiteen, maar
geven hetzelfde beeld te zien. Duidelijk
blijkt, dat Nederland van alle Westeuro-
pese landen verreweg de grootste ver
keersdichtheid heeft. Gerekend naar het
aantal automobielen heeft Frankrijk 5
stuks per km. verharde weg en Nederland
14 stuks.
Op deze plaats moge ook nog de aan
dacht gevestigd worden op de zeer nauwe
relatie, die bestaat tussen de ontwikkeling
van de verschillende verkeersvoorzienin
gen en de aanleg der soorten van wegen.
Op het in december 1958 gehouden jaar
congres van de vereniging „Het Neder
landsche Wegen-Congres" is door de di
recteur-hoofdingenieur van de Provinciale
Waterstaat in Gelderland, Ir. W. Mols,
nog eens zeer nadrukkelijk gewezen op de
relatie tussen het provinciale en het rijks
wegennet. Hij zegt daar onder andere:
„De uitbouw van ons wegennet in ver
band met de verkeersbehoeften, zoals de
ze mogen worden verwacht in de toekomst
in de verschillende provincies, is, voorzo
ver deze betrekking heeft op de provincia
le wegennetten, niet los te zien van de te
verwachten ontwikkeling van het rijkswe
gennet. Een belangrijk deel van het grote
doorgaande verkeer zal zich afwikkelen op
de wegen van het rijkswegennet, maar
dit verkeer zal grotendeels zijn voorsprong
of bestemming vinden op plaatsen, wel
ke niet onmiddellijk aan een weg van het
rijkswegennet liggen. Om deze plaatsen te
bereiken zal gebruik moeten worden ge
maakt van de secundaire en tertiaire we
gen, de aan- en afvoerwegen (Duits: Zu-
bringer; U.S.: feederroads)."
Zeer speciaal wordt door Ir. Mols gewe
zen op de dringende noodzaak van een
voortgaande coördinatie.
„De reconstructie van bestaande we
gen en de aanleg van nieuwe wegen is,
behalve een technische en financiële aan
gelegenheid, veelal een kwestie van be
stuursbeleid.
Het stedelijk bestuursbeleid vereist dat
er naar gestreefd moet worden verkeers-
belemmeringen, die het sociaal-econo
misch bestel der gemeenten op den duur
zullen schaden, zoveel mogelijk op te hef
fen. Het is mogelijk in onze steden een zo
danig stramien van hoofdverbindingen te
scheppen, dat een goede verkeersverde-
ling in de stad en haar omgeving verze
kerd wordt.
Industrie en handel ondervinden het
reeds nu als een ernstig bezwaar, dat de
huidige stadskernen en zelfs de randge
meenten al niet meer over zodanige uit
valswegen beschikken, dat het vervoer
met grotere transporteenheden kan plaats
vinden. Zelfs kan men constateren, dat het
gebruik van grotere transporteenheden door
verschillende gemeenten is verboden dan
wel, dat wordt overwogen om dit te ver
bieden.
De bereikbaarheid van de stedelijke
woon- en zakenwijken en vooral van de
stadskernen met particuliere auto's is
eveneens een direct belang van industrie
en handel. Het bezoeken van afnemers en
leveranciers, die aan de rand van onze
grotere bevolkingscentra zijn gevestigd,
kan zonder zeer aanzienlijk tijdsverlies
niet plaatsvinden met de openbare mid
delen van vervoer. Ondanks de uitermate
snelle verbindingen tussen onze grote ste
den kost het zich verplaatsen in de stad,
vooral van de stations naar de buitenwij
ken, als gevolg van de toeneming van het
verkeer in de straten, waardoor ook het
openbaar vervoer wordt afgeremd, zo
veel tijd dat men er wel toe moet overgaan
om particuliere auto's te gebruiken. Bo
vendien mag niet worden vergeten, dat de
eisen, welke sommige afnemers aan de
verkooporganisaties stellen, met zich bren
gen, dat de verkopers zich per motorisch
vervoermiddel bij de afnemers en leveran
ciers vervoegen.
In dit verband zij er op gewezen, dat er
een aanmerkelijke verschuiving in de
richting van de personenauto plaatsvindt
en deze nu reeds 40 pet. van alle per
sonenvervoer voor zijn rekening neemt.
Zowel voor het vervoer van goederen
per rail, over de weg of over het wa
ter als voor het vervoer van personen
is het van groot belang, dat onze steden
beter toegankelijk zijn dan thans het ge
val is.
Voor de winkels en warenhuizen is het
stedelijke parkeerprobleem een zeer be
langrijk vraagstuk, dat meer dan tot nu
toe de aandacht verdient. Er zal een op
lossing gevonden moeten worden, ener
zijds voor de aanvoer van artikelen, an
derzijds voor de aan- en afvoer der be
zoekers.
Over het bezoek van de afnemer aan de
detaillist heeft dr. H. M. W. Littaur, di
recteur van de n.v. Magazijn „De Bijen
korf" te 's-Gravenhage, interessante ge
gevens verstrekt in zijn op 31 mei 1958
ter gelegenheid van het tienjarig bestaan
van het Nederlands Verkeersinstituut ge
houden rede. Uit een door hem opgestel
de berekening blijkt dat alleen al voor aan
kopen in de Haagse Bijenkorf ongeveer
1750 auto's iedere werkdag minstens één
uur lang de parkeerruimte in de binnen
stad bezet houden.
De commissie zou aan haar beschouwing
over de stedelijke verkeersproblemen nog
de volgende stellingen willen verbinden:
1. Door het „vollopen" van onze steden
met verkeersmiddelen is het treffen van
maatregelen niet te vermijden.
2. Teneinde de burger van een „vrij
land zo min mogelijk te hinderen, zal het
uiteindelijke doel van verkeersplanning en
van stadsplanning moeten zijn het aantal
„voorschriften", „regelingen", „belem
meringen" zo klein mogelijk te doen zijn.
3. Indien in een oude benauwde stad mo
gelijk een veelheid van maatregelen op
het huidige tijdstip nodig is, zal het ver-
(Van een onzer redacteuren)
De Nederlandse Spoorwegen volgen de
ontwikkeling van de randstad Holland op
de voet. Maar zolang er nog zoveel onze
kerheden heersen omtrent de na te stre
ven stedebouwkundige oplossingen voor
de bevolkingsaanwas is het onmogelijk
reeds thans plannen uit te werken met
het oog op een aanpassing van het spoor
wegnet aan de toekomstige vervoersbe
hoeften in het westen des lands.
Dat verklaart de beknopte en vage for
muleringen der aan het railverkeer ge
wijde passages in het rapport „Verkeer
en welvaart", dat op de op 10 juni te
Zwolle te houden vergadering van de
Maatschappij voor Nijverheid en Handel
aan de orde zal worden gesteld.
In dat verband is het opmerkelijk, dat
de opmerkingen in het rapport der even
tuele uitbreidingen van het spoorwegnet
niet afkomstig zijn van dr. J. P. B. Tissot
van Patot, die namens de Spoorwegen in
de voor de genoemde publikatie verant
woordelijke commissie zitting heeft en uit
hoofde van zijn functie het best op de
hoogte is met de spoorwegplannen, maar
dat deze suggesties zijn overgenomen uit
reeds bekende planologische rapporten.
Een deel van deze gedachten zal door de
spoorwegdirectie zeker niet worden over
genomen, een ander deel is afhankelijk
van de toekomstige ruimtelijke ordening
in de Randstad.
Tot de werken welke pas op lange ter
mijn serieus in overweging kunnen wor
den genomen behoort bij voorbeeld de
spoorwegaansluiting van Lelystad en van
kernen in de Markerwaard en Zuidelijk
Flevoland. „De N.S. zijn niet geïnteres
seerd in landbouwgebieden", heeft presi
dent-directeur ir. J. Lohmann op zijn eer
ste persconferentie al verklaard. De ste
den in het nieuwe land zullen dus een
bepaalde omvang, dienen te krijgen om
een spoorwegverbinding te rechtvaardi
gen.
Men merkt het: de spoorwegen zijn wat
terughoudend op het punt van uitbreiding
van hun net, hetgeen te verklaren valt uit
de omstandigheid, dat zij in het verleden
niet altijd voordelige adviezen hebben
ontvangen in dat opzicht. Het Amstelsta-
tion in Amsterdam bij voorbeeld heeft
niet aan de door het stadsbestuur gewek
te verwachtingen voldaan. Blijft als meest
dringend vraagstuk de verbetering van de
„Oude lijn", de verbinding tussen Am
sterdam en Rotterdam via Haarlem, Lei
den en Den Haag. Deze spoorweg is aan
de grens van zijn capaciteit. Hij wordt
reeds gedeeltelijk ontlast door de snelbus-
dienst van Amsterdam-zuid naar Den
Haag-West, welke als een voorloper is te
beschouwen van een eventuele tweede
railverbinding tussen hoofdstad en resi
dentie via Schiphol. Bovendien bestaat
een tweede spoorverbinding Rotterdam-
Amsterdam via Gouda, welke sneller is
dan de traditionele route over Den Haag.
Doch het grote probleem van de „oude
lijn" wordt gevormd door de moeilijkheid
meer stopplaatsen ter hoogte van de
jongste stadsuitbreidingen te maken zon
der dat dit de loop der lange-afstandstrei-
nen schaadt. Er bestaat in Leiden, Den
Haag, Rotterdam een toenemende be
hoefte aan stopplaatsen van het type
Heemstede-Aerdenhout. Men kan het de
uit België, Brabant en Zeeland komende
reizigers natuurlijk niet aandoen, dat hun
sneltrein na Rotterdam een om de haver
klap stoppend lokaaltje wordt. Het invoe
gen van een starre dienst met stoptrei
nen tussen de bestaande lange-afstands-
treinen is pas mogelijk na het maken van
bijzondere voorzieningen. Men denkt daar
bij niet alleen aan het Amerikaanse
C(entral) T(raffic) C(ontrol)-systeem dat
in Nederland op het baanvak Nijrne-
gen-Venlo voor het eerst zal worden toe
gepast. Deze methode betekent een aan
zienlijke personeelsbesparing (geen sein
en wisselwachters meer op de tussensta
tions), maar zij maakt ook een snellere
treinopvolging mogelijk.
De meest radicale oplossing voor het
overbelaste baanvak Rotterdam-Amster
dam is de verdubbeling van het aantal
sporen, zodat men lokaal- en snelverkeer
kan scheiden. Dit gaat echter met grote
moeilijkheden gepaard omdat op vele
stations en viaducten de hiervoor noodza
kelijke ruimte ontbreekt. Vooral het Am
sterdamse Centraal station is wat dat be
treft een flessenhals, hetgeen heeft geleid
tot een herwaardering van de in de jaren
dertig onvoltooid gebleven ringspoorweg.
Dat ruimtegebrek in Amsterdam vormt
eveneens een van de voornaamste proble
men bij de eventuele aanleg van de Schip-
hollijn. Een (ondergronds) station bij
het Leidseplein heeft men allang opgege
ven wegens de enorme kosten. Goedko
per is een aanleg onder het Museumplein,
het goedkoopst echter een eindpunt ter
plaatse van het huidige Haarlemmer
meerstation. Dit laatste zal echter minder
reizigers trekken dan het Museumplein.
De doorslag geeft dus de berekening of
de kosten zoveel lager.zullen zijn dan dit
verschil tegen het verlies aan ontvangs
ten opweegt.
Maar zelfs wanneer men erin slaagt al
le technische en ruimtelijke vraagstuk
ken op te lossen, dan blijft nog een enorm
financieringsprobleem over. De aanleg
van een kilometer dubbel spoor onder
normale omstandigheden vergt reeds
een investering van bijna een half mil
joen gulden, ongerekend de kosten van de
grondverwerving en de stationsaccommo
datie. Naarmate de automatisering voort
schrijdt in de vorm van NX-beveili-
ging en gecentraliseerde verkeerscontrole
worden tevens de ogenschijnlijk kleine
voorzieningen kostbaarder. Het aanleg
gen van twee wissels op het Arnhemse
stationsemplacement om het inleggen van
doorgaande treinen NijmegenAmster
dam mogelijk te maken zou reeds een in
vestering van twee ton betekenen, omdat
het gehele NX-systeem daarvoor gewij
zigd moet worden.
Al deze uitgaven dienen door een be
langrijke toeneming in het reizigers- en
goederenvervoer te worden goedgemaakt.
Wat het reizigersvervoer betreft tekent
die tendenz zich ook wel af. De bezetting
van de parkeerplaatsen bij de stations
geeft reden tot de constatering dat de
autogebruiker zich meer en meer tot de
trein wendt. De sterke toeneming van het
vervoer op bepaalde lange afstanden
waar de onderscheiding tussen „binnen
lands" en „buitenlands" verkeer is ver
vaagd (Amsterdam-Brussel, Amsterdam-
Keulen) duidt daar ook op. Ten slotte is
daar het succes van nieuwe stations bij
nieuwe stadsuitbreidingen, zoals Amster-
dam-Sloterdijk. Het is echter van groot
belang, dat dergelijke stopplaatsen ook
goede bus- of tramverbindingen met hun
achterland krijgen. In het geval van Slo-
terdijk is de laatste tijd merkbaar dat
juist de buslijn welke het station met
Geuzenveld verbond is vervangen door
een lijn van Geuzenveld naar het Cen
traal Station, welke nu juist geen ontlas
ting van het verkeer in de binnenstad be
tekent. Het is precies dit gebrek aan lo
kale verbindingen dat de oorzaak werd
van het falen van het Amstelstation en
men kan er dan ook van overtuigd zijn,
dat het laatste woord tussen B. en W. van
Amsterdam en de spoorwegdirectie over
deze kwestie nog niet is gewisseld. De
investeringen in het spoorwegapparaat
zijn zo groot geworden, dat alleen een
werkelijk massaal vervoer voor railver
binding in aanmerking komt.
kleinen van dit aantal maatregelen, gelei
delijk aan, nagestreefd moeten worden.
4. Gezien het enorme plaatsgebrek in
vele steden zal er met de ruimte op vele
punten „gewoekerd" moeten worden; *aan
de verkeersmiddelen met de grootste ge-
bruiksintensiteit en algemene nuttigheid
zal daarbij in de allereerste plaats ruimte
gegeven of gelaten moeten worden.
Met het dichter worden der verkeers
stromen worden voorzieningen ten behoe
ve van elkaar kruisende verkeersstromen
van steeds meer gewicht, In de eerste
plaats omdat, mede als gevolg van de toe
genomen verkeersintensiteit en de toene
mende snelheid der verkeersmiddelen,
kruisingen tot knelpunten worden in het
weggebruik; in de tweede plaats, omdat
de veiligheid ingrijpende voorzieningen op
dit gebied noodzakelijk maakt.
De knelpunten doen zich voor ten aan
zien van verkeer, dat tot één categorie
en ten aanzien van verkeer, dat tot meer
dan één categorie behoort.
Vooral binnen de categorie van het ge
motoriseerde wegverkeer doen zich nu
reeds veelvuldig knelpunten voor waar
wegen elkaar kruisen of samen komen.
Het is van het grootste belang, dat de
voorzieningen op deze punten in nieuwe,
doch ook in bestaande wegen tot comple
mentaire, dus strikt noodzakelijke, in
vesteringen in de wegen worden gerekend.
Zonder goede outillage op deze punten kan
een optimaal gebruik van zelfs de beste
autoweg niet worden bereikt. Waar enigs
zins mogelijk zullen nieuwe en bestaande
wegen op de belangrijkste kruispunten
van ongelijkvloerse kruisingen, op andere
punten van moderne beveiligingsinstalla
ties moeten worden voorzien. Veel wordt
op dit gebied reeds gedaan, doch de eisen
van de toekomst mogen geenszins worden
onderschat. De capaciteit der hier be
doelde werken zal voor vele jaren voldoen
de moeten zijn. wil men het onstaan van
steeds weer nieuwe knelpunten vermij
den.
Het belang van ongelijkvloerse kruisin
gen van verkeersstromen, behorend tot
één categorie van verkeer, spreekt in eco
nomisch opzicht het duidelijkst, als men
zich realiseert welke kosten voortvloeien
uit het weer in beweging brengen van
een vervoermiddel.
Onderzoekingen in Italië hebben uitge
wezen, dat er 3,3 maal zoveel energie no-
dig is om een voertuig na stilstand weer
de normale snelheid te geven dan om nor
maal door te rijden; deze meerdere ener
gie is gelijk aan de rem-energie: zij be
draagt bij 70 kmh 23 ton/meter per ton/
gewicht, welke in de rijafstand bij con
stante energie kan worden uitgedrukt.
Bij de kruisingen zowel van verschillen
de als van gelijksoortige categorieën ver
keer, veroorzaken ook de vaak lange
wachttijden, welke van gelijkvloerse krui
singen het gevolg zijn, hoge kosten voor
de weggebruikers. Dit vraagstuk zal in toe
nemende mate de aandacht moeten heb
ben en er zal met kracht naar verdere
verbeteringen moeten worden gestreefd.
Stel dat een kruising van twee ver
keersstromen 20 maal per dag gesloten
is en dat daarbij telkens 5 vrachtauto's
a 5 ton lading worden geblokkeerd, waar
van de kosten per ton/km op 10 cent kun
nen worden gesteld, dan betekent het
arbeidsverlies per dag per zulk een krui
sing a niveau 5x5x1,15x10x20 rond
f 550,- of f 17.000,- per jaar; voor 100 van
deze kruisingen rond f 1.700.000.-.
De commissie zal dit adstrueren met
enige voorbeelden verkregen door een on
derzoek van de Rijkswaterstaat, waarbij
zij niet uit het oog verliest, dat overeen
komstige stagnaties zich voordoen bij
kruisingen a niveau van twee gelijksoor
tige verkeerswegen, (stoplichten bij weg-
kruisingen, verkeerspleinen, e.d.), waar
over op dit ogenblik geen hanteerbare
gegevens aanwezig zijn.
Als voorbeelden van de omstandighe
den welke zich voordoen bij verkeers-
kruisingen van landwegen met belangrij
ke waterwegen kunnen de volgende gege
vens dienen.
De wegverkeersverbindingen
over Noordzeekanaal en IJ
Deze hebben gedurende de laatste ja
ren een telkens wisselend beeld te zien ge
geven, waaruit telkens opnieuw de „zuig
kracht" en het generatieve vermogen
van een goede verbinding blijken. Onder
staande getallen zijn uiteraard afgeronde
daggemiddelden der ter aangegeven
plaatse getelde auto's.
1957 (vóór de openstelling van de Velser-
tunnel)
IJ-ponten12.000
Hembrug 7.500
Buitenhuizen 1.800
Velsen (ponten) 3.000
Velsen (sluisroute)5.300
29.600
1957 (na de openstelling van de Velser-
tunnel, doch vóór de openstelling Schel-
lingwouderbrug)
IJ-ponten 12.000
Hembrug 6.400
Buitenhuizen 800
Velsertunnel 11.000
Velsen (ponten) 300
Velsen (sluisroute) 1.200
31.700
Indien men in aanmerking neemt de
stijging van het indexmotorrijtuigenver-
keer van 1955 100, 1957 120, dan vol
gen uit deze cijfers de volgende indicaties:
le. dat de totale groei van het autover
keer over deze knelpunten achterblijft
bij het landelijk gemiddelde, zoiang er
te weinig vlotte overgangen zijn;
2e. dat er een verschuiving van het ver
keer plaatsvindt naar de gemakkelijkste
route, ook als deze langer is;
3e. dat de kosten van de meer af te leg
gen kilometers blijkbaar opwegen tegen
de besparing aan tijd en tegen de zeker
heid van het tijdschema;
4e. dat zodra er enige belemmeringen
zijn opgeheven, het motorwegverkeer
weer met het landelijk gemiddelde over
eenkomt of daarboven uitstijgt.
Aangezien in 1958 rond 4,7 miljoen mo
torvoertuigen met ponten zijn overgezet,
kunnen de kosten van het tijdverlies, re
kening houdend met een gemiddeld op
onthoud van 20 minuten, overzettijden in
begrepen, op 5,5 miljoen gulden per jaar
worden gesteld.
De tijdwinst, welke de Velsertunnel op
levert, zal op overeenkomstige wijze be
rekend in geld uitgedrukt jaarlijks een be
sparing van naar schatting 4 miljoen gul
den opleveren.
Expansie-investeringen
De investeringen voor noodzakelijke uitbreidingen van de outillage ten
behoeve van het wegverkeer omvatten naar schatting de volgende bedragen:
Primaire wegen en bruggen f 1.925 miljoen
Secundaire, tertiaire en niet-planwegen370
Veren en schipbruggen 18
Straten, wegen en pleinen in bebouwde kommen 930
Verbetering spoorwegovergangen250
Verkeersregeling in bebouwde kommen 15
Totaal3.508 miljoen
V erv angings inv esteringen
De geschatte vervangingsinvesteringen in de periode 1959-1970 bedragen:
Primaire wegen en bruggen 370
Secundaire, tertiaire en niet-planwegen 340
Straten, wegen en pleinen in bebouwde kommen280
Veren en schipbruggen17
Spoorwegovergangen 15
Verkeersregeling in bebouwde kommen65
Totaal1.087 miljoen
Een oplossing voor financieringsmoei
lijkheden is mogelijk te vinden in de
stichting van een autonoom wegenfonds,
direct of indirect onder beheer staand
van een wegenbouwraad. Door dit fonds
zal dan de financiering verzorgd kunnen
worden van het door de wegenbouwraad
opgestelde urgentieprogramma. De beno
digde middelen zal het fonds kunnen ver
krijgen door, uiteraard in overleg met de
minister van Financiën, een beroep te
doen op de kapitaalmarkt, waarbij de
staat zich garant moet stellen voor het vol
doen van de rente- en aflossingsverplich
tingen. Het succes van een dergelijke we
genbouwlening schijnt bij voorbaat vast
te staan. Want naast de groep van gewone
beleggers zal een grote groep van bij het
verkeer en vervoer geïnteresseerden be
reid zijn om aan deze lening deel te ne
men.
De hier geschetste constructie bedoelt
dat de financiering van de bouw der we
gen zal geschieden onder auspiciën van
het wegenbouwfonds.
Een mogelijkheid zou kunnen zijn, dat
het fonds de verkregen leningen doorgeeft
aan de verschillende, daarvoor in aanmer
king komende, overheden. In elk geval
zal echter de voorbereiding van en het toe
zicht op de uitvoering in handen zijn van
de toekomstige wegbeheerder.
De door dit fonds te verrichten rente-
en aflossingsverplichtingen zal het kunnen
nakomen uit de hem direct of indirect ter
beschikking komende algemene midde
len of uit de belastingen, geheven op het
weggebruik.
In aansluiting hieraan meent de com
missie te móeten opmerken, dat onze re
gering een financieringspolitiek en als on
derdeel daarvan een belastingpolitiek
moet volgen waardoor de in de verkeers-
sector zo dringend noodzakelijke investe
ringen mogelijk gemaakt worden. Een stu
die van de belastingpolitiek in haar ge
heel is in dit verband zeker op haar plaats.
De commissie wil niet nalaten om bij dit
punt de aandacht te vestigen op het feit,
dat de op het wegverkeer drukkende be
lastingen als bv. wegen- en benzinebe
lasting in Nederland evenals trouwens in
alle andere Westeuropese landen, het on
derwerp zijn van nog nimmer tot een de
finitief einde gevoerde discussie.
