Eén redder kwam om
Europa heeft vele toegangspoorten
maar Rotterdam is de grootste
HAMBURG
Hamburgers
over
Europoort
Hamburg
heeft ook
industrie
BRIEVENBUSSEN
BELOONDE IDEEEN
CELD OP
DE BELT
Watersnood
DONDERDAG 21 JANUARI 1960
5
Zelfwerkzaamheid in huis
Kennemer Kruimels
DE OUDE CONCURRENTIEGEEST, om niet te spreken
van naijver, tussen de drie grote havens van het Westeuro-
pese vasteland: Rotterdam, Antwerpen en Hamburg, leeft
nog steeds en zij is er niet minder op geworden, cloor de
Euromarkt. Van die drie havens is Rotterdam verreweg de
grootste, sinds kort de tweede havenstad van de wereld.
Rotterdam heeft de laatste tijd een naam gekregen, welke
zijn eerste positie in Europa bijzonder treffend uitdrukt:
Europoort, de poort van Europa. Men kan begrijpen dat
de aloude concurrenten deze fiere maar tegelijk uitdagende
naam prikkelt. En toch is deze naam, die men in het buiten
land vereenzelvigt met de stad Rotterdam, in Rotterdam
zélf slechts de naam van een nieuwe uitbreiding van de
haven, een deel van de haven dus.
Maar men accepteert uiteraard gaarne het reclame-element
en laat zich deze naam gaarne aanleunen, daar zij de stad
slechts ten goede kan komen. In werkelijkheid is Rotter
dam slechts een van de waterpoorten van Europa, zij het
de grootste. Er ligt een hele trits van havens langs de
Noordzee en het noordoostelijke deel van de Atlantische
Oceaan. Die van het vaste land duidt men dikwijls aan als
Duinkerken-Hamburg-lijn. Aan grote en kleine havens
liggen aan die lijn: Duinkerken, Gent, Antwerpen, Vlis-
sidgen, Rotterdam, Amsterdam, Delfzijl, Emclen, Bremen
en Hamburg.
Maar ook Engeland hoort nog altijd bij Europa en het
heeft ook zijn havens in dit zeegebied zoals Southampton,
Plymouth, Londen en een aantal kleinere. Al die havens
eisen een deel van het zeeverkeer op. Een machtige stroom
goederen en mensen komt via deze poorten Europa binnen
of verlaat ons werelddeel. Rotterdam zou alléén nooit dit
verkeer kunnen verwerken, ook al zou zijn haven nog tien
maal groter zijn. En toch: Europoort! We zeiden al, dat
deze naam een prikkelende uitwerking heeft op de naaste
en grootste „concurrenten": Hamburg en Antwerpen. Con
currenten, alle Europese eenwordingsgedachten ten spijt.
En onze nationale trots, alle bereidheid in de toekomst
supranationaal te worden ten spijt, hoort maar al te graag
Rotterdam Europoort noemen.
Over dat Rotterdam en over Hamburg en Antwerpen en
de verlangens, die daar leven om hun deel te hebben van
de zeevaart zullen we in een drietal reportages vertellen.
Ondanks zijn vele en grote zorgen werkt
Hamburg zich langzaam maar zeker weer
omhoog. Het heeft zijn door de oorlog ver
loren positie al weer ingelopen: het haven-
verkeer beliep in 1957 106 van dat van
1936 met een omzet van 26.6 miljoen ton
tegen 25.8 miljoen ton in het genoemde
vooroorlogse jaar. Vergeleken met andere
Noordzeehavens is dat niet veel, want de
zeevaart is zeer expansief zoals blijkt uit
de cijfers: Hamburg 106, Rotterdam 170,
Antwerpen 156 en Bremen 147 percent van
het vooroorlogse havenverkeer. Hamburg
is dus een eind achtergebleven, ook in
vergelijking met de andere grote Duitse
haven Bremen, maar Bremen was van het
begin af de haven van de geallieerde be
zetters. Maar al geeft het feit dat de haven
al weer op vooroorlogs peil is, de Ham
burgers vertrouwen in de toekomst, toch
fronsen zij hun voorhoofd als men spreekt
over deze toekomst.
De Hamburger haven heeft immers haar
achterland verloren. Ongeveer de helft
van het vroegere havenverkeer kwam „van
boven", midden-Duitsland, Saksen enz. en
dat alles is nu door het ijzeren gordijn
verloren. De Elbe is wel altijd van veel
minder betekenis geweest voor de binnen
vaart dan de Rijn, maar de goederenstroom
van en naar Hamburg over deze vaarweg
was toch wel aanzienlijk. Dat merkt men
nu pas goed, zo vertelt mij de heer Hubert
Keiter syndikus (leider van een afdeling)
van de Handelskammer.
Ten gevolge van de verdeling van Duits
land, waardoor de rivier veel minder be
varen wordt, is ook het onderhoud van de
Elbe verwaarloosd, zodat deze vaarweg
voor de binnenscheepvaart niet meer up
to date is, hij is niet gemoderniseerd. Deze
achteruitgang is zó groot, dat het, als men
kon samenwerken met Oost-Duitsland
(men spreekt overigens altijd van „die da
drüben", want ook midden-Duitsland ligt
achter het gordijn) bij beider inspanning
nog 12 a 15 jaar zou duren eer de Elbe
weer geschikt gemaakt zou zijn voor sche
pen tot 1000 ton voor de binnenvaart.
Wel is een eerste stap gedaan voor de
modernisering door het bouwen van een
stuw een eind stroomopwaarts, maar de
Sovjetzone verleent geen enkele medewer
king. Integendeel: men laat alle schepen
die stroomopwaarts varen een zeer hoge
belasting betalen met als motief het over
stromingsgevaar dat door de stuw veroor
zaakt zou worden. Deze belasting is zó
hoog dat de scheepvaart er onrendabel
door wordt, daarom wordt deze belasting
gerestitueerd door het ministerie van
Financiën te Bonn.
De grote wens in Hamburg is het gra
ven van een noord-zuid kanaal dat een
verbinding tot stand zou brengen met het
Mittellandkanaal. Salzgitter is een groot
industriegebied geworden, welks produk-
ten nu door de Oostzone moeten met de
hoge belasting. Deze noord-zuid verbin
ding is overigens al een oud plan: als
West-Duitsland het niet doet, doet de
Oostzone het.
Lossen in de haven van Hamburg
Hamburg heeft niet de pretentie de ha
ven te willen worden voor het Rijn-Roer
gebied, dat blijft Rotterdam, maar Rotter
dam, zegt de heer Keiter, wil de enige
Europoort worden en dat is in de E.E.G.-
gedachte niet houdbaar. Als natuurlijke
haven, ook voor midden-Duitsland. wil
Hamburg zijn plaats behouden. Om dat te
bereiken wordt 'alles in het werk gesteld
wat voor dat doel dienstig kan zijn.
De stuw in de Elbe is een van de mid
delen. De modernisering en het geschikt
maken van de havenbekkens voor grote
tankers is een tweede maatregel. Hiertoe
wordt o.m. de diepgang van de rivier van
10 meter op 11 meter en later op 12 ge
bracht. Een ander is een radarketen naai
de monding van de Elbe. Die afstand be-
Boulevard in Hamburg
draagt niet minder dan 100 km. Zó ver
ligt Hamburg van de zee af
Een der andere, misschien wel een van
de meest benauwende zorgen van Ham
burg vormt het Oostzeeverkeer. Vroeger
had Hamburg veel zeeverkeer uit de oos
telijke landen, dat nu naar de Oostzee
havens in de Sovjetzone gaat. Deze havens
zijn sterk uitgebouwd, vooral Rostock. De
toegang voor grote zeeschepen is al gereed
en momenteel wordt gewerkt aan een
tweede haven. De weerslag daarvan heeft
Hamburg de laatste twee jaren al gevoeld.
Tot 1956 vertoonde het Hamburgse haven
verkeer een gestadige toename, al bleef
die achter bij de westelijke havens, die
zich krachtiger konden ontwikkelen daar
zij niet benadeeld werden door de ver
deling (het IJzeren Gordijn). In 1957 open
baard© zich voor het eerst een versterkt
havenverkeer van de Oostzone (Oost-
Duitsland) en Tsjechoslowakije, hoewel dit
land wel met eigen schepen naar Hamburg
komt, waar het een eigen deel van de
haven heeft.
In 1958 is deze ontwikkeling doorgegaan
en werd daarmee de teruggang van Ham
burg voortgezet, maar Hamburg zet door
om de verbinding zo lang mogelijk in
stand te houden, opdat de politieke schei
ding niet ook op het verkeer overslaat en
zal alles doen om de permanente splitsing
tussen West- en Oosthavens te voorkomen.
Hoe reageren Rotterdams grote con
currenten, Hamburg en Antwerpen, op
Europoort? Deze vraag is gesteld aan
figuren uit haven- en handelskringen
in deze beide steden. Hun antwoord en
belangwekkend materiaal over het
Westeuropese havenverkeer is in een
aantal artikelen verwerkt en tenslotte
wordt ook Rotterdam zelf, het haven
bedrijf en de havenuitbreidingen in de
beschouwingen betrokken.
Voor het Oosten is het trouwens ook be
langrijk om gebruik te maken van de na
tuurlijke weg via Hamburg, dat een dicht
net van zeelijnen heeft in plaats van met
enorme kosten zelf een verkeersnet op te
bouwen.
Ten slotte zij als laatste van Hamburgs
zorgen nog genoemd het veranderde ka
rakter van het havenverkeer: vroeger ver
werkte men in de haven veel stukgoed,
maar tegenwoordig is er veel meer massa
goed waaraan niet zo veel wordt verdiend.
(Ditzelfde verschijnsel kent Rotterdam
trouwens ook, al is men daar altijd meer
ingesteld geweest op massagoed.) Ook de
pijpleiding voor olie van Keulen naar het
Westen is voor Hamburg een groot nadeel.
Ja, zegt de heer Schroder van het haven
bedrijf, Hamburg zal de wederopbouw
voortzetten! Maar wij kunnen geen grootse
projecten ondernemen, want het geld moet
van Hamburg komen, 90 van het beno
digde geld komt van de staat en stad
Hamburg en is geen bondsaangelegenheid.
Enkele honderden IJmui-
dense Duinwijkers hebben
onlangs een verzoek om
brievenbussen en postzegel
automaten binnen redelijke
afstand van hun woning
ondertekend.
De directeur beantwoord
de dit verzoek prompt:
„Van uw schrijven heb ik
met belangstelling kennis
genomen. De aangelegenheid
was reeds vóór de ontvangst
van de door u kenbaar ge
maakte wensen in onderzoek.
Zoals u bekend zal zijn,
werden dezer dagen post
zegelautomaten geplaatst aan
de Eenhoornstraat hoek Sa-
turnusstraat. De gelijktijdige
verplaatsing van de brieven
bus doelt naast een doel
matige plaatsing in de nabij
heid van automaten tevens
reeds op een streven naar
een enigszins andere ver
deling der beschikbare brie
venbussen ten opzichte van
elkaar door bijplaatsing van
een brievenbus aan of in de
omgeving van de Orionweg.
In principe bestaat hiervoor
dus al een plan. Ik moge er
evenwel uw aandacht op
vestigen dat de uitvoering
daarvan eerst kan plaats
vinden nadat het nodige
overleg met de gemeente tot
de vereiste overeenstemming
betreffende de plaats en tot
het verkrijgen van de offi
ciële goedkeuring door het
gemeentebestuur heeft geleid
en zo nodig tevens van de
eigenaar en de bewoner van
de gronden waarop, c.q. de
muur, waaraan een bus
wordt gehangen de nodige
toestemming is verkregen. De
ervaring heeft geleerd, dat
één en ander in het algemeen
wel enkele weken tijd vergt.
Mijnerzijds zal getracht wor
den om de moeilijkheden
voor de adressanten zo spoe
dig mogelijk op te lossen,
Het begon met een ondoor
dachte handeling en het ein
digde allemaal op de ge
meentelijke vuilnisbelt van
Velsen. Een inwoonster van
Velsen-Noord frommelde (om
welke reden dan ook) een
briefje van vijfentwintig
gulden in een lege doos,
waarin tandpasta behoorde
te zitten. Toen zij later het
geld nodig had en ging
kijken, was het doosje weg.
Foetsievuilnisbak
vuilnisbelt. Man ging kijken
en snuffelde enige uren in de
berg ongewenste spullen van
ruim zestigduizend Velse-
naren en ongeveer twaalf
duizend Heemskerkers (want
die lozen hun rommel alle
maal in deze gemeentel.
Maar de man vond de vijfen
twintig gulden niet terug.
waarbij ik een beroep op hun
geduld meen te mogen doen.
Ten aanzien van de post
zegelautomaten geldt het
zelfde streven. Hierbij dient
echter voorop te worden ge
steld dat de verstrekking
van deze zeer kostbare appa
ratuur in veel beperkter
mate geschiedt. Thans is nog
niet te voorspellen wanneer
na de laatste verstrekking
ten behoeve van de Een
hoornstraat opnieuw een stel
automaten te mijner be
schikking zal worden gesteld.
Zonder een definitieve toe
zegging te kunnen doen. ben
ik wel van mening dat, gelet
op de huidige situatie, in de
toekomst de omgeving van
de Orionweg bij het beschik
baar komen van automaten
voorrang zal verdipnen bij
andere delen van de stad De
belangen van de betrokken
bewoners blijven onder de
aandacht".
Er zijn deze week weer
twee flinke beloningen uit
gereikt: 400 aan de heer
J. Drijver te Beverwijk, hulp-
inzetter bij het koudwalstuig
van Breedband en 1000 aan
de heer J. Boerlage te
Beverwijk, machinebank
werker van de mechanische
dienst van Breedband.
Het idee van de heer Drij
ver betreft een voorstel tot
het wijzigen van de bedie
ning van de aandrijfrollen
van de inzet van het koud
walstuig, zodanig, dat ook
terug gedraaid kan worden.
Hierdoor wordt oponthoud,
bii het inzetten van de staal-
band van te walsen rollen
staal, verkort. De gewonnen
tijd resulteert in een zekere
produktieverhoging van
kondeewalst staal.
Het idee van de heer Boer
lage betreft een ontwerp
voor een verstelbaar ge-
leidetafeltje. dat eveneens
goede diensten bewijst bij
het inzetten van de staal-
band, met als gevolg een
kleine tijdwinst, die even
eens in een hogere produktie
van het koudwalstuig resul
teert.
Jhr. ir. B. de Jonge, be-
drijfschef van de Breed-
bandwalserijen zei dat de
ideeën bewijzen dat de men
sen plezier in het werk heb
ben. Er ontwikkelt zich in
Breedband een ideeënstroom,
waarin zeer nuttige sugges
ties voorkomen. Een heel
kleine, maar doeltreffende,
verbetering kan in een pro-
duktiebedrijf, waar vele ton
nen staal doorgezet worden,
tot opmerkelijke resultaten
leiden. De beproeving van
de ideeën in de praktijk eist
soms enige tijd. maar een
goed idee wordt niet ver
geten.
Het tragische ongeval bij
de stranding van de HD 79
„De Drie Gebroeders", dat
de 62-jarige Oep Starren-
burg uit Terschelling het
leven kostte, heeft grote ont
zetting veroorzaakt. Steeds
weer sneuvelen mannen, die
de zee al talloze malen heb
ben verslagen. De zee geeft
de strijd nu eenmaal nooit
op. Juist daarom heeft men
allerwegen zo'n bewondering
voor de redders, die bij elke
actie opnieuw hun leven
wagen.
Het. tragische verscheiden
van Oep Starrenburg doet
denken aan de stranding van
de „Greifswald" in 1877, die
een redder het leven kostte,
toen de reddingboot werd
omgeslagen. In het decem
bernummer van ,.De Red
dingboot" wordt over deze
stranding uitvoerig ge
schreven.
De Greifswald, een houten
Duitse bark, geladen met
dwarsliggers, kwam in de
middag van zondag 25 no
vember 1877 tijdens hevig
stormweei; - uit het. noord
noordwesten Vöorgaats van
IJmuiden. De loodsdienst. die
destijds door loodskotters
werd verricht, was gestaakt
en ten gevolge van een mis
verstand tussen de kapiteins
van de Greifswald en van de
sleepboot, die loodsaan-
wijzigingën zou geven, zeilde
de bark de havenmond mis.
De Greifswald kwam ten
anker, maar het anker hield
niet en schin strandde
bij naai sg, boneorden Zand-
voort. N'i hield het anker
wél en dit werd schin en op
varenden noodlottig, want
daardoor werd de Greifswald
niet over de bank heenge
slagen. Na korte tijd lagen
de grote mast en fokkemast
over boord en toen de Zand-
voortse reddingboot de
strandingsplaats had bereikt,
was het schip reeds door de
hevige branding verbrijzeld.
De zee lag bedekt met
's Morgens, het was haast nog
duister
sloop er als 'n dief in nacht
heel veel water door 'n dijkje
stukgeslagen met veel kracht.
Mensen lagen nog te slapen
waren zich van niks bewust
tot er zo maar in de straten
water kwam, weg was de rust.
't Kwam al hoger en al hoger
't drong zomaar de huizen in
redden wat er was te redden
maar dat had niet eens veel zin.
Met 'n tas of pak gewapend
sommigen ook met 'n hond
liepen door het ijskoud water
héél verward wat in het rond.
Laten zij toch dankbaar wezen
die hiervoor zijn bespaard.
Vèrgeet hen niet die zijn
verdreven
van hun huis en van hun haard.
Héél veel zal er zijn bedorven
want de schade is zéér groot
tast in uw beurs en geef uw
gave
voor deez ramp de„ watersnood".
Dit gedicht kregen wij toe
gestuurd van de kampeer
vereniging Kamp Aarden
burg. Eén van haar zeer ac
tieve leden, de heer L. Nu-
man, Vegastraat 62, beter
bekend als Ome Bertus, is
zelf ook slachtoffer van de
ramp in Tuindorp-Oostzaan.
wrakstukken en dwarslig
gers, die zeer groot gevaar
opleverden voor de reeds in
zee gestoken reddingboot van
IJmuiden. De IJmuidenaren
slaagden er in twee schip
breukelingen op te pikken.
Ook de Zandvoortse redding
boot ging in zee, maar helaas
zagen de Zandvoortse roeiers
hun bovenmenselijke po
gingen om schipbreukelingen
te redden, die zich aan wrak
stukken hadden vastge
klampt, niet met succes be
kroond.
Tot overmaat van ramp
werd de reddingboot door
een zware breker onderste
boven gesmeten. De roeiers
dreven op hun zwemvesten
naar het strand, maar C. Ko
king, de zoon van de red-
dingbootschipper Leendert
Koning, bleek reeds te zijn
overleden.
De ramp van de Greifs
wald eiste tien slachtoffers:
negen zeelieden van de bark
en de reddingbootroeier
C. Koning.
IMPORT VAN ZEEVIS.
Het Commercial Fisheries
Committee van de staats
commissie voor conversatie
en ontwikkeling in de Ame
rikaanse stad North Carolina
passeerde maandag een be
sluit cm de import van eet
bare zeevis en schaaldieren
te beperken. Men ging tot
deze actie over nadat het lid
van de commissie C. G. Hol
land rapporteerde dat 50
landen garnalen naar de V.S.
exporteren. De importen
hebben een lokale prijsdaling
veroorzaakt.
De aanleg van havenwerken, kademuren,
de radar bekostigen wij zelf. Alleen zeer
grote werken als de verdieping van de
Elbe (behalve het gedeelte dat op Ham
burgs grondgebied gelegen is), de kanali
sering van de Elbe, het graven van het
noord-zuid kanaal en de aanleg van de
noord-zuid autobaan, echte rijksaangele
genheden, zijn voor rekening van de
bondsstaat. Autobanen, dubbele spoor
lijnen, de opbouw van een verkeersnet te
land en te water is een nationale opgave.
Wat Hamburg zelf kan doen, doet het zelf!
Wij willen baas blijven in eigen huis.
Deze typisch Hamburgse trots valt steeds
weer op in gesprekken met verschillende
functionarissen. Hamburg is niet alleen een
haven en een stad, het is ook een staat,
een der Lander van de Westduitse bonds
republiek. Het is de oude vrije Hanzestad,
met een traditie die teruggaat tot diep in
de Middeleeuwen. Het heeft een groot
vrijhavengebied, telkens als men op de
Elbe dit gebied in of uitvaart moet men
aanleggen bij de douanekantoren. Zestig
tot zeventig percent van het havenbedrijf
is overheidsbedrijf en behoort van de stad
en staat Hamburg, de rest is particulier
bedrijf. Dit in sterke tegenstelling tot Rot
terdam, waar het gemeentelijke havenbe
drijf een verhuurbedrijf is en particuliere
ondernemingen de „haven" vormen. Daar
om is het land Hamburg een rijk land, de
opgebrachte belasting komt Hamburg en
de Hamburgers ten goede. Dit geldt uiter
aard niet voor de rijksbelastingen.
EUROPOORT? Maar dat is toch een
fait accompli. Wat valt daarover nog te
zeggen, zegt dr. Braun. het hoofd van de
voorlichtingsdienst van de stad Hamburg.
En hij voegt daaraan toe: „Wij hebben
daar volledig begrip voor. Na het verlies
van de Indonesische markt moet Holland
alles doen om er weer bovenop te komen.
Maar nu Holland de tabaksmarkt ver
loren heeft, waarom zouden wij die dan
niet proberen te krijgen, die ook zoveel
verloren hebben? Zo zien wij ook het stre
ven van Rotterdam om zich op te werken
tot de grote toegangspoort van Europa."
„Leven en laten leven is het Hamburgse
standpunt. Rotterdam moet niet alles wil
len doen en hebben," luidt echter het ant
woord van de heer Schroder, een der ex
perts van de Hamburgse haven. „De grote
havens Antwerpen en Hamburg hebben
een langdurige traditie en zijn toegerust
Duitse koopvaarders in de Hamburgse
haven.
voor het havenverkeer. Daarom moet er
een arbeidsverdeling zijn en niet alleen
Rotterdam moet zich opwerpen als d e
haven voor West-Europa. Dat zou ook
voor de Europese gemeenschap niet goed
zijn. De Rijn is trouwens niet op alles be
rekend, dat is genoegzaam aangetoond.
Voor de Duitse kuststeden geldt hetzelfde
als voor Rotterdam. Amsterdam en heel
Nederland. Ook wij leven van export,
scheepvaart en scheepsbouw. Als de in
dustrie hier in Hamburg opgebouwd wordt
dan gebeurt dat vooral in verbinding met
de haven.
Alle havens van Antwerpen tot Ham
burg zijn „leistungsfahig", dat moet men
zich realiseren, óók in Rotterdam. Het is
gevaarlijk te grote projecten aan te pak
ken. Dat leidt tot moeten benutten en tot
een concurrentie die voor niemand goed
is. Men moet doen wat nodig is, niet meer.
dat is gezond."
VICARIS VOOR HERV. GEMEENTE
OORTER WIJK
De Centrale Kerkeraad van de Ned
Herv. Gemeente te Beverwijk heeft voor
de wijk Oosterwijk, de heer J. Nagtegaal
uit Utrecht benoemd als vicaris. De vol
gende maand hoopt de heer Nagtegaal zijn
werkzaamheden te beginnen.
Al is de Hamburgse haven slechts zee:
langzaam in opkomst, de stad Hamburg l
toch niet alleen de haven! Er zijn nog velt
en grote andere bestaansbronnen voor di
bijna twee miljoen HamburgersD<
stad is vooral na de oorlog een groot in
dustriecentrum geworden: een groot dee
van het havengebied is hiervoor bestemd
Het is een uitgesproken middelindustri<
en er zijn niet zulke grote bedrijven al-
in het Roergebied. Wel is deze industrie
vooral berekend op de haven of houdt z>
daarmee verband: werven en toeleverings
bedrijven, verwerking van in de havei
aangevoerde grondstoffen: margarine, olie
tabak (sigaretten), elektro-industrie, ma
chinebouw, fijnmechanica, optische instru
menten, enz. Er is een kopersmelterij, dl
de grootste is van Europa. De industrieëi
produceren echter veel meer dan voor dt
scheepvaart nodig is. Deze was lange tijr
door de bezettingsautoriteiten aan be
perkende bepalingen onderhevig. Daaron
heeft de industrie zichzelf nieuwe wege:
gezocht en zich op export toegelegd Daar
naast is er de grootstad industrie (voe
dingsmiddelen enz.).
Veel mensen zitten ook op het gebiet
van het karweitjes opknappen in huis me
veel problemen. Dat bleek woensdagavond
in het Jeugdhuis aan de Schipbroekweg ii
Santpoort, waar de Nederlandse Vereni
ging van Huisvrouwen een forumavonc
over „zelfwerdzaamheid thuis" heeft ge
houden. De leden van het forum kregei
een groot aantal vragen over kleine repa
raties in huis, woninginrichting enzovoort
te beantwoorden. Op vlotte wijze geleid
door de heer R. A. Kuin wisten zij vele
vragenstellers van hun moeilijkheden tc-
verlossen.
Voor de pauze gaf ir. H. L. Verster, ar
chitect te Den Haag, goede raad. Hi
waarschuwde tegen een te grootse opzt
van de zelfwerkzaamheden Een goed.
voorbereiding en een geschikte taakverde
ling tussen de huisgenoten kunnen helper
van een korvee een prettige vrijetijdsbe
steding te maken.
Veel huisvrouwen hadden aan de oproep
in het verenigingsblad hun echtgenoten
mee te nemen gevolg gegeven Alle aan
wezigen keerden tenslotte zeer voldaan
huiswaarts. Een zangkoor zong enkel,
liedjes.
