De Spoorwegwet na eeo. regeringscrisis
honderd jaar geleden aanvaard
DIE GENORMALISEERDE MENS
Staatkundig steekspel na een eeuw
gegroeid tot kostelijk spektakelstuk
Wekelijks toegevoegd aan alle edities van
Haarlems Dagblad/Oprechte Haarletnsche Courant
en IJmuider Courant
HET IS IN 1960 honderd jaar ge
leden dat Nederland zijn eerste
Spoorwegwet kreeg. Wij hadden toen
natuurlijk al jarenlang treinen in ons
land: in 1839 was de lijn Amsterdam
-Haarlem voor het publiek openge
steld. Daarmee was een begin ge
maakt, een uiterst bescheiden begin,
met een spoorwegnet in de lage lan
den, een spoorwegnet waarvan Hil-
debrand in zijn Camera Obscura
schreef „dat het als een tralienet op
onze provinciën zal neerdalen. Dan
eerst," voegde hij daaraan toe „dan
eerst als de Nederlandsche natie,
langs uw gladde banen, dagelijks door
elkander zal geschoten worden als
een partij weversspoelen, zal er wel
vaart en bloei en leven en spoed in
ons vaderland heerschen."
Intussen zelfs in 1860 was van
een tralienet van spoorwegen nog
in het geheel geen sprake. En dat is
wel te begrijpen. Zowel de aanleg als
de exploitatie van spoorwegen was
tot dat jaar een aangelegenheid van
zuiver-particuliere aard. De Staat be
moeide er zich in het geheel niet mee.
Wij kenden toen in Nederland de
Hollandsche IJzeren Spoorweg Maat
schappij (H.IJ.S.M.) die de lijn Am
sterdam-Rotterdam via Haarlem ex
ploiteerde, de Rhijnspoorweg die de
lijnen Amsterdam-Arnhem en Rot
terdam-Arnhem had aangelegd en
sinds 1855 de Belgische Centrale
(Grand Central Beige) welker voor
naamste verbinding die van Antwer
pen met de Moerdijk was. Dat was
alles. Het noorden, oosten en zuiden
des lands waren honderd jaar geleden
dus nog nagenoeg geheel van trein
verbindingen verstoken. Wel waren
er plannen: er was een concessie
aangevraagd voor een Noorderspoor
weg die Leeuwarden of Groningen
uit zijn isolement zou verlossen en
voor een Zuiderspoorweg die Vlis-
singen en Maastricht met het westen
zou verbinden. Over deze concessies
liep in eerste instantie het Kamer
debat in het zittingsjaar 1859/1860.
Maar toen rees tevens de vraag of
het wenselijk was de gehele ontwik
keling in particuliere handen te laten.
Men zou van het spoorwezen immers
ook een overheidsbedrijf kunnen ma
ken. Ook aanleg door de Staat, exploi
tatie door paticulieren zou een op
lossing kunnen bieden.
DE HANDELINGEN der Twee
de en Eerste Kamer in dit zit
tingsjaar zijn gevuld met lange rede
voeringen over het spoorwegvraag-
stuk en het volgende is daaraan ont
leend Het standpunt van staatsaan-
leg en particuliere exploitatie werd in
eerste instantie verdedigd door Jhr.
Van Foreest, die de retorische vraag
stelde: Waarom zoude de Staat zich
met de Spoorwegen bemoeien? en
daarop in één adem zelf antwoordde:
„aan stoombootmaatschappijen en
diligence-ondernemingen heeft de
Staat ook nooit geldelijke ondersteu
ning verschaft, maar wel heeft hij de
groote klinkerwegen daargesteld
waarop de vrachtwagen voortrolt en
hij houdt de rivieren bevaarbaar
waarop zich de stoomboot beweegt".
De conclusie: alleen dc aanleg zij
staatszaak, lag voor de Heer Van
Foreest dus voor de hand.
Het eerste, tweede en derde H.IJ.S.M.-station in Haarlem,
1839-1841, 1S41-1859 en 1859-1908.
respectievelijk van
MAAR ZO GEMAKKELIJK werd de
overwinning niet behaald. Zoete lieve Ger-
ritje speelde in de debatten een zeer be
langrijke rol. En nu is het merkwaardige
dat men in het jaar 1860. het jaar dus
waarin Multatuli's Max Havelaar de be
roemde „rilling deed gaan door het land,"
in de Tweede en Eerste Kamer zo onbe
wogen zat te delibereren over de baten
uit Nederlands Oost-Indië. De algevaar
digde Van Rhemen van Rhemenshuizen
achtte aanneming van het wetsontwerp
wenselijk en verantwoord. „De toestand
der finantiën," zo zeide hij, „is bloeyend;
dat hij zoo bloeyend was dat wij niet, zoo
als wij voor eënige maanden meenden. 20
millioen, maar nu 50 of 60 millioen in 1861
zouden beschikbaar hebben, ik beken het,
dat geloofde ik niet voor de cijfers mij te
genspraak verboden. De moed zoude bijna
in vermetelheid ontaarden."
DE HEER VAN RIJCKEVORSEL ech
ter tapte uit een ander vaatje. Hij ver
klaarde zich om verschillende redenen te
gen de wet. „De lijnen zijn met kwistige
hand uitgedeeld." zo betoogde hij, „maar
wat als de wisselvallige Oost-Indische ba
ten uitblijven? Dan zal men de belastin
gen moeten gaan verhogen. Men vergete
daarbij niet dat aan iedere opgebragte gul
den een druppel zweet van den burger
kleeft. Neen, het ontwerp is te luxurieus!"
Maar er is nog een ander argument: „Wie
durft nu beweren dat die vele gelegen
heden om persoonlijk zich wat sneller van
de eene plaats naar de andere te begeven,
aan de nijverheid meer nut zullen doen
dan afschaffing van eenige der drukkend
ste belastingen, bijvoorbeeld van den ac
cijns op brandstoffen?"
VOOR ONS IS het welhaast onbegrijpe
lijk dat deze twijfel aan het nut van spoor
wegen door verscheidene afgevaardigden
werd gedeeld. Zo roept de heer Hartsen
uit: „Zijn voor Nederland spoorwegen on
misbaar, noodzakelijk of alleenlijk wen-
schelijk?" En zijn antwoord luidt: geen
van drieën. „Aanneming zoude eene na
tionale ramp zijn," besluit deze verlichte
afgevaardigde. „Men grave liever vaarten
en kanalen!" Dit standpunt werd gedeeld
door de afgevaardigde voor Drente die
voor zijn provincie veeleer turfgravers en
kanalen met zij-kanalen dan spoorwegen
noodzakelijk achtte.
UITERMATE CURIEUS is het betoog
van de afgevaardigde Van Swinderen, uit
wiens rede de volgende zinsneden zijn ge
licht: „Wat moeten wij met al het werk
volk, waarmede wij, wanneer het werk tot
stand zal zijn gebracht, zullen opgescheept
blijven? Het grootste deel is een volkje dat
het met de hand verdiende onverwijld on
der den tand brengt, dat van geen zorgen
of sparen weet en bij het eindigen van het
werk berooid blijft staan." En de slotzin
nen van zijn betoog verdienen eveneens
wel geboekstaafd te worden: „Het ont
werp, mijne heren, is een Zuid-Amerikaan-
sche vampyr die met gulden vlerken klap
wiekend om ons te doen insluimeren en
genoeglijk van millioenen te laten dromen,
zich intusschen onlosmaakbaar zal vast
hechten aan de schatkist en daaruit, nu en
tot in eene lengte van dagen het beste tot
zich nemen zal."
Nagebouwd „Diligence"-rijtuig (le klasse
van de H.IJ.S.M. in 1839.
GELUKKIG WAREN er ook andere in
zichten. De heer Taets van Amerongen,
hoewel de financiële omvang van het
plan duizelingwekkend noemend, achtte
het desondanks „nog het minst schadelij
ke dat op dit ogenblik in mijn vaderland
kan aangenomen worden." Hij vond steun
bij de heer Van Nispen tot Pannerden.
maar vooral bij de heer Gevers Deijnoot
(I-Ict is merkwaardig hoeveel afgevaar
digden met. dubbele namen in 1860 in de
Kamers zitting hadden!) Gevers Deijnoot
was in Amerika geweest. Hij verhaalde
3600 mijl per trein te hebben afgelegd
„zonder dat het minste ongeval mij getrof
fen heeft." In zijn rede culmineert in de
slotzin: „Dat men thans het vaderland
schenke, wat het sedert zoo vele jaren be
hoeft!"
Gevers Deijnoot had weinig succes met
zijn enthousiaste betoog. De afgevaardig
de Storm van 's Gravesande antwoordde
er op met een vrij scherpe afwijzing:
„Een groot deel van het kapitaal in de
Verenigde Staten in spoorwegen gesto
ken. is improductief belegd en voor het
grootste deel moet het als hopeloos verlo
ren worden beschouwd. Dit voorbeeld on
zer Amerikaansche broeders is dus niet
aantrekkelijk."
En opnieuw stelt hij de vraag: Kan men
er wel op blijven rekenen dat het „batig
slot" jaarlijks aanwezig zal zijn? Zo draai
den cïe debatten in een kringetje rond en
ten slotte werd het wetsontwerp tot aan
leg van de Noorder- en cle Zuiderspoorweg
door de Eerste Kamer verworpen. Een
regerinugscrisis en de reconstructie van
het kabinet waren het gevolg. En op
nieuw kwam de regering met een ontwerp
van wet, ditmaal voor niet minder dan
negen lijnen. De kosten raamde men op
tien miljoen per jaar, de helft van wat uit
de koloniën in het voorafgaande jaar in
's Rijks schatkist was gevloeid.
WIE ZOU DENKEN dat. men in de Sta-
ten-Generaal nu wel ongeveer uitgepraat
was, vergist zich. De debatten spitsten
zich thans echter toe op andere punten,
met name op de rivierovergangen, op de
verbindingen met het achterland en op de
onderlinge concurrentie tussen.... ja,
tussen wie niet? Natuurlijk tussen Am
sterdam en Rotterdam, maar ook tussen
Amsterdam en Harlingen. tussen Nijme
gen en Rotterdam over de verbinding met
het zuiden enz. Het is opmerkelijk hoe
dikwijls de afgevaardigden betogen dat
zij werkelijk het algemeen belang voor
staan. maar dat dit merkwaardigerwijze
parallel loopt met dat van de stad die
hen heeft afgevaardigd. In het biijzonder
Amsterdam voelde zich misdeeld.
De stad moest worden zoetgehouden
met de belofte van een kanaal voor Hol
land op z'n smalst dat 18 '/2 miljoen zou
kosten. Maar ook ontstond er ruzie over
de' vraag of de lijn van Zwolle naar het
noorden via Assen naar Groningen dan wel
via Heereveen naar Leeuwarden zou lo
pen. En daarmee verbonden was het pro
bleem van „Neerlands derde haven", Har
lingen dat verbinding zocht met het Han-
noveriaanse achterland. En nu wordt nog
maar gezwegen over de bezwaren die wer
den geopperd tegen een lijn naar het zui
den, die zou aansluiten op buitenlandse
verbindingen met. „het wufte Parijs" en
over het probleem of Nederland zijn eigen
spoorbreedte zou handhaven dan wel zich
zou aanpassen aan de maatstaven der an
dere Europese staten.
KORTOM, het was een gepraat zonder
einde, het was een dikwijls niet zeer stich
telijk gescharrel met belangen zus en be
langen zo, maar tenslotte werd de wet in
haar geheel door beide Kamers aangeno
men, in de Tweede met 49 tegen 23, in de
Eerste zelfs met 34 tegen 5 stemmen.
WELLICHT HEEFT men uit het boven
staande de indruk gekregen dat de vroe
de vaderen van honderd jaar geleden de
zaak der spoorwegen op vrij bekrompen
en kortzichtige wijze hebben behandeld.
Men vergisse zich evenwel niet. Dat de
spoorwegwet met vrij grote meerderheid
is aangenomen, toont wel dat velen voor
de betekenis van het nieuwe vervoermid
del oog en hart hadden. Men vergete voorts
Links: H.IJ.S.M.-wacht. in 1839 bij De
Arend. Rechts: S.S.-personeel van het sta
tion Brummen in 1872.
niet dat dertig jaar vóór wij een spoor
wegwet kregen, in Engeland het bekende
blad Quarterly Review nog schreef: „Wat
kan belachelijker en onzinniger zijn dan
de gedachte een locomotief te bouwen die
de dubbele snelheid van de diligence zal
hebben? Met evenveel recht zou men kun
nen onderstellen dat een mens zich op een
kanonskogel zou laten wegschieten, als dat
men zou geloven dat hij zich aan zo'n
vuurmachine zou toevertrouwen". En in
het Engelse Parlement is in alle ernst
betoogd dat bij een snelheid van 15 km. per
uur de spoorwagens door de wrijving met
de lucht in brand zouden vliegen. Natuur
lijk, in dertig jaar was er veel veranderd
maar in het licht van deze opvattingen
komen onze Kamerleden er toch minder
slecht af. Men was over zijn eerste angst
wel heen, al noemde de heer Van Rhemen
van Rhemenshuizen „een brug over de
Waal niet mogelijk zonder zich aan schro
melijke gevaren bloot te stellen en een
overgang van de Lek bij Kuilenburg een
roekclooze onderneming".
TEN SLOTTE NOG enkele woorden over
het reizen in die dagen. Van den beginne
af waren er drie klassen: diligence, char
a bancs en waggon. Het waren twee-assi-
ge rijtuigen die veel leken op de bagage
wagen die ouderen zich nog uit het stoom
tijdperk herinneren. Ze waren groen (la
ter rood), geel en bruin geschilderd. Tot
1859 was de 3e klasse nog met zeildoek
overdekt. De wagons waren aanvankelijk
noch verwarmd noch verlicht. Een kwar
tier voor net vertrek werd gedurende vijf
minuten de klok geluid; dit gelui werd twee
minuten voor het vertrek in sneller tempo
herhaald. Dan werden de deuren dei-
wachtkamers gesloten, de reizigers stap
ten in, de conducteur blies een fanfare
op zijn trompet en men vertrok. Roken was
NORMALISATIE is voor
ieder die met techniek te
doen heeft een bekend
begrip. De technicus ver
staat er onder het vast
stellen van een aantal be
paalde afmetingen, waar
door de onderlinge wissel-
baarheid van produkten
van verschillende oor
sprong wordt bevorderd
en een beperking van
verscheidenheid van het
aantal typen wordt be
reikt. Voor allerlei con
sumptiegoederen is de
norm a 1 isa t i e tegen woord i g
van veel belang. De nor
malisatie werd aanvanke
lijk toegepast in cle auto
industrie, waar het ver
vangbare onderdeel grote
opgang maakte. Thans is
er bijna geen gebied van
het leven meer of de nor
malisatie heeft er enige
invloed op. Voor de fabri
kant betekent normali
satie kostenbesparing,
voor de maatschappij
goedkopere produkten en
groter welvaart. De ste
kers en contactdozen voor
de elektrische aanslui
tingen. de fittingen voor
de gloeilampen, de kwali
teit van het drinkwater,
de vorken van onze fiet
sen, de bakstenen van
onze huizen en straten,
overal komt de normali
satie op vele manieren
aan te pas. Gaat dit nor
malisatie- en standaardi-
satiestreven nu onopge
merkt aan ons voorbij?
In vele gevallen merkt de
consument er mets van,
hoogstens heeft de mens
als producent er iets mee
te maken. Zo kan men
geen betrekking zien tus
sen de kwaliteit van het
drinkwater of van het
lichtgas en het gedrags
patroon van de ver
bruiker. Maar op de pro
ducenten kan liet norma
liseren wel invloed uit
oefenen. Normaliseren
geschiedt naar efficiency-
maatstaven, het betreft
het zoeken naar produk
ten die volgens rationele
maatstaven worden voort
gebracht en die hun
functie zo doelmatig, zo
aangepast mogelijk ver
vullen.
MET DIE PRODUKTEN komt de consu
ment wel in aanraking en soms bespeurt
hij iets van de gelijkvormigheid, zonder
meestal te weten dat de normalisatie daar
de oorzaak van is. In de confectie-industrie
bijvoorbeeld wint de normalisatie steeds
meer veld en ook in andere sectoren van
de verbruiksgoederenindustrie die niet zo
duidelijk mechanische goederen aan de
markt brengen zoals auto's, radio's of
bromfietsen. Het genormaliseerde meubel,
de genormaliseerde woning, met genorma
liseerd radiotoestel en telefoon, vloerbe
dekking en koffiemolen, eetgerei en ser
viezen, moeten op de een of andere wijze
zijn gedragspatroon beïnvloeden; een in
vloed die nog versterkt kan worden, wan
neer hij zelf als producent de normali-
satiemaatstaven in zijn werk bewust
hanteert.
DE GENORMALISEERDE produkten
vooral die produkten die in de strikt per
soonlijke sfeer liggen, zoals de kleding
moeten wanneer ze regelmatig gebruikt
worden van betekenis zijn voor de instel
ling van de verbruiker. De mens staat niet
los van zijn omgeving, integendeel er gaat
van haar een constante invloed uit. Ander
zijds tracht de mens zijn omgeving te ver
anderen, hij staat tot haar in een voort
durende wisselwerking. Maar de manier
waarop hij wijzigingen in zijn milieu
tracht aan te brengen verloopt volgens be
paalde maatstaven, normen. Waar de nor
malisatie langzaam maar zeker het alles
overheersend principe wordt, daar gaat het
individu in het persoonlijk leven ook ra
tionele, efficiënte criteria aanleggen. Met
andere woorden, datgene wat het individu
juist een persoonlijk cachet geeft, wat hem
onderscheidt van anderen en wat hem dus
tot, persoonlijkheid stempelt kan een voor
werp worden van het normalisatie-streven.
Daarmee wordt de persoonlijke noot uit
geschakeld en gaat dan op in het algemene
genormaliseerde concert van de moderne
samenleving.
NATUURLIJK HEEFT men altijd en
overal geleefd naar bepaalde, door de
groep geformuleerde en in de generaties
overgedragen normen en gewoonten. De
mens is nimmer vrij geweest in zijn ge
drag. Verschillend is alleen de inhoud van
de normen en de mate van vrijheid die
men binnen hun kader genoot voor het
afwijken van hét gemiddelde. Die normen
waren en zijn ten dele irrationeel, mede
veroorzaakt door de overlevering uit het
verleden, immers gewoonten hebben een
taai leven. Maar het kenmerk van de „mo
derne" levenshouding is juist de rationali
teit van het menselijk handelen, het voor
opstellen van de doelmatigheid van de
daden, waarbij de doeleinden soms echter
volslagen „irrationeel" kunnen zijn, Daar
bij heeft het individu dan een veel ge
ringere vrijheid voor afwijken, iets is doel
matig of het is het niet, de optimale effi
ciency wordt gehanteerd als criterium voor
de toelaatbaarheid van het gedrag.
HET GEVOLG IS een verdwijnen van
de persoonlijke verschillen, een nivellering
en uniformering van de gedragingen en
van het uiterlijk, waarop uitzonderingen
niet worden toegestaan, zij worden weg-
in de diligence en de char a bancs, op
staan tijdens de rit in alle drie klassen
verboden.
Voor de rit AmsterdamHaarlem be
taalde men 1,20, 0.80 of 0,40 later
1.-, 0,70 of f 0.45. Na een aantal proef
nemingen voerde men in 1867 de retour
biljetten in. Kinderen betaalden de volle
vracht, maar zuigende kinderen waren vrij.
Wonderlijk was de bepaling dat men zijn
biljet moest afgeven aan het station voor
afgaande aan dat waar men uitstapte.
Waartoe die maatregel diende, is mij
onbekend.
Pas wanneer in 1860 de Spoorwegwet is
aangenomen, waarvan artikel 1 luidde:.
Voor rekening van de Staat worden Spoor
wegen aangelegd, komt de snelle ontwik
keling waarvan Hildebrand in 1837 al
droomde. Thans is het een daad van een
voudige rechtvaardigheid daarvoor hul
de te brengen aan minister Van Hall, de
„spoorwegminister van Nederland".
P. H. Schroder
gerationaliseerd Het is niet toevallig dat
op het ministerie van Maatschappelijk
Werk wordt nagedacht over steun aan de
oorspronkelijke geesten, die hun afwijken
de ideeën in alle rust moeten kunnen uit
werken, die zonder moeilijkheden te krij
gen hun critiek op maatschappij en cul
tuur moeten kunnen leveren en zo een
bijdrage kunnen leveren tot een volgens
rationele maatstaven noodzakelijk geachte
verandering van de maatschappij, omdat
de vooruitgang daarmee gediend zou zijn.
Ook hier verloopt het proces dus eigen
lijk niet spontaan maar overdenkt men
steun als een soort katalysator voor het
iwrnieuwende gedachtenproces en als be
scherming tegen een maatschappij die van
balsturige geesten niet gediend is. De
steun aan de moderne kunstenaar is in
feite onder dezelfde noemer te brengen.
Ondanks de ogenschijnlijke pluriformi
teit van onze moderne wereld is haar
wezen doordrongen van uniformerende
tendensen die steeds geringere persoon
lijke speelruimte toestaan, maar waarmee
de moderne mens vrede schijnt te hebben.
Deze rationele, uiterst zakelijke levens
houding is grotesk in haar starheid, on
gelooflijk saai in haar ongeschakeerdheid,
omdat zij de grilligheid van het menselijk
verschil, van de afwijking, van het anders
zijn als verspilling, als ondoelmatig ziet.
De uiterste consequentie van deze instel
ling is het op enkele dogma's van effi
ciency en maximale opbrengst gebaseerde
totalitarisme, dat alleen het volgen van de
partijlijn als het hoogste goed waardeert.
Maar ook in de democratie kan de norma
lisatie bij formeel behoud van de demo
cratische instellingen het al ver brengen.
IN DE MODERNE MODE ziet men het
opdringen van de genormaliseerde kleding
duidelijk genoeg. De monty-coat, de pon
cho, bij massa's gedragen door de jeugd
en de volwassenen die bij haar willen
horen, zijn kledingstukken geïnspireerd of
letterlijk geïmiteerd van militaire kleding,
de uitsluitend op het praktisch nut gericht
is. Bij de stoffen gaat de voorkeur steeds
meer uit naar bepaalde, gemakkelijk was-
bare kwaliteiten. In de genormaliseerde
kleding valt het verschil tussen de ge
slachten zelfs weg. Monty-coats en nauwe
pijpen worden door jongens en meisjes ge
lijkelijk gedragen. De nieuwe generatie
conformeert in feite meer aan de normali
satie als- de oudere, dat valt ook uit tal
van moderne opvattingen te concluderen.
De moderne man, met zijn volgens doel
matigheidsmaatstaven geproduceerde auto
met slappe stoel, waarvan hij zijn genor
maliseerd verslapt auto-figuur overhoudt,
begeeft zich op vakantie met een prach
tige, naar militaire maatstaven genormali
seerde camping-uitrusting. Iets is prak
tisch, handig, of het is het niet. Toch is het
juist de speelsheid, het decoratieve orna
ment, de krul of de gril, die het leven zijn
typisch menselijk aspect geeft en het de
moeite waard maakt. Stellig ziet men dit
in. Moge het ons bespaard blijven dat dit
inzicht er toe leidt, dat men het non-
conformisme kunstmatig aankweekt en het
op genormaliseerde wijze gaat overdragen,
waarmee het dan juist van zijn luister
wordt ontdaan.
W. Langevclcl
