ig. Zie: F.A.M. Messing, Werken en leven in Haarlem (1850-^14). Een sociaal-
economische geschiedenis van de stad (Amsterdam 1972), 31. Citaat zie:
'Haarlemsche herinneringen uit het Dossier-Broekmeyer, door R. v.d. L.', in:
jaarboek Haerlem 1938,118.
20. In de negentiende eeuw werden verschillende particuliere spoorwegmaat
schappijen opgericht. De drie belangrijkste waren: de Hollandsche IJzeren
Spoorweg-Maatschappij (H.IJ.S.M.) (1837), de Nederlandsche Rhijnspoor-
Maatschappij (N.R.S.) (1845) en de Maatschappij tot Exploitatie van Staats
spoorwegen (S.S.) (1863). Tussen hen was veel tegenwerking. Toen in 1890 de
N.R.S. door de staat werd overgenomen, gaf de regering de voormalige
N.R.S.-lijnen in exploitatie bij de S.S. en werd de exploitatie van een aantal
andere lijnen - tot dusverre bij de S.S.- aan de H.IJ.S.M. overgedaan. Een
aantal hoofdlijnen, maar ook stations, werd gemeenschappelijk gebruikt. Dit
van bovenaf opgelegde systeem werd wel eens omschreven als één van 'vrije
samenwerking'. De gedachte erachter was: 'concentratie en concurrentie'.
Omdat het systeem slecht functioneerde, adviseerde een staatscommissie in
1911 over te gaan tot particuliere exploitatie door één maatschappij. Daartoe
gingen de H.IJ.S.M. en de S.S. in 1917 onder de naam 'Nederlandsche Spoor
wegen' een belangengemeenschap met één centrale directie aan, die vrijwel
alle lijnen beheerden. In 1937 werden de H.IJ.S.M. en de S.S. door de rijks
overheid overgenomen en werd het exploiteren van de spoorlijnen door het
oprichten van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen een volledig staatsbedrijf.
Zie: Jonckers-Nieboer, Geschiedenis der Nederlandsche Spoorwegen-, F. van
Geldrop, 'Station Haarlem!!!', Nederlandse Historiën: tijdschrift voor vader
landse geschiedenis, 1984, nr. 3, 91; en Faber, Het Spoor.
21. Romers, De spoorwegarchitectuur, 142-143.
22. De gemeente Schoten werd in 1927 door Haarlem geannexeerd.
23. Allan, Geschiedenis en beschrijving van Haarlem, 446.
24. Zie o.a.: Allan, Geschiedenis en beschrijving van Haarlem vierde deel,
(Haarlem 1888), 625 e.v.; H. Asselberghs, Beijnes. Een eeuw van arbeid
(Haarlem 1938); H. Asselberghs, 'Koninklijke fabriek van rijtuigen en spoor
wagens J.J. Beijnes N.V. Haarlem 1838 -1 nov. 1950 Beverwijk', Spoor- en
Tramwegen (1950), 384-387.
In het bewaard gebleven archief is veel informatie over de fabricage en ver
koop van rijtuigen, spoor- en tramwegmaterieel te vinden. S.J.M. Houten,
Archief van de N.V. Koninklijke fabriek van rijtuigen en spoorwagens J.J.
Beijnes 1838-1963 (1969), (Inventarisreeks Rijksarchieven in Holland, nr. 39,
Haarlem 1985).
25. Raadsverslagen, 24 mrt. 1880,143; 28 april 1880, 219; 19 mei 1880, 281; 29 sept.
1880, 479; en 15 dec. 1880, 677-679; avk, bibliotheek, dossier 'Stukken betref
fende de opening van de spoorlijn Haarlem-Zandvoort op 2 juni 1881', 1881.
Na enige jaren werd de exploitatie echter bezwaarlijk geacht. Raadsverslag,
1 nov. 1882, 672-679; E.J.J. Kuinders, Technisch en finantieel verslag der
Haarlem-Zandvoort Spoorweg-Maatschappij over het jaar 1881, (Amsterdam
1882).
HENRI SPIJKERMAN
