www.onsbloemendaal.nl nr. 1 voorjaar 2014 23
land verdwenen zowel stadstrams als interlokale
tramverbindingen in hoog tempo, vooral om het snel
groeiende autoverkeer ruim baan te geven. Zo was
het Haarlem al in 1948 gelukt om de trams definitief
uit de (thans grotendeels autovrije!) binnenstad te
verdrijven.
Een ongelukkige omstandigheid was het aflopen
van de vijftigjarige gemeentelijke concessie om
in de Amsterdamse binnenstad met NZH-trams
te mogen rijden. De hoofdstad wilde de route
Raadhuisstraat-Rozengracht, waar op drierailig spoor
zowel stadstrams van de lijnen 13 en 17 als NZH-
tramtreinen en de 'kikker' reden, het liefst geheel vrij
van tramverkeer hebben en het stadsbestuur voelde
niets voor een verlenging van de concessie over het
bestaande tracé. Amsterdam wenste bovendien de
NZH-stadsdienst naar Sloterdijk zelf te exploiteren
(per bus). De NZH daarentegen wilde haar eindpunt
in de Amsterdamse binnenstad behouden en
wenste niet te praten over andere routes die de
binnenstad zouden mijden. Zij voelde ook niets
voor een eventuele doorknip van de dienst waarbij
trampassagiers voortaan onderweg van trams
zouden moeten overstappen op bussen. Er kon geen
overeenstemming worden bereikt. De gemeenten
Bloemendaal, Haarlem en Zandvoort toonden geen
enkele interesse in het voortbestaan van de Blauwe
Tram. De minister constateerde dat de Amsterdamse
concessie was beëindigd en deed verder niets.
Ondanks protesten van de Forensenbond besloot
de NZH-directie daarop alsnog de tramlijn om te
zetten in een busverbinding, waarbij het eindpunt
in Amsterdam werd verplaatst naar een door de
gemeente aangelegd nieuw busstation op de oude
Appeltjesmarkt aan de Marnixstraat (dus niet meer in
de binnenstad). De NZH en haar reizigers hadden op
alle fronten verloren.
complex van remises en een werkplaats beschikte
aan de Leidsevaart. Vaak ging ik daar naar het
rangeren kijken. Er stonden, behalve de drie
standaardtypes motorrijtuigen en hun bijwagens,
ook twee interessante elektrische locomotieven:
de 'dwerg' en de 'krokodil', met verschillende
modellen aanhangwagens voor baanonderhoud.
Verder overnachtte daar een uit het oudste
type omgebouwde diensttram, de 'potwagen',
die onder andere voor personeelsvervoer en
geldtransport tussen het NZH-kantoortje in de
Tempeliersstraat en het hoofdkantoor bij de
Leidsevaart werd gebruikt. De overige oudste
trams hadden de Zandvoortse lijn al in 1932
verlaten en deden met een tiental overbodig
geworden Métallurgiques voortaan dienst op
het Waterlandse net. Later zouden nog meer
uitwisselingen van materieel volgen. Ook de
potwagen had daar dienst gedaan, maar die was
later weer teruggekeerd op zijn oude basis.
Het einde van de tram
Zoals gezegd, was de NZH van plan om de lijn
van Zandvoort naar Amsterdam, die grotendeels
was gelegen op vrije baan, te handhaven als
(enige) tramverbinding. In 1948 werd het ontwerp
voor nieuwe gelede trams naar buiten gebracht.
Dat de trams uiteindelijk toch door bussen zijn
vervangen, heeft diverse oorzaken gehad.
In de jaren veertig en vijftig waren gemeenten
en het ministerie (Rijkswaterstaat) railvervoer
niet goed gezind; men vond het ouderwets en
weinig flexibel. Bovendien moest in de meeste
tramverbindingen na de crisis- en oorlogsjaren,
waarin weinig onderhoud mogelijk was geweest,
fors worden geïnvesteerd. Ook had het overige
verkeer veel last van de trams. In het hele
2. NZH 'Beynes' tramstellen van en naar Zandvoort 3. Eindpunt Spuistraat, het wachtlokaal en een
kruisen bij de halte Aerdenhout, 21 april 1957 Boedapesttram. Foto 1957
