DE PILOTEN.
UIT DE HISTORIE DER K. L. M.
HET DIER VOOR DE LENS
DATUMSTUKJES
SCHIPHOL EN HAARLEM.
AANKOMST VAN LUCHTREIZIGERS.
OPTIMISME, ENERGIEEN HUMOR.
De aviateur Hondong teekent de radio-rapporten over een afgelegde rei»,
die hem door den heer Hegener, chef van den radio-dien»t, worden overhandigd.
Wij interviewden natuurlijk eenige
piloten. Een piloot interviewen is een
geheel apart vak, omdat een piloot
een geheel „apart mensoh" is.
Mem is een hij/onderen Cifhversatie»
toon eigen. Dat kan ook niet aijders.
Hij meet met andere n\aten. denkt met
andere bccldcnAV'at voor u Amstcr*
damBuiksloot is, is voor hem Schip*
holBrussel.
De heer Nieuwenhuis, chef van den
vliegdienst zei: Als u een piloot wilt
spreken dan moet u vooral Hofstra
niet vergeten. Hij heeft het langst hij
ons gevlogen. Ik hoop dat u hem aan
het praten kunt krijgen, want hij zegt
meestal niets. Ik garandeer u succes
als u eerst een potje met hem knokt.
Dan komt 'ie wel los.
N'a rijp beraad met onzen fotograaf
die overal raad op weet, besloten wij
in aanmerking nemende de cause
célèbre van Zoelen Blankestein, en
den gaven toestand waarin ons been*
derengcstel nog verkeerde, het inter*
view niet door een bokspartij tc doen
vooraf gaan. Het viel overigens nog
al mee. De zwijgzame heer Hofstra
zag in? dat zijn standpunt
toch onhoudbaar was-
Op de vraag hoe lang hij hij de
K.L.M. was, antwoordde hij: Dat weet
ik niet meer. Ik kwam hier 21 April
1921!
Avonturen?
Die heb ik niet gehad. Of het moest
'die keer geweest zijn boven de Noord*
zee met dat kapotte compas.
Ik zwalkte rond boven 'het witer
en kwam eindelijk op de Fransche
kust terecht. In Rotterdim heb ik den'
boel stuk gegooid.
Gelukkig werd deze vage mede*
deeling gevolgd door een samenhan*
gend verhaal, dat de heir Hofstra ons
alléén vertelde, om de bewering dat
hij zoo uitermate zwjgzaam was.
metterdaad te kunnen bgenstraffen.
Het verhaal
van dei „Zwijgzame".
Zooals ik u zei, ik v'oog boven de
Noordzee in mist en nrvel. Ik ihad
goederen bij me. Gem passagiers.
Mijn compas was stuk. Ik wist van
geen Noord of Zuid, en dacht: 'k wou
dat ik maar bij de kachd zat. Na lang
zwalken kreeg 'k een sciip tc pakken.
Ik bleef er bij, en circelde er laag
boven. Veel zin, om de kist naast de
schuit in zee te gooier had ik niet.
Er was nog een ander niddel; ik zag
de kapitein van dc schut op de brug
staan, ging nog lager vli:gen en wierp
een lichtkogel op dek. Ii de huls had
ik een briefje' gedaan net dc bood*
schap dat mijn compas lapot was, dat
ik niet wist waar de kut was en dat
ik, door middel van seiien het aantal
mijlen wilde weten dat mij van de
dichtsbijzijnde kust vervijdert hield.
De zwijgzame heer Hofstra.
Op het schip hadden zij nij gauw be*
grepen. Het duurde niet lmg of ik zag
een hand die steeds één oers aangaf.
Eenige minuten later were er met een
zakdoek óf een bcddelakn gezwaaid.
Ik lelde nauwkeurig het <antal slagen
en als ik dc witte plek uit het oog
verloor telde ik in het elfde tempo
verder. Ik kwam tot vftien, Een
verdeind nog. Ik verrok gauw in
de richting die ze mij hdden gewe*
zen. Een oogenbhk later oemde door
grauwigheid een lichtvlek op. Weer
een schuit en nog stced géén kust.
Plotseling dacht ik d3t ik was. Voor
me tintelden wel vijftig Lhtjcs. Toen
ik er boven zat kreeg ik in de gaten
c'-r het niet de kus:, mar wel een
v sschersvloot was. In iedr geval een
oo^d teeken, want ccn ssschersvloot
kru.pt d;c!u onder de kus. Het duur*
de dan ook niet zoo lanc meer of ik
zag een dikke zwarte steep in de
verte. Eindelijk land. Frakrijk! Toen
heb ik een stomme streek uitgehaald.
Ik had kunnen landen in Calais of
Ostende, maar omdat het weer vrij*
goed was legde ik door. Bij Vlissingen.
begon het te schemeren, en 't was pik*
donker toen ik Rotterdam onder mc
had. Ik verzeker u dat 'k 'cm toon
begon te knijpen.
Vijf uur had ik in dc lucht gezeten.
Voor ruim vijf uur had ik bcnainc hij
me. Ik moest dus als de weerlicht
naar beneden. Maar hoe. Ze hadden
mc in Rotterdam niet verwacht. Toen
was de organisatie nog niet zoo als
nu. En ik geef het je te doen om in
de duisternis langs de Waal, Waal*
haven te vinden....
Ik vloog als maar hcan en weer.
Onder me, honderden lichtjes op het
land en op het water. Nergens een
schijntje van Waalhaven. In eens zie
ik een paar lichtsprietjes tegen de
wolken kruipen. Waalhaven. Zij had*
den me gehoord en een schijnwerper*
tje naar buiten gereden. Ik daalde als
de bl't Was op het nippertje.
Ik kreeg de grond heel moeilijk in het
zicht. Dc duisternis was dik. Ik dacht
dat nog een zetje kon.... ui vloog
tegen den grond aan.
Met een groote zucht ging de heele
kist finaal over den kop.... Ik man*
keerde niks, had me alleen door m'n
tong gebeten.
M'n laatste ongelukje had ik in En*
geland, ook al lang geleden. Bij het
landen weigerde m'n motor, ik vloog
tegen een heining op.
Een houten?
Nee, een betonnen. Twee palen on*
dersteboven! Eén van m'n passagiers
bij die gelegenheid, ec.n dame, ging den
anderen dag weer met mij terug. Dat
vond ik wel aardig. Ze zei: „Als u mc
in het uonkcr met^ecn kapottcn motor
'goed beneden kunt brepgen, dan zal
het bij dag zeker wel goed gaan!"
Op het oogenblik is de heer Hofstra
op nonactiviteit gesteld. Hij werd afgc*
keurd! Verveelt zich in zijn laag bij den
grondsche functie, maar is tevreden....
en berust.... en zwijgt.
De Optimist.
„Ik vlieg twee jaar vopr de K. L. M.,
zei de heer Hondong, en heb net als
Hofstra mijn opleiding op Soestcrbcrg
gekregen. Ongelukken heb ik nooit ge*
had, maar daarom ging het nog niet
altijd van een leien dakje. Een piloot
leidt een zwaar leven. Een paar weken
geleden, bijvoorbeeld ging ik 's mor*
gens uit Parijs. Bij St. Quentin was dc
lucht erg dik. Na twee uur moest ik
terug. Alles was dicht getrokken-
Tot den middag heb ik gewacht. Toen
besloot ik de Engelsche route die
langs de kust te volgen. De eerste
minuten ging alles goed. Bij Ostende
kwam de mist wéér op. Ik landde. On*
derweg had ik een collega op het strand
zien zitten. En in Ostende hoorde ik
dat een Engelschman ceo kwartiertje
Noordelijker op het strand zat. Ik was
dus op tijd naar beneden gegaan.
„Ja, mist is gevaarlijk! Steekt u een
cigarette op? een Franschc?"
„Neemt u van mij liever een Engel*
sche".
„Of hier een Egyptische." zegt de fo*
tograaf.
„Allright! Dat is internationaal. Dat
zijn wij gewend. Dat is juist zoo het
lijk van ons vak. Je komt alleen in de
groote Europeesche Centra. Je vlient
van zelf niet naar Zwammcrdam. Maar
u moet geen lucifers verspelen, ik heb
hier een aanstekertje, dat is voortref*
felijk. In Londen gekocht! Een collega
van mij had hcelemaal geen vertrouwen
in diie instrumenten.
Toen heb ik in Croydon tegen h'cm
gezegd: Kerel wij kruipen boven op
een bus, en rijden naar Londen. Dan
zal ik mijn aansteker demonstrccrcn.
Wij kropen boven op een bus. Het be*
gon te gieten. Wc bleven boven
zitten. Jk demonstreerde m'n vuurtnn*
kcr wel 5 keer.Tiet ding tartte gewoon*
weg regen en wind. In Londen was
mijn collega overtuigd. Daar z 'gen wij
een ijswagen. waar met groote letters
op stond: „The Optimist". Wij grijns*
den. W ij waren nog kletsnat.
Maar mijn vriend kocht in Londen toch
ook zoo'n aansteker.
Wat wil u nog weten? Ik heb niet
zo'veel meegemaakt, 'k Ben geen held.
Daar kemt mijnheer Hegener aan. Ik
moet zin radiorapport tcckoncn. Hij is
er als de duvel bij. als dc radio goed
was. Maar o wee, als 'ie last had van
storingen. Dan zie je 'n em iet!
(Heer Hondong af).
Wij hadden graag meer piloten laten
vertellen. Maar aangezien deze heeren
nooit thuis zijn (zij zijn immers over
den halven aardbol verspreid) moesten
wij van ons voornemen afzien. Boven*
dien. ce1 tijd hadden wij niet. Want
10 minuten na ons gesprek met den
heer Hondong zweefden wij in één der
comfortabele Fokker*vliegtuigen boven
Haarlem, in de open wijde lucht „door
zinderd van zon".
ZEVEN JAREN HOLLANDSCHE LUCHTNAVIGATIE.
DE GEEST VAN JAN SALIE EN DE ENERGIE
DER LEIDERS.
Om in dit luchtvaartnummer het
overzicht zoo volledig mogelijk te doen
zijn, sloegen wij de kronieken op van
dc Koninklijke Luchtvaart Maatschap*
pij. Vóór ons ligt het bijkans vergeelde
verslag over het jaar 1921, dat als volgt
begint:
De exploitatie van luchtlijnen in het
jaar 1920 was een proefneming geweest,
die de noodzakelijkheid had aangc*
toond om het volgend jaar de exploita*
tic met eigen materieel ter hand tc ne*
men. Twee Fokker verkeersvliegtuigen
werden dus besteld, welke nog in het*
zelfde jaar in bedrijf werden genomen.
Deze waren eendekkers van het type
F II, dc eerste toestellen op dit gebied.
Zij voldeden van den beginne zeer
goed, doch de N.V, Nederlandsche
Vliegtuigen fabriek wist het vliegtuig
nog tc volmaken in het type F III,
waarvan de K. L. M. 8 stuks bestelde.
Deze toestellen van de N V, Nederland*
sche Vlicgtuigenfabriek hebben in het
buitenland zeer de aandacht getrokken
en grooten lof geoogst.
Dc K.L.M, had bovendien in Enge*
land op voordeeiigc voorwaarden twee
twccdchandseh dc Havolland (DTI. IX)
machines aangekocht, voorzien van
dezelfde motoren als de Fokkcr*vlieg*
tuigen.
Deze vloot werd in den loop van den
zomerdienst nog uitgebreid met 2 F III
en 2 D. H. IX. In exploitatie werden
genomen dc lijnen RotterdamAmstcr*
damBremen1 lamburg; Amsterdam*
RotterdamLonden, AmsterdamRot*
terdamBrusselParijs en in één
vlucht AmsterdamParijs.
De zomer* en herfstdiensten werden
regelmatig onderhouden Des winters
werden de diensten gestaakt. Behalve
die op RotterdamBrusselParijs.
De exploitatie dezer lijn geschiedde in
samenwerking met dc compagnie der
Messagerics Aérienncs en de Belgische
Maatschappij S. N. E. T. A-. welke in*
tlcllingcn haar eigen vliegtuigen op dc
lijn brachten.
Het personenvervoer mocht over het
afgeloopen jaar niet ongunstig worden
genoemd. Het geringe reizigersverkeer
was voor een groot deel te wijten aan
het feit, dat weinig vreemdelingen Ne*
dciland bezochten, ten gevolge van
den hoogen levensstandaard in ons land
L'it handelsoogpunt was de tijd ook on*
gunstig, daar men algemeen naar bc*
.:uinigi"g streefde. Het luchtverkeer
vin goederen uit Nederland naar het
Buitenland was nog steeds onbelang*
tijk.
Op 4 Mei 1921 opende de K. L. M.
haar eigen passage*kantoor op het Leid*
sche Plein te Amsterdam, het eerste
bui eau op dit gebied ter wereld.
Op 25 Augustus werd het Hotel*
CafésRestaurant Schiphol geopend.
Dc afdeeling luchtfotografie breidde
/ich dit jaar zeer belangrijk uit. De
financieele resultaten over 1921 waren
niet zeer gunstig, er was" te weinig ge*
bruik van de vliegtuigen gemaakt. Dc
luchtvaart liet in Holland in 15(21 nog
geen rendabele exploitatie toe. Boven*
dien moest het heele bedrijf zoowel uit
technisch als uit administratief oog*
punt, van het kleinste begin af stukje
voor stukje worden opgebouwd.
Luchtvaartmaatschappijen in het bui*
tenland werden royaal door het rijk
gesubsidieerd. De K. L. M. moest het
met betrekkelijk kleine toelagen doen
Tot overmaat van ramp bestond dc mo:
gelijkheid dat die zouden worden inge*
trokken.
Toch had de Hollandsche maatschap:
pij zich in het buitenland reeds een
goeden naam veiworven.
1922
De K. L- M. had gedurende de
wintermaanden niet gevlogen (om
dc te geringe subsidie van het rijk)
doch omdat de buitenlandschc Maat*
schappijen de diensten op Rotterdam en
Amsterdam regelmatig onderhielden
moest op Schiphol en Waalhaven
voortdurend personeel zijn.
De technische dienst in Amsterdam
weikte intusschen ijverig aan het op
orde brengen van de geheele lucht*
vloot. Te Schiphol had het K. L. M.*
personeel buitengewoon te lijden on*
der den betreurenswaardigen toestand
van het terrein, dat voor dc loods ccn
modderpoel was geworden. De Goliath*
vliegtuigen moes'cn met vijftig man
personeel in uren langen ingespannen
arbeid uit brij worden losgewerkn
Den 4dcn Februari moest midden in
dc werkzaamheden voor het herstel der
loot een dagelijksche dienst op Bre*
men georganiseerd worden door de
Duitschc spoorwegstaking. Deze dienst
werd van 510 Februari regelmatig ge*
exploiteerd. Extra vluchten werden
naar dc Waddeneilanden uitgevoerd
ter bezorging en afhaling van postpak*
kotten. levciYsmiddelien en gist. daa:
deze eilanden door Ijsgang van alle ver
bindingen waren afgesloten. Uit deze
vluchten naar Duitschland en de Wad*
den, welke plotseling moesten worden
uitgevoerd terwijl bijna de geheele vloot
in revisie was, bleek het snelle aan*
passingsvermogen van de organisatie
der K.L.M. aan plotseling opkomende
opdrachten en bleek tevens hoe zij ook
in dezen vorm het -nationaal belang
reeds kon dienen.
Op 18 April '22 werd het eigen bc*
drijf hervat. Den 21 sten Augustus werd
de vloot uitgebreid met 2 Fokker F II
Rolls motoren. die sneller waren,
geriefelijk voor passagiers en meer laad*
ruimte bezaten. Diverse luchtlijnen
werden weer geëxploiteerd.
Het vervoer van passagiers voldeed
in '22 niet. De slechte exploitatie van
een Fransche Maatschappij op het aan*
sluitend door dc K.L.M. geëxploiteerd
traject was dc'oorzaak. Het vervoer
van vracht leverde gunstige resultaten
op. De K. L. M. had weer met groo*
te moeilijkheden te kampen gehad, die
zij echter met energie het .hoofd had
geboden.
Op 7 Februari verklaarde Generaal
Sir Sefton Branckcr. directeur der bur*
gerluchtvaart van het Ministerie van
Luchtvaart in zijn groote rede, te Lon*
den gehouden:
„De Nederlanders exploiteeren een
zeer goed werkenden luchtdienst tus*
schen Amsterdam en Londen. Zij ma*
ken gebruik van Fokker eendekkers
met Britsche Sïddeley Puma motoren
en dc standaard van hun regelmatig*
heid en veiligheid en hun algemcene
betrouwbaarheid is zeer hoog: ik heb
altijd beweerd, dat de Nederlander een
van de beste luchtvaarders der wereld
zal worden, evenals hij reeds van ouds
een der beste zeevaarders is en ik ge*
loof, dat deze eerste Nederlandsche
luchtvaartdienst mfjn beweringen
staaft".
Op 12 Mei keurde de Kamer dc aan
dc maatschappij tc verleenen subsidie
goed cn werd met dc Regeering een
eenjarig contract aangegaan, dat in 1923
door ccn vierjarig contract gevolgd zou
worden.
Doch ccn ernstige crisis moest de K.
L. M. eenige maanden later doorstaan.
Het vier*jarig contract kwam maar niet
tot stand. Dc directie van het bedrijf
Redeneerde toen aldus:
Komt het contract tot stand, dan is
de toekomst der Nederlandsche
luchtvaart verzekerd en in een tijd,
waarin ons nationaal bewustzijn zoo
sterk ontwaakt, is dc veronderstelling
een tegenslag, die de Nederland*
sche luchtvaart voor goed zou vernieti*
gen, alleen mogelijk in het brein van
een Jan Salie.
1923.
En .Tan Salie? Hij werd verslagen in
1923. Het verslag over dat jaar zwijgt
over subsidies maar het zegt onder an*
deren:
„In dit jaar heeft de K. L. M. voor
de eerste maal volle 12 maanden met
eigen materiaal het bedrijf geëxploi*
tcerd. Het voornaamste resultaat van
deze exploitatie mag een belangrijke
vermeerdering van het vervoer worden
genoemd.
In het interview (elders in dit num*
mer) dat wij met de leiding van Schip*
hol hadden wordt er op gewezen, dat
dc K.L.M. nog steeds weinig subsidie
krijgt. En dat haar prestaties daarom
buitengemeen belangrijk zijn. Een
oorbeeld ter illustratie? In 1923
kreeg de Air Traffic Company, die
weikte met een kapitaal van 1 millioen
pond sterling, 1 millioen pond sterling
subsidie, te genieten over de 10 volgen*
de jaren!
In 1923 kwamen evenals in '20, '21 en
"22 geen persoonlijke ongelukken voor!
Wel ging ccn toestel op dc Goodwin
Sands na ccn landing verloren. In dit
gunstige jaar werden bij dc N.V. Neder*
Jidsche Vlicgtuigenfabriek 3 stoestcllen
F VII bijbesteld.
1924.
Het voornaamste feit in de exploitatie
van luchtdicnsten in 1924 was, dat met
de \loot van ccnzclfdcn omvang van
1923, een belangrijk grootere prestatie
werd bereikt.
Voor dc eerste maal werd dit jaar
met succes een lijn op Kopenhagen ge*
exploiteerd.
Met het nieuwe vliegtuig H
N..A. C. C. F VII vlogen Van der
Hoop, Van Weerden Poelman en
v. d. Brooke ge ruim en tijd op
Londen, ter voorbereiding van den
tocht naar Batavia. 1 October vertrok
dit driemanschap voor deze groote be*
roemd geworden reis. Opgemerkt moet
worden dat de K.L.M. door deze onder*
neming niet onaanzienlijk werd belast.
In 1924 moest men de eerste ramp bc*
treuren, waarbij vliegenier Pijl met 2
passagiers het leven lieten.
1925.
Een goed jaar over het algemeen.
Amsterdam was gedurende het zo*
merseizoen driemaal daags per vliegtuig
verbonden met Londen. tweemaal
daags met Brussel, tweemaal daags met
Parijs, eenmaal daags met Bazel, een*
rnaal daags met Dortmund, eenmaal
daags met Hannover cn met Berlijn
eenmaal daags met Bremen, driemaal
daags met Hamburg, eenmaal daags met
Kopenhagen, cn eenmaal daags met
Malmö. Er hadden dagelijks op deze wij*
zc elf aankomsten en elf vertrekken
plaats.
The Saturday Evening Post koos Am*
sterdam als punt van uitgang voor een
reeks artikelen over internationale lucht*
vaart. Holland aan den spits!
In 1925 werd de vloot der K.L.M
aanzienlijk uitgebreid.
Op 25 Juni trof een ernstig ongeval de
K.L.M. Het vliegtuig H—NAB.M, bc*
stuurder Klundcr, onderweg van Am:
sterdam naar Parijs met 3 passagiers,
vloog tengevolge van het slechte Iricht
bij Landrecics in het woud. Daarbij
kwamen alle opvarenden om en werd
het vliegtuig geheel vernield.
Nogmaals werd er in het verslag over
1925 op gewezen, dat er na 1927 (tot
cn met dat jaar is een regeling mot dc
legcering getroffen) een overeenkomst
met het rijk getroffen moet worden
welke de Nederlandsche Luchtvaart in
staat stelt zich vrfj naast het buiten*
Jind te ontwikkelen.
Dit historisch overzicht kunnen wij
besluiten met woorden van hulde 1 aan
I cn die de K.L.M. een Europeeschen
naam deden verwerven. Dc internatio*
nale vermaardheid die dc maatschappij
geniet is ccn garantie. Over 1926 zijn de
verwachtingen hoog gespannen. De
vrecsclijkc ondergang van de H.N.A.
C.C. zal een zwarte bladzijde vormen in
het geschiedboek van dit jaar. Maar
vergeten wii niet, dat wij aan dit onge*
luk hoe het ook betreurd wordt
niet meer bcteekenis mogen hechten
dan aan ccn spoorwegramp of aan een
ongeval tc water. In 1924 schreef het
Handelsblad te dien opzichte eenige re*
Celen waarvan wij er tenslotte enkele
citccrcn.
Ondanks de ramp van Bellinzona, in
een land. dat over *t algemeen aan de
veiligheid van zijn verkeer niet minder
zorg besteedt dan hier te lande daaraan
gegeven wordt, beschouwt niemand
het reizen per trein als een risico
van eenige bcteekenis. Men weet, dat
een ongeluk mogelijk is. en dat het bij
de betrekkelijke snelheid van treinen
e-nstigc gevolgen hebben kan. maar de
kans van een ongeluk is uiterst gering.
Wat voor het reizen per spoor geldt,
is in dit stadium van ontwikkeling ook
reeds waar voor het reizen per vliegtuig.
(Foto'» van Haarlem's Dagblad. Nadruk verboden
De Vleermui»! Geen insecten- i
i benzinevreter!
Haarlem, 21 Juli 1926
Plesman.
Een stoere, ruige figuur, dc directeur
van de K. L. M., Oud*infantcrie» en
oud*luchtvaart*officier, die nog met
enthousiasme over z'n pioiten uit vroc*
ger jaren weet te vertellen, als jc 'm
uit de drukte van het hoofdkwartier
<ian den Hofweg (in de residentie) hebt
meegekregen, om op 'n caféterras even
rustig tc praten. Als ie smakelijk zit te
lachen bij de herinnering aan 'n ouwen
oppasser, die bij hem de lijn dacht tc
trekken, snapt onze fotograaf 'm. Hier
is*ie:
Hij heeft een zware en in sommige
oczichten ondankbare taak. Het is niet
alles om met een staatssubsidie van drie
ton per jaar te moeten werken in eeri
tijd van bezuiniging, met het besef dat
't eigenlijk nog tc weinig is. Maar het
móet, en hij is vol geestdrift. Het be*
drijf groeit immers, nieuwe luchtvaartlij*
nen zijn ingesteld, dc „efficiency"
neemt jaarlijks toe, het aantal vlieg=uren
per toestel stijgt gestadig (verleden
jaar tot 800), dc kostprijs berekend
per ton*kiIomcter neemt voortdurend
af Vlot somt de heer Plesman op: „in
1922 4.74 per ton*kilomcter, in '23
in '24 2 23, in '25 1.80 cn voor dit
jaar rekenen we op 1.30. Neen, na*
tuurlijk, wc zijn er nog lang niet. Het
moet 50 a 60 ets worden, willen we ren»
dabei zijn zonder staats'suhsidie. cn wij
moeten ccn productie van 4 millioen ton
halen. Verleden jaar üUO.OOC^ ton. dit
jaar reken ik op een millioen. 't Is jong,
't is nieuw, je moet nog zooveel voor»
oordcel en conservatisme overwinnen,
maar het groeit! We moeten dóórzetten.
Nu moeten wij naar grooter toestellen
toe, die meer goederenvervoer kunnen
verwerken".
Plesman heeft uitstekende medewer»
kers, enthousiasten zooals hijzelf, en
hij ontsteekt in geestdrift als*ie 't over
rijn piloten heeft tien Hollanders cn
écn Rus. „Kranige kerels. Kun je op aan.
Ik verzeker u «dat 't geen gekheid is,
dat vak. Stoere lui heb je ervoor noodig,
hard in den strijd tegen de elementen,
tegen vele moeilijkheden- Of Hol*
land goeie piloten oplevert? Uitsteken»
de krachten ik zou zeggen: de bes»
ten. Geef mij er maar Hollanders voor!
Ze worden goed betaald, maar 't is wel
verdiend ook.
In de bureaux aan den Hofweg, mooi
complex van moderne Hollandsche ar*
chitectuur, heb ik den directeur in actie
ge2ien. Daar wordt snel besloten, snel
gehandeld. Een telegram arriveert dat
de „Patria" met vertraging te Marseille
zal arriveeren, zoodat het K. L. M.*vlieg*
tuig van den gewonen dienst niet to
Parijs op den mail kan wachten. Dadc*
lijk 'n telefoontje naar Schiphol: laat X
zich gereedhouden om binnen 'n uur
naar Le Bourget te vliegenWat?..
Hoeveel passagiers voor Kopenhagen?..
AllrightStuur Y maar met 'n twee*
de toestel naar LondenMooiIk
wacht rapport van Z om acht uur....
Brussel..»?... Ja, ja, allright
Zoo gaat het door, in dit merkwaar*
dige centrum van duizenden kilometers*
afstanden, dit centrum van een gewei*
dig modern verkeers*spinncweb bo\en
Europa, langs welks denkbeeldige dra*
den in 150 KM tempo gereisd wordt..
Dc leider denkt en handelt in datzelf*
de tempo, met dezelfde geconcentreerde
energie van de motoren, die zijn Fok*
kers door de luchten doen voortsul
„Het brengt ons alles zoo*, cel sneller
en dichter tot elkaar", zegt hij. „Ik rie
die groote afstanden zooveel korter".
En dat is misschien het mooiste sym»
bool van het prachtige nieuwe verkeers*
middel door de lucht. Het neemt groote
afstanden weg. het brengt de mcnschen,
de volkeren dichter tot elkaar. Op den
duur kan het een groote zegen worden.
R P.
De afstand HaarlemSchiphol bedraagt 17 K.M.!
Dit nummer zou in gcenen dcele
overzichtelijk genoemd mogen worden
als de naam van den heer dc Jcng.
hoofdboekhouder op Schiphol er niet
in vermeld werd. Deze heer dc Jong
is een zeer merkwaardig mensch. U
kunt hem herkennen aan zijn groote
iengle. donkere oogen. zijn zwarte ha*
ren, die hem. evenmin als zijn abnor*
maal enthousiasme ooit verlaten. Hij
sleept u mee naar zijn hol in de kanto*
ren op Schiphol, waar hij u zoo goed
ais geheel begraaft onder propaganda*
lectuur der K. L. M.
(Reisgidsen, foto's, prentbriefkaarten,
brochures enz.)
Verder komt u, als u gevlogen heeft,
niet uit zijn handen voor hij u een vlieg
brevetje heeft verstrekt, waarop hij in
fraai handschrift het bewijs dat u met
uw tijd meeging, door zooveel uur
lang en zoo veel K.M. ver te vliegen,
heeft vastgelegd. Eenige malen reeds
heeft dc heer de Jong ons de belofte
afgeperst in de courant te vermelden
dat Schiphol een ontspanningsoord bij
uitnemendheid. een studieveld first
ciass voor leerlingen van alle onderwijs*
instcllingèn in den Lande, en het uit»
gangspunt voor korie pleiziervluchtc"
boven dc rao'oïste dcelen van ons land
is.Dïtmaal verzocht deze ijveraar ons om
ie vermelden dat als de Haarlemmers
dat willen, er eiken dag om 1 uur ccn
autobus op de Groote Markt staat om
kijk* en vlieggragen naar Schiphol tc
vervoeren.
Wij vo-egen hier nog aan toe, dat
Schiphol van Haarlem uit heel gemak»
kclijk is te bereiken. Ook zonder bus
van dc K. L. M. Ten bewijze daarvan
drukken wij hierboven een kaartje af,
dat de situatie ten opzichte van Haar*
lem duidelijk weergeeft.
De bedrijvigheid in den grooten hangar.
