HAARLEM"
CITROEN
86 en 171
R.A.I. STAMP
Fa. SCHERMERHORN
R. A. L
e Automobiel van 1933
Ibepp de R.A.I, komt DE wagen,
Iassend voor een iedereen.
In n de prijs, zoo zuSt ge vragen?
aag. En keuze ais geen een.
Wie economie betracht, koopt „OPEL"
Cebr. H. F. Kimman
STAND No. 68
STAND No. 108
H
OPEL 1933 komt uit met niet minder dan 22
modellen Personenwagens t.w.
11 vier cylinder modellen
6 zes cylinder modellen
5 Regent modellen
Comfort, uiterlijk en techniek zijn tot het uiterste
opgevoerd. Deze 22 modellen bestrijken een prijs
klasse, welke het vorig jaar 85 pCt. omvatte van
alle verkochte automobielen.
N.V. AUTO-HANDELMIJ.
Official Dealer
Julianalaan 293-301
AMSTERDAMSCHE VAART 16-18
HAARLEM
TEL. 12709
AUTOMOBIELEN UIT VOORRAAD LEVERBAAR
Vraagt demonstratie met
het nieuwe type 8
AUTOMOBItLBEDRIJF
N.V.
27 JANUARI - 5 FEBRUARI 1933
VOOR LUXE WAGENS
VOOR BfSm- EN VRACHTWAGENS
HAARLEM - Wagenw. 8-10 - Tel. 13850
m
De voornaamste tendenz:
de goedkoope en economische wagen.
et Is twee jaar geleden dat ik gele
genheid heb gehad om in dit blad
naar aanleiding van de Amster-
damsche tentoonstelling, welke toen
werd gehouden de algemeene constructie-
tendenzen van de automobiel voor 1931 te
bespreken en thans, twee jaar later, doet zich
opnieuw die gelegenheid voor, nu in het
RA..I,-gebouw aan de Ferdinand Bolstraat te
Amsterdam gedurende tien dagen de nieuw
ste snufjes op automobiel-technisch gebied
zullen worden tentoongesteld.
Twee jaar! Het is een heele tijd, maar toch
niet lang genoeg om de overigens zoo vin
dingrijke constructeurs in de gelegenheid te
stellen radicale wijzigingen aan te brengen
in het uiterlijk en innerlijk van het moderne
voertuig, dat automobiel heet. De eerste
vraag, welke men zich dus stelt, is deze: of
er in den loop van de laatste jaren veel aan
de automobielconstructie is veranderd. Daar
op kan met ja en neen worden geantwoord,
want voor den leek of den oppervlakkigen
beschouwer kan het lijken alsof de ontwik
keling sedert de laatste tentoonstelling heeft
stilgestaan, terwijl de insiders de wetenschap
hebben, dat er integendeel zeer veel gewij
zigd is. In zekeren zin komt het er trouwens
maar op aan, hoe men deze zaken wenscht
te beschouwen.
Voor'ons is een belangrijke factor, welke
van zeer grooten invloed is geweest op de
lijnen waarin de constructie-wijzigingen zich
hebben bewogen, de kwestie van de malaise.
Feitelijk kan hierbij van een wisselwerking
worden gesproken. Ofschoon vooral in de ja
ren na 1930, toen de tijd van het snobisme
in de automobielbeweging feitelijk reeds voor
bij was, een streven merkbaar was om de
automobiel dienstbaar te maken aan een zoo
algemeen mogelijk gebruik, is het toch vooral
de economische depressie geweest, welke dit
proces indien we dit zoo zouden mogen
noemen heeft verhaast. Er was reeds
eenige jaren voor de fabrieken aanleiding om
ernstig te zoeken naar een grooter afzetge
bied van haar producten. Reeds toen hielden
geleerden op economisch gebied zich bezig
met de vraag, wanneer het saturatiepunt zou
zijn bereikt. Met andere woorden, tot hoever
de fabrieken haar productie zouden kunnen
opvoeren voor er sprake zou kunnen zijn van
een overproductie. Over dat verzadigingspunt
zijn talrijke verhandelingen, natuurlijk voor
al in Amerika, verschenen, maar het is .merk
waardig, dat al de groote economen, die deze
hebben vervaardigd, verzuimd hebben, reke
ning te houden met een zoo voorname factor
als die welke thans al hun berekeningen in
de war heeft gestuurd, namelijk de malaise.
Deze toch is de voornaamste oorzaak van een
snellere komst van het verzadigingspunt dan
men had verwacht. En terwijl dus destijds
reeds gezocht werd naar middelen om de
steeds groeiende productie een behoorlijk af
zetgebied te verschaffen, werd dit vraagstuk
in de laatst jaren nog nijpender door den in
vloed van de economische depressie. En nu
is het teekenend voor de veerkracht en groo
ten durf van de automobielindustrie, dat zij
oogenblikkelijk na de eerste voorteekenen
van een langeren duur der malaise zooveel
mogelijk getracht heeft, om aan de gevolgen
daarvan het hoofd te bieden. Dat was, zoo
als men begrijpen zal, niet zoo heel erg een
voudig. Maar in zekeren zin had men toch
reeds een leiddraad in de daarvoor sterker
wordende vraag naar een automobiel, welke
bereikbaar was voor een klasse van gebrui
kers, die over een bescheiden beurs beschik
te, en ook in het gebruik van dit vervoer
middel op de kleintjes moest passen. En zoo
voltrok zich van lieverlede het systeem van
den bouw der goedkoopere en economische
wagens, dat thans op de Amsterdamsche ten
toonstelling ongetwijfeld zijn hoogtepunt zal
hebben bereikt.
In dezen zin dus is er wel degelijk sprake
van een aanzienlijk verschil met de tendenz
van twee jaar geleden, Ofschoon ook toen
reeds een streven naar versobering merkbaar
was, bleef toch de wagen uit de gemiddelde
prijsklasse den hoofdtoon voeren en men kan
er thans zeker van zijn, dat dit sedert de
laatste Amsterdamsche tentoonstelling niet
meer het geval is. Die zwenking, welke zich
zoo snel heeft voltrokken, is in alle opzich
ten een krachttoer van de industrie geweest,
waarvoor wij niet anders dan de grootste be
wondering mogen hebben, Oogenschijnlijk
zou men geneigd kunnen zijn de opvatting
te huldigen, dat het toch niet zoo heel erg
bezwaarlijk is om van den duurderen en
grooteren wagen af te stappen en zich te be
palen tot den bouw van de goedkoopere en
lichtere modellen. Maar men mag daarbij
toch niet uit het oog verliezen, dat zulk een
zwaai zonder meer feitelijk neer zou komen
op een grooten achteruitgang, welke het
automobilisme als zoodanig evenzeer sterk
zou benadeelen. Het groote publiek is ver
wend geraakt doordat het jaren lang een
uiterst snelle ontwikkeling van de techniek
heeft medegemaakt. Het comfort werd tel
kenmale grooter, de veiligheid had de zorg
der constructeurs, de soepelheid nam steeds
toe, kortom het automobilisme had alles mee
om steeds meer aanhangers te winnen. Wan
neer nu dezelfde menschen die tot nu toe
aan al deze gunstige eigenschappen van de
automobiel gewend zijn geraakt, genoodzaakt
zouden worden, om gebruik te maken van
kleinere, lichtere en minder soepele wagens,
dan zou dat zeker geen voordeel voor het
automobilisme hebben beteekend. Vandaar
dan ook, dat de constructeurs en fabrikan
ten er naar gestreefd hebben om juist in de
goedkoopere prijsklasse ieder vooroordeel
tegen z.g.n. kleinen wagen weg te ne
men door economie, zoowel in aanschaffings-
kosten als in gebruik, te paren aan een on-
eeloofelijken vooruitgang op constructiege-
bied. Vooral in Europa heeft men alles ge
daan om den toch al niet lichten strijd te
gen Amerika te Kunnen volhouden. En zoo
doende zijn zoogenaamd kleine maar in wer
kelijkheid groote automobielen ontstaan,
welke alle voordeelen bezitten, die men vroe
ger slechts kon vinden in de veel grootere en
duurdere merken.
Ziedaar de krachttoer van de automobiel
industrie, welke zich in de laatste twee jaren
heeft voltrokken en waarvan men thans op
ae Amsterdamsche tentoonstelling de spie
kende voorbeelden zal kunnen vinden.
Europa en Amerika.
Er is een tijd geweest waarin de Europee-
sche industrie weinig of geen vrees behoefde
te koesteren voor de Amerikaansche con
currentie. Het behoorde nu eenmaal tot den
goeden toon om als rasechte Europeaan ook
een Europeesch automobiel te berijden. Ook
al om practische overwegingen. Wat dege
lijkheid van constructie betreft, stond de
Europeaan namelijk ver boven den Ameri
kaan. De ligging op den weg was van een
Europeaan ook veel beter, omdat daaraan in
de oude wereld veel meer aandacht werd ge
schonken dan in Amerika en het was dan
ook een zeldzaamheid, wanneer men een
Amerikaanschen wagen op onze wegen tegen
kwam. Sedert den oorlog echter is daarin
zeer veel verandering gekomen. Hoe dat nu
precies gegaan is, valt achteraf moeilijk te
zeggen. Doch het is niet onwaarschijnlijk,
dat het gebruik van Amerikaansche wagens
door het Amerikaansche leger tijdens den
oorlog er toe heeft bijgedragen om de auto
mobilisten wakker te schudden en te overtui
gen van de verdiensten op rij-technisch ge
bied, welke deze wagens hadden. In ieder ge
val won de Amerikaan in Europa, en vooral
in ons land, spoedig veld en binnen zeer kor
ten tijd begonnen de Europeesche fabrikan
ten in te zien, dat Amerika een groot gevaar
begon op te leveren. Wie dezen ontwikke
lingsgang heeft meegemaakt, zal zich onge
twijfeld nog zeer goed herinneren, hoe de
Europeesche industrie getracht heeft, en niet
zonder succes, om zich bij den nieuwen toe
stand aan te passen. Men had van de Ame
rikanen spoedig het noodige geleerd en over
genomen. En nu deed zich het merkwaardige
geval voor, dat ook de Amerikanen, die gaar
ne de Europeesche markt, welke zij reeds
voor zulk een groot deel veroverd hadden,
wenschten te behouden, niet blind waren
voor de goede eigenschappen van den Euro-
peeschen wagen Op koetswerkgebied bijvoor
beeld stond Europa nog in alle opzichten aan
de spits en de Amerikanen begrepen zeer
goed dat er voor hen in dit opzicht nog veel
te leeren viel. Zoo ontstond een toenadering,
tusschen beide systemen, welke tenslotte
slechts den gebruiker kon ten goede komen.
Maar toch bleef Amevika, en nu beschouwen
wij den gang van zaken uit den aard der
zaak voornamelijk uit den Nederlandschen
gezichtskring, in staat om haar leidende po
sitie te behouden, omdat de Europeesche in
dustrie ten aanzien van de noodzakelijke
aanpassing aan de eischen van comfort, en
eenvoud in de bediening, niet zoo vooruit
strevend leek.als de Amerikaansche. Die vin
nige kamp duurt nog altijd door, maar wan
neer ik den toestand niet verkeerd zie, ge
loof ik dat op het oogenblik Amerika danig
terrein aan het verliezen is.
Dat is in zekeren zin begrijpelijk. De Ame
rikanen hebben niet alleen meer het geheim
van goedkoopere productie, ook in Europa is
men reeds lang tot rationaliseering van de
fabricage overgegaan, waardoor de produc
tiekosten aanzienlijk konden dalen. En daar
naast heeft men juist op het gebied van den
goedkooperen wagen dankbaar gebruik ge
maakt van den vooruitgang van de tech
niek, waardoor het mogelijk is geworden om
bijvoorbeeld een 8 P.K. wagen een soepelheid
en bedrijfszekerheid te verschaffen welke tot
voor korten tijd slechts aan veel zwaardere
wagens eigen waren.
Zoodoende is er feitelijk een nieuwe strijd
ontbrand tusschen de Amerikaansche en de
Europeesche industrie over de kwestie van
net cylindertal.
In Amerika, verminderde in den loop der
jaren het aantal aanhangers van den vier-
cylinder motor met groote snelheid. En een
oogenblik heeft het er op geleken, alsof zulks
ook in Europa het geval zou worden. Tot
thans, juist op de laatste Parijsche automo
bieltentoonstelling gebleken is, dat men in
de Europeesche industrie van lieverlede weer
terug gaat keeren tot den vier-cylinder mo
tor, terwijl in Amerika daarentegen de laat
ste vier cylinder van zuiver Amerikaanschen
oorsprong ik voeg dit hierbij omdat in
Amerika ook de kleine vier-cylinder Austin
onder een licentie wordt gebouwd ter ziele
zou zijn gegaan, ware het niet. dat juist thans
weer een tweetal nieuwe daarvoor in de
plaats is gekomen n.l. van Willys en Conti
nental die men beide te Amsterdam zal kun
nen zien.
De Amerikaansche industrie maakt dus
vrijwel geen vier-cylinders meer, maar legt
zich thans veel meer dan vroeger toe op den
bouw van kleinere zes-cylinders. In dit op
zicht is dus van een groote tegenstelling tus
schen de Amerikaansche en de Europeesche
industrie voorloopig althans ernstig sprake.
De vier-cylinder van Europeeschen oor
sprong treft het in zooverre gunstig dat
juist thans de economie zoowel in aanschaf-
fingskosten als in verbruik van zoo groot be
lang is. Want het is duidelijk, dat de vier-
cylinder veel eenvoudiger in het gebruik kan
zijn en daarnaast ook veel economischer. Het
zou echter de vraag zijn of de vier-cylinder
het van den zes-cylinder zou kunnen winnen,
wanneer niet de techniek met zoo rasse
schreden was vooruitgegaan, dat de bezwa
ren welke tegen den vier-cylinder zouden zijn
aan te voeren, konden worden opgeheven.
Het gebrek aan soepelheid, mindere capaci
teit, het veroorzaken van trillingen en
dergelijke, dit alles heeft men kunnen weg
werken doordat de techniek zich zoodanig
heeft ontwikkeld, dat men de vele voordee
len, welke de zes-cylinder tot nu toe bezat,
heeft kunnen overplanten op den vier-cylin
der.
Misschien is dat ook de reden, dat dé
Europeesche industrie in ons land thans een
goede kans maakt. Wie op de R.A.I.-tentoon-
stelling de talrijke Fransche, Duitsche en
niet te vergeten Engelsche producten zal
aanschouwen, zal moeten toegeven, dat Ame
rika een harden strijd zal hebben te voeren.
Vooral de plotselinge opkomst van de En
gelsche industrie is daarbij merkwaardig te
noemen. Het mag van algemeene bekendheid
worden verondersteld, dat de Engelsche auto-
rr.obielconstructie uitmunt door degelijkheid,
maar daarnaast als min of meer conserva
tief bekend staat. Daarin is echter in de
laatste jaren een kentering gekomen. De de
gelijkheid is blijven bestaan, maar het con
servatisme heeft ook daar plaats moeten
maken voor den drang naar vooruitgang en
zoodoende is ook Engeland er in geslaagd om
zich te scharen onder de ernstigste concur
renten van de Amerikaansche industrie. Dg
