ARIEL-HOUSE
ENZINE
garage WALS
Automobiel Tentoonstelling
ED. KiMMAR Co.
fc—1 JUIRDD'
iOSTOlM'
R.A1-STAND 116 S;,.»™.'-
MW
WN
©P STANID
N.V. Haarlemsche Rijwiel- en Automobiel Maatij
\|.V. Amsterdamsche Rijtuig Maatschappi
AUTO- EN MOTOR-BANDEN
HOOGE KORTING!
BANDEN-CENTRALE
DE RIDDER
VOOR
eter en
illijker
Alléén
R. A. I. GEBOUW
De wagen met den kortsten naam
en den langsten levensduur
STAND 71
STAND 170
Haarlem Plein 21
AUTONUMMER
HAARLEM'S DAGBLAD
omstandigheden hebben de Britten daarbij
geholpen. Sedert het verlaten van hun gou
den Standaard zijn de prijzen aanzienlijk ge
daald, met het gevolg, dat zij thans in alle
opzichten kunnen wedijveren met andere in
dustrielanden. Voor het eerst kan men thans
dan ook op de Amsterdamsche tentoonstel
ling een groote groep van Engelsche merken
aanschouwen en al zal men het niet steeds
eens zijn met de opvattingen welke in En
geland nog heerschen omtrent den koets-
werkbouw, toch zal men moeten erkennen,
dat Albion bezig is zich van een belangrijke
plaats op de automobielmarkt meester te
maken.
De triomf van het free-wlieel
Terwijl er in 1931, het jaar van de laat
ste Amsterdamsche tentoonstelling, nog
maar nauwelijks sprake was van het free
wheel is er thans plotseling, dus in den loop
van nog geen twee jaar, een algemeen stre
ven merkbaar naar dit constructie-nieuwtje,
dat feitelijk al geen nieuwtje meer is. Ame
rika is daarbij voorgegaan en ik behoef
slechts in herinnering te brengen, dat het
Studebaker is geweest, welke hierbij den
toon heeft aangegeven. De andere fabrieken
zijn spoedig gevolgd, en reeds het vorig jaar
was er op de Automobieltentoonstelling te
New York feitelijk geen Amerikaansch merk
meer, dat het zonder freewheel kon stellen.
Terwijl daarentegen te Parijs maar een heel
enkel merk bij wijze van proef daarmee was
uitgerust. Het is eigenlijk eigenaardig, hoe
zonderling het met zulk een constructie
detail kan gaan. De Fransche Chenard-
fabriek was reeds lang voor den oorlog bezig
geweest met het freewheel, maar toen kon
dit systeem geen genade vinden in de oogen
van den gebruiker, zoodat het gevolg is ge
weest, dat men er weer van is afgestapt om
er via Amerika opnieuw toe terug te keeren.
Van welke beteekenis het freewheel voor den
automobilist is, behoeven we thans, nu het
reeds zoo algemeen is ingevoerd, feitelijk niet
meer uiteen te zetten. Het overschakelen is
er door, dank zij mede het gebruik van de
synchro-mesh versnellingsbak, tot een bui
tengewoon eenvoudige manipulatie geworden.
En vermoedelijk is dat dan ook de reden, dat
in een land waar het automobilisme zoo sterk
is ontwikkeld als in Amerika, dit systeem zoo
snel en zoo algemeen opgang heeft ge
maakt.
Van vrijwel dezelfde beteekenis en werking
is de automatische koppeling, welke eveneens
een vereenvoudiging geeft van het over
schakelen. Vandaar, dat men deze twee
systemen wel eens met elkaar verwart. Dit
is echter niet juist want de automatische
koppeling werkt door middel van den in
laat van den motor, middels een zuiger in
een vacuumcylinder, welke verbonden is
aan 't koppelingschpedaal. Wanneer men gas
afsluit, wordt de koppeling tengevolge van
den onderdruk automatisch in werking ge
steld en kan men dus overschakelen.
Zoodra men echter gas geeft, komt het
koppelingspedaal weer op, hetgeen dus zoo
als men ziet, in vele opzichten met het free
wheel overeenkomt. Het synchro-mesh maakt
het mogelijk over te schakelen, zonder dat
men kans loopt het knarsen van de tand
raderen te hooren. Dit is mogelijk geworden
door automatisch de tandwielen dezelfde
snelheid te laten maken op het moment van
overschakelen, hetgeen een groot voordeel
is voor dengene, die het niet zoo nauw
neemt met het toerental van den motor bij
de overschakeling. Het geruischloos maken
dezer tandwielen heeft tenslotte nog het
voordeel, dat het rijden op een lagere ver
snelling niet meer zulke bezwaren oplevert
als vroeger toen zij zulk een lawaai maakten
dat men liever trachtte op de prise directe
zoo langzaam mogelijk te rijden, teneinde niet
genoodzaakt te zijn van de lagere versnel
ling gebruik te maken.
Ook de Europeesche industrie heeft, zij
het slechts schoorvoetend, de voordeelen van
deze verschillende systemen welke het rijden
voor den leek vergemakkelijken, aanvaard
en men kan in dit opzicht op de Amsterdam
sche tentoonstelling thans te kust en te keur
gaan.
Hierboven had ik het over het belang
rijkste verschil in constructie tusschen de
Europeesche en de Amerikaansche automo
biel. Daarbij behoorde echter ook nog ver
meld te worden, dat, terwijl Amerika zich in
hoofdzaak tevreden stelt met drie versnel
lingen, de Europeesche fabrikant de vier-
yersnellingsbak prefereert.
Bij de Amerikanen zijn dan de tweede en
derde versnelling geruischloos, bij de Euro
peanen de derde en vierde; sommige fabri
kanten gaan echter nog verder en hebben
alle versnellingen geruischloos gemaakt.
De zwevende motor
Floating power, ziedaar, het slagwoord,
waarmede de bekende Amerikaansche fabri
kant Chrysler in het najaar van 1931 de
wereld heeft verrast. Hij had namelijk zoo
danige oplossing van het vraagstuk der
veerende motorophanging uitgedacht, dat
daardoor de bezwaren, welke tot nu toe aan
soortgelijke systemen kleefden, werden opge
heven. De rubberophanging van den motor
was op zichzelf feitelijk niet nieuw en in
Frankrijk had men dit systeem reeds, zij
het ook niet zoover doorgevoerd, kunnen
aanschouwen.
Chrysler ging met zijn floating power ech
ter veel verder, want het komt in hoofdzaak
daarop neer, dat de motor -slechts in twee
punten in rubber is opgehangen, zoodat hij
zich in zekeren zin vrij om zijn as kan be
wegen. Vooral voor een vier-cylinder im
mers toen de Plymouth voor het eerst met
deze zwevende kracht uitkwam, was het nog
een vier-cylinder had dit het voordeel,
dat de trillingen welke anders op het chas
sis werden overgebracht, nu een uitweg kon
den vinden in de bewegingen van de motor
zelf. Men zou er zich over kunnen verwon
deren, dat Chrysler hiermede op zijn goed
koopsten wagen uitkwam, in plaats van op
zijn duurste. Maar men vergeet niet, dat het
hier een proefkonijntje gold en dat daaren
boven het nut van een dergelijke ophanging
veel beter bij een vier-cylinder dan bij een
zes- of acht-cylinder kon worden gedemon
streerd. Nog geen jaar later bleek het systeem
zoo goed te hebben voldaan, dat ook alle
andere Chrysler-modellen er van werden
voorzien en hoe dit systeem stormender
hand de automobielindustrie voor zich heeft
gewonnen, blijkt wel uit het feit, dat Citroën
het voor Europa heeft ingevoerd, en in
Amerika zelf de Willy's Overland fabriek het
recht van gebruik heeft aangekocht. Daar
naast hebben tal van andere fabrieken op
haar manier getracht van deze vinding
profijt te trekken, door bijzondere aandacht
te besteden aan de ophanging van haar
motoren in rubber. Het zou ons te ver voeren
in den breede na te gaan, welke moeilijk
heden daarbij echter dienen te worden over
wonnen, volstaan wij daarom met de opmer
king. dat de zwevende kracht zooals men
thans deze wijze van ophanging van den
motor gelieft te noemen een belangrijke
stap in de constructie van de automobiel
moet worden genoemd.
De veering van de automobiel.
Het is een merkwaardig verschijnsel, dat
ondanks de talrijke pogingen van de con
structeurs om de ligging van de auto op den
weg en daarmede dus het comfort en de vei
ligheid van den automobilist te bevorderen,
tot voor enkele jaren slechts geringe aan
dacht is besteed aan de veering van de auto
mobiel, welke nog zeer veel te wenschen
overliet. Weliswaar werden individueel door
den een of anderen fabrikant pogingen in
het werk gesteld om te breken met het con
servatieve systeem van veering, maar zoolang
dit geschiedde door een kleinen fabrikant
en de groote fabrieken star bleven vast
houden aan het oude systeem, kon er moei
lijk sprake zijn van eenige kans op ingrij
pende wijzigingen in deze.
Het is een typisch verschijnsel dat men
juist in Amerika, waar men over het alge
meen toch reeds veel minder aandacht aan
de ligging van den wagen had besteed dan
in Europa, zich hoegenaamd niet bekommer
de om hetgeen er in deze nog ter verbetering
kon worden gedaan. Weliswaar is men aan de
overzijde van den Oceaan er toe gekomen om
de ligging te verbeteren door verlaging van
het chassis, waardoor dus tevens het zwaar
tepunt werd verlaagd, en door een verster
king van het frame, maar daarbij bleef het
dan toch. Uit den aard der zaak was dat
reeds een aanzienlijke verbetering, hetgeen
trouwens wel noodig was ook, want het
grootste bezwaar, dat men tegen de Ameri
kaansche wagens kon aanvoeren, was juist
dat het chassis veel te slap was, waardoor
de ligging op den weg den waren automo
bilist geenszins kon bevredigen.
De nieuwere wijze van ophanging van den
motor, waarover ik hierboven reeds het een
en ander meedeelde, heeft daartoe op on
gedachte wijze medegewerkt. De ophanging
in rubber van den motor maakte verstijving
en versterking van het onderstel noodzake
lijk, omdat thans de motor zelf niet meer
als een versterkingsfactor van beteekenis kon
worden beschouwd. Vandaar ook, dat de
meeste Amerikaansche merken thans hun
frames hebben versterkt door middel van
kruisbalken.
In Europa dat zich toch reeds een zeker
renommé had verschaft, ten aanzien van de
veel betere ligging van de automobielen, is
men steeds zoekende gebleven naar middelen
om hierin het uiterste te bereiken. In hoofd
zaak heeft men daarbij de veering op het
oog gehad en op de verschillende automo
bielten toonstellingen, vooral die te Parijs,
heeft men in den loop der jaren kennis
kunnen maken met systemen als van Cot-
tin Des Gouttes, Harris, Leon Laisne, Sizaire,
Bucciali, Steyr en Austro Daimler Lancia,
Röhr en het vorig jaar voegde zich bij dit
aantal de bekende Mercedes fabriek. Al deze
systemen bewogen zich in hoofdzaak op het
terrein van de onafhankelijk geveerde wielen;
sommige trachtten alle wielen onafhankelijk
af te veeren, andere daarentegen meenden
dat het reeds voldoende was, wanneer de
voorwielen onafhankelijk van elkaar waren
opgehangen. Ofschoon het feit, dat een fa
briek als Merceds aanhangster is geworden
van een dergelijk systeem, er wel op wijst,
dat men het toch in die richting zal moeben
zoeken, blijft het nog altijd bij experimen
ten van dezelfde voorvechters. Tenzij men in
het overnemen van dit principe eerst door
Peugeot, en thans ook door Delage, Talbot,
en Matthis een aanwijzing zou kunnen zien,
dat wij thans den tijd van experimenteeren
te boven zijn en van lieverlede ook de andere
fabrikanten zich te dezen opzichte gewonnen
zullen geven.
In dit verband dient wel even te worden
gewezen op een volkomen nieuw systeem, dat
door den Franschman André Dubonnet op de
laatste Parijsche tentoonstelling werd ge-
exposeerd en dat volkomen afwijkt van alle
tot nu toe aangewende middelen. Het komt
hierop neer, dat alle vier wielen onafhanke
lijk van elkaar werken en worden afgeveerd
door een samenstel van zuigers en spiraal
veertjes, tezamen gebracht in een huis van
bescheiden omvang, nabij ieder wiel. Het
zou mij te ver voeren, dit systeem volledig
uiteen te zetten, maar zooveel is zeker, dat
het buitengewoon de moeite waard is en dat
het jammer is, dat het naar alle waarschijn
lijkheid wel niet op de Amsterdamsche ten
toonstelling te zien zal zijn.
De voorwielaandrijving.
Met de voorweilaandrijving wil het ook al
niet erg vlotten en het is zeer de vraag, of
dit principe niet reeds langzaam aan het af
sterven is. Weliswaar verschijnen nu en dan
de fabrikanten met een nieuw type, maar
over het algemeen krijgen we toch sterk den
indruk, dat de zoogenaamde voordeelen niet
opwegen tegen de bezwaren, welke voorna
melijk voortvloeien uit de moeilijkheid van
de constructie. In Amerika, waar men aan
vankelijk met de Ruxton en de Cord de
wereld dacht te veroveren, hoort men thans
vrijwel niets meer van dit systeem en alleen
de Cord tracht zich nog staande te houden.
In Duitschland zijn het vooral de kleinere
wagens, welke halsstarrig aan de voorwiel
aandrijving blijven vasthouden, maar op ons
maakt dit alles toch nog den indruk van
experimenteeren, waarmede men feitelijk
niet verder komt
Algemeene constructie-nieuwtjes.
Het zal dezen lezer wel duidelijk zijn ge
worden. dat men de verbetering van de
automobiel vooral thans in hoofdzaak in
tal van kleinere details heeft willen zoeken.
Details echter, welke van groot belang zijn,
omdat zij de veiligheid moeten verhoogen.
Aan de remmen is bijzondere zorg besteed,
zoo zelfs dat er merken zijn, welke het mo
gelijk maken om deze tijdens het rijden te
verstellen. Hetzelfde is het geval met ver
stelbare schokbrekers, terwijl weer andere
systemen zoodanig verbeteringen hebben
ondergaan, dat men ongetwijfeld zal moeten
erkennen, dat de ligging op den weg daar
door het ideaal zeer nabij is gekomen.
Het gebruik van het freewheel heeft het
noodig gemaakt, om de wijze van starten
te vereenvoudigen. Het gebeurt namelijk
nogal gemakkelijk, dat bij een zeer zuinig af
gestelde carburator de motor tengevolge van
het freewheelen afslaat, hetgeen uit den aard
der zaak niet alleen zeer onaangenaam is,
maar tevens tot ernstige moeilijkheden aan
leiding kan geven, omdat bij verkeersopstop
pingen het juist zeer gewenscht is. dat de
motor loopt. Vandaar, dat sommige merken
een bijzonder toestelletje bezitten ..Startix"
geheeten, dat automatisch in werking ge
steld wordt als het contact aanstaat. Wan
neer dus de motor caleert, brengt de Startix
hem automatisch weer in werking, t Spreekt
vanzelf, dat dit een buitengewoon nuttig in
strumentje is, en dan ook gaarne op de
wagens met freewheel wordt aangebracht.
Chevrolet heeft echter op de nieuwe modellen
er iets anders op gevonden. Wanneer het
contact aanstaat, behoeft men slechts op het
gaspedaal te trappen om den motor te star
ten. Zoodra de motor loopt, schakelt dit
toestelletje zich automatisch uit en wordt het
gaspedaal dus gebruikt voor het oorspron
kelijk doel, namelijk het geven van gas.
Slaat de motor af, dan heeft men dus niets
anders te doen, dan op het gaspedaal te
trappen om deze weer in werking te bren
gen. Mijns inziens is dit systeem aantrek
kelijker dan de Startix, omdat men het daar
door in eigen hand heeft of men den motor
weer op gang wil brengen, ja dan neen. In
normale omstandigheden zal het weinig ver
schil maken, maar bij een ongeluk, een
aanrijding bijvoorbeeld, is het toch wel be
zwaarlijk dat de motor niet eerder stopgezet
kan worden dan wanneer het contact is af
gezet.
De koetswerken.
In den loop der laatste jaren heeft de
koetswerkbouw zich buitengewoon ontwikkeld
en dat is dan ook vermoedelijk de reden dat
er veel minder dan vroeger aanleiding is om
speciale carrosserieën te laten bouwen. De
automobielfabrieken leveren de koetswerken
zoo tot in de puntjes afgewerkt af, dat men
het niet beter wenschen kan. En aan alle
onderdeelen wordt de grootste aandacht be
steed. De Amsterdamsche tentoonstelling zal
op dit gebied buitengewone staaltjes van car-
rosseriebouw laten zien. De Amerikanen bij
voorbeeld hebben over het algemeen hun
wielbasis vergroot en daardoor tevens gele
genheid gehad om ruimere koetswerken te
bouwen Aangezien daarnaast de frames nog
meer verlaagd zijn dan tot dusverre, konden
ook de lijnen van de koetswerken
in overeenstemming worden gebracht
met den modernen smaak, zonder dat zulks
aan de ruimte van het inwendige schade
behoefde te doen.
De stroomlijn dóet thans opgang. En men
zal vrijwel geen merk meer vinden, dat niet
voorzien is van puntradiateur en de uit
vloeiende lijnen, welke het resultaat zijn van
de proefnemingen op stroomlijngebied
Omtrent de kleuren van het lakwerk schijnt
men over het algemeen terug te keeren naar
de sobere zwarte. Alleen voor sportmodellen
houdt men nog vast aan lichtere en opval
lender kleuren. Ten aanzien van de types
zal men ongetwijfeld in hoofdzaak de sedan
en de cabriolet den boventoon zien voeren.
HERMAN LEVY.
REMMATERIALBN
E3 FRlCTlERIiNGtN
CARDAN9CHIJVEN
VEILIGHEIDSGLAS
la PANTSER-GLAS
VERKEER8-SP1EGBLOLA8
TELEF. 83564
GOOD YEAR
FIRESTONE
DUNLOP
E N G L E B E R T i
ALLE MATEN IN VOORRAAD
MET REUZE
KINDERHUISSINGEL 43 en 45
TELEFOON 13039
HOOFDAGENTSCHAPPEN
JULI AN AP ARK 6Z HAARLEM N. TELEFOON 14331
B
Ted. v. Berkhoutstr. 70
Tel. 11256
HAARLEM
Nassaulaan 28
Telefoon 15971
zult gij zien onze nieuwe TERRAPLANE 6 cyl. met haar nieuwen Motor,
welke zoo geconstrueerd is, dat wij U kunnen garandeeren een benzine
verbruik van 10 K.M. op 1 LITER en Gij toch een snelheid kunt bereiken
van 100 K.M De trekkracht is geweldig en door het verzwaarde
chassis en de schokbrekers ligt zij vast, vaster dan wagens van 2000 K.G.
Gewicht COACH 1100 K.G, SEDAN 1150 K.G, CABRIOLET 1145
KGSPIDER 1050 KG Door zijne zuinigheid, betrouwbaarheid,
verfijnde afwerking als mede de ZEER LAGE PRIJZEN, zal zij
worden de ATTRACTIE VOOR DEZE TENTOONSTELLING.
VERDERE INLICHTINGEN geven wij U gaarne op STAND 85.
HAARLEM
AMSTERDAM
TEL. 11906 en 11905
TEL. 90975 en 90964
Z IJ L W E G 35
STADHOUDERSKADE 100
LUXE AUTO'S
BEDRIJFSAUTO'S
