DE ZATERDAGAVONDB
Britsche luchtverkeersplannen.
STILTE VOOR VEILIGHEID.
-in....—u| BIJVOEGSEL VAM HAARLEM'S DAGBLAD j« -j
Wonderen der
kroostverzorging.
'ZATERDAG 1 JUNI 1935
HAASL'E M'S _D AG B C
13
lmper/al Airways
-■Belangrijke ctarvsl.
PlcjnnOTi I/np. 4ir~ways
Andore mogelijke routes
Still going strong.
Gedachten-associaties met whisky, welke dit
motto wellicht mocht opwekken, moeten wij
onderdrukken, immers het gaat om de inder
daad wei-overwogen plannen voor de ontwik
keling van het luchtverkeer in het Britsche
Rijk; een vraagsl—c dat voor de groot-Neder-
landsche luchtvaart ongetwijfeld een be
schouwing ten volle waard is.
Het schijnt ons niet juist het begrip con-
curreerend verkeer op den voorgrond te
plaatsen. Het luchtverkeer ontwikkelt zich
langs vaste lijnen; zoo ging het in West-
Europa en zoo zal het ook in het wereld-
luchtverkeer verloopen. Deze ontwikkeling zal
met erkenning van de ideëele grondslagen,
welke aan bepaalde luchtvel-bindingen ten
grondslag liggen en die ook wettigen op den
duur moeten leiden tot internationale rege
ling, welke naast het ideëele ook het rende
ment zullen dienen.
De Britten zijn rustig huns weegs gegaan;
zij konden zulks ook doen binnen het groote
Rijk dat voor exploitatie gereed lag. Ondanks
die geleidelijke ontwikkelingsgang hebben
uiteraard de gebeurtenissen van de laatste
japen, welke een kentering in de wijze van
exploitatie brachten haren invloed op de
Britsche mentaliteit niet gemist, zij het ook
dat het minder plotseling ging. Evenwel de
thans betoonde activiteit is ontegenzeggelijk
een gevolg van die kentering.
Begin van dit jaar is een gemengde com
missie, bestaande uit autoriteiten van het
Air Ministry, van Imperial Airways en van
den postdienst, naar het verre Oosten ver
trokken, om een programma te bestudeeren en
te bespreken met officials van de Koloniën
en van de Dominions. Er was op de diensten
van Imperial Airways kriiek; het ging
te langzaam, er kwam geen uitbreiding; de
industrie moest ook kritiek weerstaan. Een
Amerikaansche kritiek drukte den achter
stand uit, door te zeggen dat de Britten in
hun vliegtuigen een hoeveelheid „tegenwind"
monteerden! De Britten bleven het kalm aan
doen; zij zochten het uitsluitend in vermin
dering van exploitatiekosten. Alzoo geen
kostbare moderniseering van de luchtvloot. Zoo
als wij reeds zeiden, men kon zich die luxe
permitteeren. Een heel andere situatie dus als
die van een land als Nederland, dat vooruit
moest. Het verheugende feit viel te consta-
teeren, dat de inkomsten van de maatschap
pij gerekend over 9 maanden 1934 met
161.564 toenamen tegenover een overeen
komstige periode 1933. Deze gunstige verhou
dingen zijn aan verschillende oorzaken te dan
ken. Doordat de uitbreiding van het luchtnet
langzaam ging en de trajecten over eigen
gebied liepen kon de uitbreiding volkomen
gelijken tred houden met den uitbouw van
de grondorganisatie. Vergeleken met de K. L.
M.-diensten, deden de Britten dus geen pio
nierswerk. Het aantal in dienst zijnde vlieg
tuigen kon zoo ook beperkt blijven. Men hield
21 vliegtuigen in geregelden dienst (15 in
reserve) en daarmede werd het geheele ver
voer opgevangen. Men verkrijgt dan een hoog-
gemiddelde voor de lading per vliegtuig en
dus ook een laag exploitatie-cijfer. Gaat men
de grondorganisatie perfectionneeren, dan
kan de vluchtduur per dag worden opgevoerd,
waardoor de reissnelheid wordt opgevoerd,
zonder de snelheid van het materieel te
verhoogen. Dit was de politiek van de Engel -
sche Maatschappij.
Daarbij bleef Imperial Airways, evenals de
K.L.M., vasthouden aan het gecombineerde
passagiers- en postvervoer. Afzonderlijke post
vliegtuigen, al zijn zij in exploitatie goed-
kooper, zullen de exploitatiekosten van de
groote passagiersvliegtuigen niet verlagen; in
tegendeel door het onttrekken van lading aan
de laatstgenoemde, zullen die kosten nog
stijgen.
De post.
Uitgaande van dezen stelregel zullen de
exploitatiekosten kunnen dalen wanneer het
postvervoer wordt opgevoerd. En dit laatste
nu is in een vergevorderd stadium van voor
bereiding. Het Britsche gouvernement heeft
namelijk maatregelen in voorbereiding, om
de geheele eerste klas post (first class mail),
d.w.z. de brieven en briefkaarten met hoog
porto, door het Britsche Rijk te vervoeren per
vliegtuig, zonder dat de afzender bijzondere
luchtpostzegels behoeft te gebruiken.
De hoeveelheid ..first class mail", welke
wekelijks van Londen uit, over het B'-itsche
Rijk wordt uitgezonden, is grafisch aan
gegeven in fig. 1. Inderdaad is dit naar alle
richtingén een respectabele lading: 19 ton
naar het Zuiden en Oosten; 12 ton naar Lon
den van de dominions en koloniën uit het
Zuiden en Oosten. De frankeering bedraagt
lj/i penny per 28 gr.; voor de toekomst, d.wz.
bij een vervoer per luchtpost is het porto
gelijk, evenwel geldt dit tarief slechts voor
een gewicht van 14 gr. Wanneer het nieuwe
stelsel van de posterijen wordt ingevoerd,
worden de vervoercijfers per week 18 ton van
Londen en 11 ton naar Londen, welke lading
nog moet worden verhoogd met de tegen
woordige vervoercijfers, zijnde 2 ton per
vliegtuig van Londen naar Cairo, welke la
ding zich verdeelt naar het Zuiden en naar
het Oosten. Wordt de frequentie opgevoerd
tot vier diensten per week, hetgeen in de be
doeling ligt, dan zou dus 26 ton per week
worden vervoerd van Londen naar het Oosten
en Zuiden.
Figuur I.
Wanneer wij dit systeem vergelijken met
onze Nederlandsche exploitatie, dan komen
wij tot de gevolgtrekking dat er in de praktijk
feitelijk geen verschil bestaat. Het postvervoer
in Nederland kent nog een bijzonder lucht
recht, dat naar verhouding niet hoog is. „First
class mail", waar het inderdaad op aankomt,
zal dat extra luchtrecht wettigen. Het feit dat
de postlading nagenoeg stationnair blijft op
250 a 300 K.G. per vlucht, bewijst, dat eerste
klas post gelijk blijft. Wij betwijfelen dan ook
of een verlaging van het posttarief de hoe
veelheid „post met haast" zou doen toenemen.
Door de keuze „luchtpost" of „gewone post"
niët langer aan den afzender over te laten,
doch van huis uit te bepalen tot „luchtpost",
komt dus neer op een subsidie door de Poste
rijen, welk systeem wij reeds kennen. Immers,
de kosten van de luchtpost zijn ongetwijfeld
nog hooger, zoodat het Èngelsche stelsel geen
revenu's „an sich" zal opleveren, doch feite
lijk een ander stelsel van subsidieeren be-
teekent.
De ideëele beteekenis van het stelsel is in
wezen dezelfde, zij het ook dat zij uiterlijk
anders is. Nederland steunt uit meer dan één
fonds de HollandIndië-lijn feitelijk direct;
de Britten doen het evenzeer, doch doen
zulks indirect door 100 van het vervoer aan
het luchtvervoer toe te kennen. De vervoer
cijfers van het vliegtuig zullen toenemen, doch
dit bepaalt de Staat. De consument van het
vervoermiddel is in wezen gelijk gebleven.
Gezien het verschil in vervoerkosten tus-
schen land- en luchtmail, geven de Britsche
Posterijen dus een indirecte subsidie.
Toekomstplanuen.
Het vorengenoemde stelsel is nog toekomst
muziek; niet alleen de posttarieven, doch ook
de frequentie van den dienst. Ook ten aanzien
van de luchtlijnen bestaan plannen en men
heeft ook de industrie voor een toekomstige
richting aanwijzingen gegeven en zulks zoo
wel op het gebied van groote land- en groote
watervliegtuigen.
De luchtlijnen, welke Engeland zich denkt
voor 1936 en 1937, zijn op bijgaand kaartje
(fig. 2)
aangegeven, waarbij nog een transatlantische
lijn van de Bermuda-eilanden naar New-
York moet worden gerekend, welke laatste
dan in samenwerking met Pan American
Airways zou worden geëxploiteerd. Wij zouden
hierbij nog willen wijzen op de m dit jaar
ingestelde route Londen.Boedapest, welke
een voorlooper kan zijn voor de nieuwe Èn
gelsche route naar ïndië en verder.
Als Nederlandsche luchtvarende mogend
heid moeten wij uit de Èngelsche plannen
afleiden, dat het zaak is, om met dezelfde
energie door te gaan in de reeds met zooveel
succes begonnen richting. Niet versagen,
doch en hiermede zijn wij weder aan ons
eerste*motto still going strong.met een
Hollandsche mentaliteit!-
VAN DEN ABEELEN.
Geeft alleen signalen die NOODIG zijn.
En houdt u vooral aan de verkeersregels.
En verder geldt voor het straatlawaai
Op gx-achten, pleinen, straten,
Een spreekwoord, algemeen bekend
Dat van de holle vaten.
Clinge Doorenbos.
De K.N.A.C. heeft in het algemeen belang
de leiding der z.g. anti-lawaai actie overge
dragen aan de Geluidsstichting. De in deze
maand aangekondigde anti-lawaai week in de
residentie, is derhalve moeten worden uitge-
gesteld.
De K.N.A.C. meent in het belang van allen,
te handelen door op enkele gewichtige vraag
stukken, die. zich voordoen, meer de alge
meene aandacht te vestigen.
Herhaaldelijk is de vraag opgeworpen, waar
om de voorgenomen actie-week als anti-
lawaai week werd bestempeld, terwijl in het
buitenland daarbij geregeld van „stille" weken
werd gesproken. Hierop kan worden geant
woord, dat voor het automobielver keer geen
stille week in ons land kan worden worden
gehouden, omdat dit in strijd zou zijn met
het wettelijk voorschrift, een signaal te geven
wanneer de veiligheid van het verkeer zulks
vordert. Maar wel is noodig een streng door
gevoerde actie voor naleving van het, sedert
Juli 1934 ingevoerde wettelijk veihod om van
de signaalinstrumenten gebruik te maken
anders dan wanneer de veiligheid van het ver
keer zulks vordert en van het reeds langer
geldend verbod voor den eigenaar of houder
van een motorrijtuig om de afgewerkte gas
sen van een motorrijtuig anders af te voeren,
te doen of te laten afvoeren dan door een be
hoorlijk geluiddempende inrichting.
Hoewel de K.N.A.C. overtuigd is, dat met
de buitenlandsche ervaringen voor oogen, de
wetgever stellig verder zou kunnen gaan op
den weg tot beteugeling van het overbodige
onbehoorlijke en hinderlijke straatlawaai (het
invoeren van stiltezones, waar bij duisternis de
acoustische signalen door optische signalen
zouden moeten worden vervangen, een voor
schrift voor de maximum sterkte van de ge-
luidseinen in de bebouwde kommen enz.)
meent men toch, dat anderzijds ook weer niet
moet worden overdreven .Wan neer 'n acoustisch
signaal absoluut noodig is, dat moet dit wor
den gegeven, dat blijft een axioma.
Eenige verbetering inderdaad
waarneembaar.
Sedert het vorige jaar werd vastgelegd dat
onnoodig signaal geven niet alleen strijdig
is met de fatsoens- maar ook met de rechts
normen, is in ons land een verbetering in dit
opzicht waarneembaar geworden.
Toch is het verband tusschen minder lawaai
en grootere veiligheid niet moeilijk aan te
toonen. Legt een bestuurder van een motor
rijtuig er zich op toe om het signaalgeven tot
het strikt noodige te beperken, dan zal hij
verrast zijn van 't veilige gevoel, dat hij krijgt
en van de aanmerkelijk grootere voorzichtig
heid, waarmede wordt gereden. Hij zal niet
meer onnoodig snel voorbij onoverzichtelijke
zijstraten rijden, hij zal intuïtief op het voor
hem bestemde gedeelte van straten en wegen
rijden, hij zal ervaren, dat het geen zin heeft
op grooten afstand en dus voortijdig geluid
signalen te geven, omdat zij geen effect sor-
teeren, hij zal gaan aanvoelen, dat het niet
behoorlijk is om 't signaal geven te benutten
als middel tot het uitsluitend doel: de snelheid
op te voeren, hij zal alleen signaal geven, wan-
naar de veiligheid van het verkeer dit wer
kelijk vordert en tot de conclusie komen, dat
„de uitwei'king van een onnoodig gegeven
signaal verwarrend is". Met het toenemen
van het gevoel voor veiligheid, wanneer de
bestuurder van een motorrijtuig minder
„leven" maakt, zal hij zich gaan ergeren aan
het vele onnoodige lawaai, dat anderen, nog
niet bekeerden, maken en hij wordt nog de
vurigste anti-lawaai propagandist!
Een belangstellende in het anti-lawaai
vraagstuk zegde de K.N.A.C. een bedrag van
250 toe als prijs bij een onderzoek naar het
meest geruischlooze motorrijwiel (1 of 2
cylinders), dat zal worden gehouden tijdens
een der volgende practische anti-lawaai acties
dan wel tijdens de door de K.N.A.C. in het na
jaar te organiseeren veiligheidsweek.
Uit statit-ieken van verkeersongevallen in
het buitenland, o.a. in Parijs. Stuttgart en
Helsingfors en ook in Amsterdam, is gebleken,
dat wanneer de bestuurders van motorrijtui
gen zich (moeten) instellen op een vermin
derd gebruik van het stignaalinstrument, min
der risico's worden genomen, geen bravour-
stukjes worden uitgehaald .beschaafd en be
hoorlijk wordt gereden en daardoor het aan
tal verkeersongevallen, dat een onrustbarende
stijging vertoont, afneemt.
Curieus waren de berichten over de actie in
Zwitserland, met name in Bazel, waar het door
medewerking van het publiek, zonder bepaalde
dwang van de Overheid, gelukte een verras
send resultaat te bereiken.
De K. N. A. C. doet hierby een beroep op alle
automobilisten om van stonde af aan het
aantal verkeerssignalen tot het strikt noodige
te beperken 1 a 2 koi-te signalen hebben
bovendien zonder uitzondering hetzelfde ef
fect als meermalen herhaalde of lang aange
houden tonen. Niet alleen de automobilisten
bezondigen zich aan onnoodig straatlawaai,
doch wanneer zij evenwel hun plichten na
komen, dan kan ook van de overige weggebrui
kers worden verlangd, dat zij op een rustige,
veilige en gedisciplineerde wijze aan het ver
keer deelnemen en dat ook allerwegen meer
aandacht wordt besteed aan het onnoodige
en uiterst hinderlijke straatlawaai, dat niet
door het rollend vei-keer wordt veroorzaakt
(pneumatische drilboren, overmatig geluid bij
het venten, enz.)
Algemeene Verkeerswet.
Werd in het voorgaande reeds in 't kort ge
wag gemaakt van de wettelijke voorschriften
voor de signaalgeving in verband met de ver
keersveiligheid, zoo moet helaas geconsta
teerd worden, dat de wettelijke voorschriften
t.a.v. de regeling van het wegverkeer in ons
land nog maar ten deele zijn aangepast aari
de ruime evolutie, welke dat verkeer en inzon
derheid het motorisch wegverkeer gedurende
vele jaren heeft ondergaan. Het is om dis re
den, dat de K. N. A. C. onlangs opbouwend
werk heeft tra'chtexi te verrichten door het
concepieeren van een Algemeene Wegv-erkeers-
wet, opgetrokken op het bij de Staten Gene
raal ingediende ontwerp voor een nieuwe Mo
tor- en Rijwielwet, waarin het geheele wegver
keer wordt betrokken. Voorgesteld werd daar
in o.a. kort en goed een bepaling op te nemen,
welke moet worden beschouwd als de grond
slag voor elke wegverke-ersregeling„Ieder
weggebruiker is verplicht zich op de open
bare wegen en de rijwielpaden zoodanig te ge
dragen, dat hij niemand schade toebrengt of
noodeloos hinder of last veroorzaakt". Een
codificatie van -dezen onbeschreven regel zou
leiden tot grootere veiligheid, tot rumoer met
geringere en dragelijker proporties, (tevens
stelde de K. N. A. C. zich op het standpunt dat
de „voorrangregel" volgens art. 5 van het Mo
tor- en Rijwielreglement, een bron van groote
onveiligheid en overmatig lawaai, onverwijld
wijziging -behoeft, liefst in den geest van de
beproefde Belgische regeling
Maar, om dit desideratum te bereiken, is het
in de eerste plaats noodig, dat zij, die aan het
verkeer deelnemen, er goed van door-drongen
zijn, op welke wijze zij dit behooren en moeten
doen. Eerst dan kunnen zij begrijpen -de leus
van de K. N. A. C. „Verkeersorde bevordert
stilte".
Het is noodig in de eerste plaats het accent
te leggen op de juiste plaats, welke -de wegge
bruikers bij hun deelname aan het verkeer
(vooral in de bebouwde kommen) moeten in
nemen omdat, indien hieraan zoo goed moge
lijk wordt voldaan, zoowel de veiligheid van
het verkeer als de „meer stilte" actie in hooge
mate worden gediend.
Daarvoor kunnen de volgende zeer beknopt
weergegeven wenken dienstig zqn:
Voetgangers behooren in beginsel thuis op
het voor hen bestemde domein, de trottoirs en
de voetpaden. Het is van belang, dat zij op de
afzonderlijke trottoirs rechtshouden, opdat zij,
die het dichtst bij de rijbaanzijde loop-en en
b.v. voor andere voetgangers op den rijbaan
even moeten uitwijken, het aankomende rij-
verke-er tegemoetgaan en dus het gevaar in
front en niet van achteren hebben; zij bewe
gen zich op deze wijze veel rustiger dan wan
neer zij links h-oud-en. Zijn voetgangers ver
plicht -de rijbaan, het voor het rij verkeer be
stemde gedeelte van den weg of de straat,
over te steken, dan behooren zij dit niet plot
seling, maar voorzichtig, zonder oponthoud en
op de kortste wijze te doen. Zij moeten ver
mijden over te steken in de kruisingsruiinti
van het rijverkeer bij kruispunten of drie
sprongen en op pleinen. Zijn special-e voetgan
gers oversteekplaatsen ingericht, dan moet
hiervan zooveel mogelijk worden gebruik ge
maakt. Zijn bij uitzondering 'in de bebouwde
kommen of op buitenwegen geen trottoirs of
voetpaden beschikbaar, dan zal den voetgan
gers blijken hoe verrassend veilig zij wande
len aan d-e uiterste linkerzijde van de rijbaan,
waar het aankomende rijverkeer tijdig kan
worden opgemerkt; dit is vooral van belang bij
duisternis en ongunstige weersomstandig
heden.
Gewone rij- en voertuigen, dus handkarren,
paardewagens enz. behoorexi evenals best-uur-
ders of geleiders van rij- of trekdieren en van
vee. tot het z.g. langzame verkeer. Dit verkeer
moet steeds zooveel mogelijk het uiterste rech
tergedeelte van de rijbaan dan wel een even
tueel beschikbare z.g. parallelweg opzoeken en
volgen, dus vlak langs den trottoirkant. Zijn
afzonderlijke ruiterpaden aanwezig, dan zijn
deze natuurlijk speciaal voor dat verkeer ge
reserveerd.
De wielrijders behooren eveneens tot het
langzame verkeer. Zijn langs straten of we
gen al -dan niet vrij ligg ende rij wielpaden of
rijwie 1 strooken aangebracht, dan behooren zij
hiervan gebruik te maken. Zoo niet, dan zullen
zij zooveel mogelijk het uiterste rechtergedeel
te van de rijbaan hebben te volgen. Lr vele
steden zijn klinkerstrooken aan de kanten
van d-e keib'estratingen aangebracht niet al
leen om het. rijwielver keer eën vlakker en
beter rijvlak te geven, maar zeer zeker ook om
dat verkeer zoo veel mogelijk te leiden naar
het daarvoor meest geschifte en veilige ge
deelte. Wanneer dit iriet noodig is voor een
vlotte verkeersafwikkeling -doen' wielrijders
goed zooveel mogelijk achter en niet naast
elkander te rijden. Zij moeten steeds vermij -
den met meer dan tweeën xraast elkaar te
rijden.
Voor motorrijtuigen geldt de bepaling, dat
het „den bestuurder van een motoiTijtuig is
verboden links te houden, voor zoover dit niet
noodzakelijk is voor het uitwijken bij het in
halen of voorbijgaan van motorrijtuigen, rij
wielen, andere rij- en voertuigen, rij- en trek
dieren en vee". Voor deze categorie van weg-
gebruikers is derhalve evenals trouwens voor
alle hierboven genoemde (behalve de voetgan
gers) voorgeschreven, dat zooveel mogelijk het
rechtergedeelte vair straat of weg moet wor
den gehouden.
Aangezien bet uiterste rechtergedeelte vair
de rijbaan, zooals bovenvermeld, bepaaldelijk
is aangewezen voor het langzame verkeer (en
parkeerende voertuigen) rijdt het verkeer met
motorrijtuigen, het z.g. snelverkeer, normaal
op de rechterhelft van de rijbaan, maar zal
trachten de verkeersstrook voor het langzame
verkeer vrij te houden, tenzij het zich daarop
moet begeven om uit te wijken. Liggen in
stads- of voorstadsstraten dubbele tramrails
in het midden van de rijbaan, dan is de op
de rechterweghelft gelegen trambaan voor het
snelverkeer voor hen de normaal aangewezen
plaats. In smalle stadsstraten met weinig ver
keer zullen motorrijtuigen, het best aan de
rechterzijde dicht bij het midden van de straat
rijden. In bochten en bij straatkruisingen is
het verboden links te houden, voor zoover dit
niet noodzakelijk is voor het uitwijken bij het
voorbijrijden van de op de rijbaan stilstaande
motorrijtuigen.
Wanneer alle categorieën van weggebruikers
zich beijveren zorg te dragen zooveel mogelijk
dat gedeelte van straat of weg te gebruiken,
dat voor hen het meest logisch is aangewezen
en zich hoeden voor onverwachte manoeuvres
om m het „vaarwater" van een andere ver-
keerssoort te komen dan wel dit andere ver
keer plotseling te kruisen, dan verkrijgt de
verkeersafwikkeling een vlot, veilig en rustig
verloop; geluidsignalen kunnen tot een mini
mum worden beperkt. Dan zullen zooals reeds
gezegd alle verkeersdeelnemers het devies van
de K. N. A. C. bij haa.r anti-lawaai actie „Ver
keersorde bevordert stilte" leeren begrijpen en
waarde eren en eveneens beseffen, dat ook
waar is de leus „Stilte -bevordert verkeers
veiligheid."
Waar leggen visschen hun eieren
Moeder Natuur past soms wonderbaarlijke
methoden toe om het kroost der dieren in
het leven te houden. Lage dieren bezigen
dikwijls middelen ter bescherming van hun
jongen, die van zulk een buitengewone in
telligentie getuigen, dat wij er telkens weer
verbaasd over zijn. Wij zullen dit met eenige
typische voorbeelden toelichten.
Het stekelbaarsje bouwt in het water een
zeer artistiek nest. Het mannetjesdier zorgt
voor het kroost. Door trillende bewegingen
voert het vischje zijn jongen steeds weer
nieuw water toe en bovendien weert het alle
vijanden energiek af. De jonge vïschjes blij
ven dus veilig in de buurt van hun ouderlijke
nest, tot ze groot genoeg zijn om alleen den
strijd om het bestaan te kunnen voeren.
De regenboogvisch bouwt zijn nest op
schuimblaasjes. Als een van de jonge
vischjes pogingen doet om aan de ouderlijke
hoede te ontsnappen, haalt de vader het in
zijn bek terug naar het nest. Meer kan men
van een goeden huisvader toch nauwelijks
eischen.
Ook van de dieren, die eieren leggen, ver
telt men allerlei, dat aanleiding geeft tot
denken. Er is bijvoorbeeld een soort amphibie,
pipa of ook Brazil ia ansche kikvorsch ge
noemd. Het wijfje draagt de eieren in holten
op haar rug, tot de jongen uitkomen.
De oorworm draagt zijn eieren, als ze door
nattigheid worden bedreigd, in zijn bek naar
een andere plaats. Als de jongen uit de
eieren zijn gekomen worden ze door het
vrouwtjesdier liefderijk verzorgd.
Wanneer in Amerika, in den staat Virginia,
de witgele Yukka-lelie bloeit, krijgt ze be
zoek van de Yukka-moet. een zeer verstandig
insect, Dit dier maakt van het zaad van de
lelie een kogeltje en schuift het in den
bloemenstempel. Tegelijk legt het insect zijn
eieren in het zaad, dat zijn kroost tot voedsel
dient.
De bittervoorn, een vischje, dat ongeveer
tien centimeter lang is. legt zijn eieren in de
luchtpijp van de vijvermossel. Daar krijgen
ze steeds frissche lucht en ontwikkelen zich
voortreffelijk.
Bijzondere waardeering verdient ook dé
riviërkre-eft. die.' zijn eieren aan 'hkar ach-
terpooten met zich ronddraagt.
De poema bezit biizonder sterke moeder
lijke instincten. Hij Ükt. zijn jongen liefderijk
spint hen, net als een kat. in slaap en be
groet zijn kroost, als het wakker wordt, met
blijde geluiden. Dit vertelt reeds de Griek-
sche philosoof Plutarchus in een van zijn
geschriften.
Een Zuid-Amerikaansche visch, asprede
genoemd, gaat op zijn eieren liggen. Daar
door groeien de eieren aan 't moederlichaam
vast en worden op deze wijze steeds van
voedsel voorzien.
In Afrika leeft een visch, tilapia philan
der, die ook bijzonder goed voor zijn jongen
zorgt. Nadat het vrouwtje de eieren heeft
gelegd, neemt het mannetje ze in zijn bek
en broedt ze uit. 1-Iet zijn soms zestig eieren.
Als de jongen zijn uitgekomen, leven ze nog
een heelen tijd in den vaderlijken mond en
keeren er steeds weer naar terug, wanneer ze
uitstapjes hebben gemaakt.
In het algemeen krijgt het mannetjesdier
in de lente een bijzonderen tooi. die aan geen
mode onderhevig is. Hij is bij alle dieren
verschillend. Bij de vogels is hij bijzonder
prachtig. Een uitzondering vormen de sier
lijke zeepaardjes. Bij deze dieren draagt
het vrouwtje den tooi en het mannetje krijgt
de jongen.
Maar er zijn ook uitzonderingen, waarin
moeder Natuur zélf voor het kroost zorgt,
zonder dat de ouders dit weten. Men zou
dit een wonder kunnen noemen. Wij weten
echter niet, waar het wonder in dit geval
begint en waar het eindigt.
Er zijn intusschen ook dieren, die de eieren
van anderen uitbroeden. Zoo kan men bij
voorbeeld op het platteland waarnemen, dat
een hen eendeneieren uitbroedt. Als de
hen echter onder haar kroost jonge eenden
ontdekt, wijst zij deze indringers energiek
weg en de jonge eenden komen vanzelf in
den het meest in de buurt liggenden vijver
terecht. Katten zijn in dit opzicht veel
royaler. Zij brengen soms zelfs jonge honden
groot en zorgen er zoo goed voor, dat men
niet meer kan gelooven in het sprookje van
„kat en hond".
M. H. J.
Marie Dressier in haar laatste film „Tugboat
„Annïè", met Wallace Beery. De film draait J
in het Luxor Theater.
