Verdwijnen van blauwe tram sluit een boeiend
hoofdstuk van de geschiedenis der N.Z.H. af
Affiches in de Vleeshal
Van ons nam de tram gisteren afscheid
AUTOBUSSEN OP LIJN AMSTERDAM-ZANDVOORT
In 1899 sprak men
van „nieuwlichterij"
ZATERDAG 17 AUGUSTUS 1957
HAARLEMS DAGBLAD OPRECHTE HAARLEMSCHE COURANT
5
Jongen rijdt tegen
stilstaande auto
Weer stand
Boedapesters
Conductrice
Humoristische noot bij
„droevig" afscheid
Een oude E.N.E.T. motorwagen met volgwagens bij de viersprong in Aérdenhout
Naast de tentoonstelling „Het Station",
die reeds een week lang in de Haarlemse
Vleeshal wordt gehouden en in die tijd
ruim twaalfhonderd bezoekers heeft ge
trokken is op de zolder van het histo
rische bouwwerk een tentoonstelling van
spoorwegaffiches ingericht. „Het Station"
was ook reeds in Rotterdam in het Bouw
centrum te zien, maar de affiches zijn
voor de eerste keer in Nederland geëxpo
seerd. Het is een goede gedachte geweest
van de organisatoren van de stations
expositie de stichting Haarlems Bloei
en de Nederlandse Spoorwegen om
tegelijkertijd een beeld te geven van wat
aan reclameaffiches op spoorweg- en
vreemdelingenverkeersgebied in de on
derscheiden Europese landen is bereikt.
De tentoonstelling kon natuurlijk niet
volledig zijn: men heeft een keuze moeten
maken. Hierbij is gestreefd naar een zo
groot mogelijke verscheidenheid: naast
kleurige moderne aanplakbiljetten vindt
men ook ontwerpen van meer conventio
nele aard. Het geheel is zo aantrekkelijk
mogelijk geëxposeerd, waartoe de aard
van de zolder zich uitstekend leende: de
affiches zijn aangebracht op vertikale
borden, die volgens een streng geometrisch
patroon zijn geplaatst. Wat dit betreft
sluit het geheel prachtig aan bij de rest
van de tentoonstelling „Het Station", die
is opgesteld in bijna volmaakte harmonie
met het historische interieur van de
Vleeshal.
Men ontkomt bij het bezoeken van de
affiches nauwelijks aan de verleiding een
vergelijking te maken tussen de ontwer
pen, die de verschillende landen vertegen
woordigen, al moet hieraan onmiddellijk
worden toegevoegd, dat het ons voorkomt,
dat de gemaakte keuze voor lang niet alle
vertegenwoordigende landen representatief
genoemd zal kunnen worden.
De Duitse affiches, die tentoongesteld
zijn, munten uit door eenvoudige compo
sitie en moderne kleurenschema's. Ove
rigens behoren zij niet tot het sterkste wat
aan grafische kunst in Duitsland is voort
gebracht. De ontwerpen zijn vaak wat
rommelig en doen niet altijd even oor
spronkelijk aan. Geestig is de tekening
van de slapende poes, die het „behaaglijk
reizen" per trein adverteert.
De affiches van Oostenrijk zijn even
min opmerkelijk: weinig sprekend van
opzet en oorspronkelijkheid.
De Italianen zijn vertegenwoordigd met
een aantal aanplakbiljetten, die het reizen
door het land aanmoedigen. De kwaliteit
van de uitvoering is van de meeste zeer
bijzonder en ook de ontwerpen doen
meestal weldadig aan. Hier is een verant
woord gebruik gemaakt van symbolen uit
de oudheid, gecombineerd met moderne
vervoersmiddelen.
Van Nederland hangen enkele affiches:
„Bezoek Holland" in verscheidene talen.
De moeilijkheid van het ontwerp is hier
opgelost doordat men gebruik heeft ge
maakt van reproducties van erkende
meesters. Het resultaat is dankbaar, maar
van het ontwerpvermogen van moderne
Nederlandse grafici geven zij geen beeld.
Het hier genoemde systeem wordt trou
wens ook bij de affiches van andere lan
den gevolgd: zoals bijvoorbeeld Engeland
en Frankrijk. Bij de Nederlandse inzen
ding was een grappig ontwerp voor een
bezoek aan Madurodam: op eer zwarte
achtergrond enige kinderlijke tekeninge
tjes, die een passende tekst omgaven. Het
geheel gaf een aardig en geestig effect.
De Engelsen hadden bij hun affiches
enkele, die zo uit het weekblad Punch
konden zijn gestapt: veel mensen, die met
het Britse gevoel voor zelfspot kundig ge-
karaktiseerd waren. Ook enige conventio
nele ontwerpen ontbraken echter niet,
waar bij sommige een wanverhouding tus
sen (teveel) tekst en kleine tekeningetjes
viel waar te nemen. Veel ontwerpen van
moderne Engelse schilders vielen echter
op door een geestige opzet.
Denemarken was vrij eenzijdig ver
tegenwoordigd door enige aanplakbiljet
ten met reusachtige bruggen: goed van
compositie, maar naar onze smaak iets te
zwaar uitgevoerd.
Frankrijk kwam bijzonder goed voor de
dag met enige reproducties van moderne
Franse meesters, onder meer Dufy. De
Deze beide foto's geven een beeld van
de eindpunten van de „blauwe Haar
lemse tram". Aan de ene kant de Spui
straat in Amsterdam, waar juist een
tramstel uit Zandvoort is aangekomen.
Links op de foto de oude tram naar
Sloterdijk, in de wandeling „de kikker"
genaamd. De andere foto brengt het
eindpunt in Zandvoort omstreeks 1931
in beeld. In de laatste kwarteeuw is
hier betrekkelijk Weinig veranderd.
Beide foto's zijn afkomstig uit het
archief G. J de Swart.
Donderdag is een vijftienjarige bromfiet
ser op de Haven in Hillegom tegen een stil
staande auto gereden. Nadat dr. J. J. Ver-
sluys eerste hulp had verleend, werd de
jongen voor verdere behandeling naar
een Haarlems ziekenhuis overgebracht,
's Avonds kon hij weer naar huis worden
vervoerd.
affiches, die bepaalde landstreken adver
teerden, waren kleurig, knap en esthetisch
verantwoord.
De Finse afbeeldingen waren voorname
lijk plaatjesachtig evenals de Zwitserse
inzending, die saaie kleuren vertoonde en
waarvan het ontwerp van enige platen
wel een halve eeuw geleden tot stand leek
te zijn gekomen. Een voorbeeld van wat
in Zwitserland door de grafische kunste
naars wordt bereikt gaven ze zeer beslist
niet, omdat ons heel wat voortreffelijke
voorbeelden van Zwitserse affichekunst
bekend zijn.
Uit Zweden waren enige vrij conven
tionele ontwerpen aanwezig, waarvan dat
van de reis van Nils Holgersson opviel
door het oorspronkelijke ervan.
België was vrij eenzijdig vertegenwoor
digd: gezichten vanuit vensters op Bel
gisch land en steden.
De tentoonstelling werd besloten met
enige affiches van Wagons-Lits, die het
reizen per slaapwagen aanbevolen en
zeker niet onaantrekkelijk zijn.
Bij de beoordeling van de hier geëxpo
seerde affiches zal men er echter mee
rekening moeten houden, dat zij voor de
vertegenwoordigende landen zeker niet
representatief zijn.
De keuze, die gemaakt is biedt echter
gelegenheid tot vergelijkingsmateriaal en
het geheel voegt een aantrekkelijke kleu
rige noot toe aan het meer technisch-
stedebouwkundige karakter van de expo
sitie van het station. Als men deze bedoe
ling van de organisatoren voor ogen houdt
moet men constateren, dat zij in hun op
zet geslaagd zijn.
Over twee weken zal de blauwe tram tussen Amsterdam en Zandvoort niet meer
bestaan. O an zullen alle forensen, badgasten, tram -minnen den en andere reizi
gers moeten aanvaarden, dat, ondanks alle protesten en bezwaren tegen de
voorgenomen opheffing van één van de oudste en drukste elektrische tramlijnen
ja ons land, het vervoer tussen hoofdstad en badplaats voortaan per bus zal
worden uitgevoerd. Tenminste voor zover het de exploitatie door de Noord-
Zuid-Hollandse Vervoermaatschappij betreft. De concessie voor de tramdienst
]jep in 1954 af en reeds jaren voor die tijd is de directie van de NZH bezig
geweest met het voeren van besprekingen met de betreffende gemeenten om
een verlenging van de concessie te verkrijgen, waarna zij het plan had voor de
dienst gloednieuwe tweewagenstellen aan te schaffen. Het was echter de ge
meente Amsterdam, die de meeste bezwaren opwierp, omdat het centrum van
de hoofdstad naast het overstelpend drukke plaatselijke verkeer in de spitsuren
niet nog eens de passage van de soms uit vier rijtuigen bestaande treinen van
de Haarlemse tram kon verwerken. En daarmee was het lot van de „blauwe
tram" in wezen bezegeld. Want ofschoon men nadien nog heeft getracht een
voor alle partijen bevredigende route door de straten van Amsterdam te ont
werpen, is men daar niet in geslaagd. Dit lag ook wel in de lijn van de ver
wachting, omdat in deze aangelegenheid de belangen van gemeente en NZH
te ver uiteenliepen. Verscheidene plannen zijn ontworpen en hebben kortere
of langere tijd onderwerp van besprekingen uitgemaakt, maar het een na het
ander moest worden prijsgegeven, omdat er onoverkomelijke bezwaren aan
verbonden waren. En dit bepaalde definitief het lot van de tram.
De tram zou dus verdwijnen en daar
mee kwam een einde aan een roemrijk
hoofdstuk uit de vervoersgeschiedenis van
het Nederlandse tramwezen, een hoofd
stuk, dat zich over een periode van meer
dan een halve eeuw heeft uitgestrekt.
Dc lijn Amsterdam-Zandvoort bestond
vroeger uit twee gedeelten, die elkaar in
Haarlem raakten: de lijn Zandvoort-
Haarlem en het jongere trajekt Haarlem-
Amsterdam.
In 1897 vonden concessionarissen Arend
en Van der Steur een combinatie bereid
hun plannen voor een elektrische tram
verbinding tussen Zandvoort en Haarlem
uit te voeren en twee jaar later kon de
Eerste Nederlandsche Eelectrische Tram
wegmaatschappij met de geregelde dienst
beginnen.
Er werd een bedrag van ruim een half
miljoen gulden in het bedrijf geïnvesteerd,
een bedrag, dat een fractie is van de som
men, die nu voor een dergelijke onder
neming zouden moeten worden uitgetrok
ken. In het eerste jaar leed het bedrijf
een verlies van duizend gulden, maar dat
kwam, omdat pas in juli met de dienst
kon worden begonnen en de uitgaven zich
over het gehele jaar uitstrekten.
Dit is een foto van de heer J. G. N.
Leurs, de eerste conducteur van de
elektrische tram in Nederland. Hij was
van 1899-1939 onafgebroken in dienst
van E.S.M. en N.Z.H. Na hem hebben
talrijke conducteurs zijn voorbeeld ge
volgd. Later zijn ook conductrices aan
gesteld. Een van de eersten van hen
zien wij op de andere foto staan voor
een rijtuig van de E.S.M.geflankeerd
door twee robuste mannelijke collega's.
„De eerste vrouwelijke condxictexir" zo
schreef een krant uit die dagen,
„maakte de eerste dienstrit op de tram.,
die te drie uur van Amsterdam naar
Haarlem vertrokTypisch is het con-
dïictrice-uniform uit die tijd, waarbij
als uiterlijk teken van de waardigheid
van het beroep het fluitje niet ontbrak.
Begonnen werd met acht „grote" rij
tuigen van Beijnes en met 78 man perso
neel. Via de ceintuurbaan in Haarlem
maakte men gebruik om doorgaande
trams Zandvoort-Station Haarlem te laten
lopen.
In hetzelfde jaar, waarin voor het eerst
sprake was van een concessie Zandvoort-
Haarlem, werd ook een concessie aange
vraagd voor een tramverbinding tussen
Amsterdam en Haarlem. De heren Fr. An
derheggen jr. en L. J. Neumeyer jr. waren
de aanvragers. Op 22 maart 1900 keurde
de Amsterdamse gemeenteraad de conces
sievoorwaarden en de conceptovereen
komst goed en op 22 december 1902 werd
de actie van oprichting gepasseerd van
de n.v. Electrische Spoorweg Maatschap
pij. In het voorjaar van 1904 was de ge
hele baan gereed en op 4 oktober van dat
zelfde jaar had de feestelijke opening
plaats in aanwezigheid van talrijke auto
riteiten, onder wie de Commissaris der
Koningin in de provincie Noordholland.
Het tracé van de lijn was in die begin
jaren vrijwel hetzelfde als thans nog het
geval is. Slechts het eindpunt in Amster
dam was op het Spui. Ongeveer drie jaar
later werd dit eindpunt verplaatst naar
de Spuistraat, omdat het passeren van de
Nieuwe Zijds Voorburgwal in Amsterdam
door de tramtreinen grote moeilijkheden
opleverde met het oog op het drukke ver
keer.
De gemeente Haarlem had indertijd by
het verlenen van de concessie de wens
geuit, dat een doorgaande verbinding Am
sterdam-Zandvoort zou ontstaan en op
22 juli 1904 werd met de E.N.E.T. een
overeenkomst aangegaan, volgens welke
de lyn Haarlem-Zandvoort door de E.S.M.
zou worden geëxploiteerd. De toestand
heeft bestaan tot 1 januari 1924, toen een
exploitatieovereenkomst met de N.Z.H.
van kracht werd. Van toen af aan werden
de trams, die aanvankelijk groen en later
geel van kleur waren, geleidelijk blauw
geschilderd.
Ook de baan langs de weg Amsterdam-
Haarlem heeft niet altijd op dezelfde
plaats gelegen als thans het geval is. Vroe
ger lagen de tramrails namelijk aan
weerszijden van de weg.
De totstandkoming van de tramlijn is
niet geheel zonder weerstand van bepaal
de groepen verlopen: oude Zandvoorters
zagen niet veel heil in het nieuwe ver
voermiddel en gemeente- en polderbe
sturen, die op eigen voordeel uit waren
hebben ook een vertragende invloed uit
geoefend.
Merkwaardig is, dat thans dezelfde ca
tegorieën met uitzondering van het ge
meentebestuur van Amsterdam nu fer
vente voorstanders van de tram zijn en
het over het algemeen betreuren, dat de
dienst in het vervolg door autobussen zal
worden uitgevoerd.
Al heeft het tracé in de loop der jaren
weinig verandering ondergaan anders is
dit met het materiaal, dat voor de dienst
werd gebruikt. De kleinere motorwagens
van de E.N.E.T. werden al spoedig ver
vangen door de bekende wagens van de
E.S.M., die waren vervaardigd door de
firma Métallurgique. Het waren de motor
wagens met de vele hoge ruitjes, die men
op de spitsuren ook thans nog wel kan
zien rijden.
In het begin werd de dienst met losse
wagens uitgevoerd, die het grootste ge
deelte van de dag elke tien minuten reden.
De drukte nam echter hand over hand toe.
zodat al spoedig een begin gemaakt werd
met het aanschaffen van volgwagens. In
1907 werd een proef genomen met scha
keltrams. Dit waren treinstellen bestaande
uit motorwagen, volgwagen, motorwagen.
Na de eerste wereldoorlog kwamen de zo
genaamde luxe wagens van Beijnes de
dienst versterken. Dit zijn de bekende
wagens met voor- en achterbalkons en
grote ramen, die ook thans nog regelmatig
dienst doen. In 1923 werden de zogenaam
de Boedapesters aan het materieel toege
voegd: de stoere rijtuigen met middenbal
kons, waarin het ook thans nog een ge
noegen is zich te laten vervoeren. De bij
naam ontlenen deze wagens aan de fabriek
van Ganz en Co, die in Boedapest gelegen
is. Deze wagens hebben over het algemeen
Het Houtplein, zoals het er een kleine
halve eeuw geleden uitzag. Veel is er
veranderd, maar ook toen al reed de
„blauwe tram" er op weg naar Amster
dam. De dienst werd in die dagen met
enkele wagens gereden, die het groot
ste gedeelte van de dag een tien-
minutendienst onderhielden. De foto is
afkomstig uit het archief G. J. de Swart
zeer goed voldaan. Een bezwaar, dat voor
al nu gaat wegen wordt gevormd door
het grote gewicht van de wagens: een
motorrijtuig weegt maar liefst 36 ton.
Juist door dit grote gewicht kosten de
Boedapesters veel stroom: als er veel in
een bepaalde sectie waren, ondervonden
de andere trams hiervan de last, omdat
de meeste stroom door de grotere broers
werd verbruikt.
Een bijzonderheid van de lijn Amster
dam-Zandvoort is,' dat de gehele baan is
uitgevoerd in het zogenaamde smalspoor:
de spoorbreedte bedraagt precies één me
ter. Na de overname van de lijn door de
NZH in 1924 is er wel over gedacht nor
maal spoor (1435 cm) in te voeren, maar
men is toen voor de hoge kosten van om
schakeling teruggeschrokken, al zou de
normalisatie ook vele voordelen hebben
gehad met het oog op de andere lijnen
van de NZH, die alle normaalspoor had
den.
Een andere bijzonderheid is het restau
ratierijtuig, dat van 1911 af enige jaren
heeft meegelopen. Dit is misschien wel het
enige restauratierijtuig geweest, dat ooit
door een elektrische tramwegmaatschappij
in dienst is genomen. Een bestaand rijtuig
werd hiertoe omgebouwd: in de oude rook-
afdeling werd een keukentje ingebouwd en
in de rest van de wagen werden tafeltjes
en stoeltjes geplaatst, waar men verfris
singen kon drinken en belegde broodjes
kon eten.
Voordat de eerste wereldoorlog uitbrak
was het restauratierijtuig echter al uit de
dienst genomen, waarschijnlijk wegens ge
brek aan belangstelling.
In die eerste wereldoorlog deed trou
wens een nieuw verschijnsel zijn intrede
bij de NZH, als wij tenminste in dit geval
oneerbiedig van verschijnsel mogen
spreken: het waren de eerste conductri
ces. Lang hebben zij het ook "niet uitge
houden en men moet wel aannemen, dat
het hier een gevolg van oorlogsomstan
digheden betrof.
De lijn Amsterdam-Zandvoort heeft de
gehele evolutie van de N.Z.H. van kleine
trammaatschappij tot streekvervoersonder-
neming meegemaakt. En de lijn speelde in
dat geheel een niet geringe rol, want het
was één der drukste diensten van de maat-
schappij. En nu zich bij de N.Z.H. een ge
leidelijke stabilisatie voltrekt, waarbij on
der meer de lijnen in Waterland enige ja-
ren geleden werden afgestoten, zal de
i „oude" lijn hopelijk een even belangrijke
rol blijven spelen, al zullen dan de ver
trouwde blauwe trams met hun bekende
hese fluitjes worden vervangen door ge
stroomlijnde grijze autobussen en zal het
eindpunt voor de reizigers in Amsterdam
niet meer in de Spuistraat, maar in de
I Marnixstraat zijn gelegen. En dan komt
wellicht de tijd, dat men aan de nieuwe
vervoermiddelen in dezelfde mate gehecht
zal raken, als men nu aan de tram ver
knocht blijkt te zijn, het vervoermiddel,
dat boze Zandvoorters in 1899 als „nieuw
lichterij" verwierpen.
tram spijten, al zullen zij het in de toe
komst wel gemakkelijker hebben. Want na
1 september zal hun werk zich voorname
lijk tot één bus bepalen en behoeven zij
niet meer van de ene wagen naar de an
dere te gaan, terwijl het voertuig in volle
vaart over de Amsterdamsevaart rijdt.
Het was voor nieuwelingen altijd weer
een huiveringwekkend gezicht, als tussen
Haarlem en Halfweg de conducteur van
de ene wagen naar de andere overstapte.
In spanning werd altijd gekeken, hoe het
afliep en een zucht van verlichting werd
geslaakt, als de conducteur veilig het
andere rijtuig had bereikt.
Onbewogen opende hij het deurtje aan
de voorkant van de achterste wagen, ter
wijl een koude windvlaag door de tram
veegde. Vervolgens stapte hij op het
minuscule platformpje tussen de twee wa
gens en hield zich op dit schuddende vloer
tje in evenwicht door zich aan een ijzeren
stang te klemmen, daarna werd met twee
snelle bewegingen de deur achter hem ge
sloten en de andere geopend en stapte hij
rustig in het andere rijtuig. De tramvete
ranen keken nauwelijks nog naar deze
manoeuvre. Te zeer waren zij verdiept in
de krant, die zij lazen alsof zij zich thuis
of in een treincoupé bevonden. Zonder op
te kijken wisten zij ook waar zij moesten
uitstappen: zij waren vergroeid met de
tram.
In de bus gaat het misschien vlugger,
maar het zal een tijd duren, voordat een
aparte sfeer als bij de oude tram zal zijn
gegroeid. En daarom willen wij niet bij
het afscheid zijn. Wij hebben afscheid ge
nomen van de blauwe tram, toen hij in
volle actie zijn dienst deed, als in de afge
lopen vijftig jaar. Voor ons heeft hij zijn
laatste rit gisteren gereden.
De stichting Haarlems Bloei heeft be
sloten de laatste rit van de blauwe tram
niet onopgemerkt voorbij te laten gaan.
Aan de op zichzelf enigszins droevige ge
beurtenis het betreft immers een af
scheid wil Haarlems Bloei eenhu
moristische noot geven.
Zaterdag 31 augustus tussen acht en half
negen zal aan de Tempeliersstraat een spe
ciale oude versierde tram aankomen.
De uit honderd man bestaande Konink
lijke Liedertafel „Zang en Vriendschap"
zal in geklede jas met hoge hoed gereed
staan om een door onze muziekmedewerker
Jos de Klerk gecomponeerd „Requiem" op
de blauwe" te zingen.
Een bekende Haarlemse persoonlijkheid
zal de lijkrede uitspreken.
De directeur van de N.Z.H.V.M., de heer
J. J. Jurrissen, zal bij de „plechtigheid"
aanwezig zijn.
De laatste tram zal, zoals wij reeds be
richt hebben, die avond niet in werkelijk
heid vertrekken, aangezien de omschake
ling van trams op bussen later in de avond
te veel aandacht van de vervoermaatschap
pij vraagt.
schil in appreciatie in, want in het alge
meen wordt het oude gewaardeerd, niet
om zijn fouten, maar ondanks zijn tekort
komingen. En daarom heeft het ons ach
tereenvolgens gespeten, dat het zeilschip,
het luchtschip, de stoommachine en de
locomotief verdwenen zijn. Daarom ook
zal het ons nu spijten, dat de tram ver
dwijnt. Menig Haarlemmer zal de autobus
met iets van argwaan in zijn ogen begroe
ten, als hij bij de halte staat, maar het zal
ermee eindigen, dat hij de bus accepteert,
zoals hij ook het motorschip, de vlieg
machine, de oliestookgenerator en de elek
trische trein achtereenvolgens heeft ge
accepteerd. En misschien komt eens de tijd,
dat men de bus met een zelfde mate van
emotie ziet verdwijnen, als men hem nu
koud en onverschillig verwelkomt.
En dan zal de blauwe tram al lang ver
geten zijn.
Een rit in de tram betekende voor ons
onveranderlijk een genoegenOf het nu zo
mer ivas en honderden zich naar zee
spoedden, of winter als slechts forensen en
de stad bezoekende dames de coupé's vul
den, of het nu regende, sneeuwde of warm
was: altijd verkozen wij, als het maar even
wilde, de tram boven de trein. Het was
immer weer een vertrouwd gezicht het
blauwe gevaarte in de verte te zien aan
komen bij de haltes tussen Zandvoort en
Haarlem: fluitend bij overwegen en krui
singen en zwaar bonkend over de smalle
rails. Als het niet druk was kon het gebeu
ren,-dat je met één of twee anderen in een
afdeling zittend spoedig in gesprek raakte.
Vaak gebeurde het, dat hele levengeschie
denissen werden verteld zonder een enkele
claim op reciprociteit. Alleen maar, omdat
de betrokkene zijn hart wilde luchten, om
een praatje verlegen was of zo maar omdat
gezellig gepraat de reis zo bekortte.
De conducteurs kenden hun trouwe klan
ten en vaak behoefde zo'n oudgediende
nauwelijks zijn abonnement te voorschijn
te halen: hij reisde immers iedere dag twee
keer met de tram naar Amsterdam?
De conducteurs zal het vertrek van de
'J MÊ
Voor ons heeft de blauwe tram zijn laat
ste rit gisteren gereden, toen wij naar
Amsterdam moesten en oudergewoonte de
tram namen, die ons na drie kwartier heer
lijk boemelen midden in de hoofdstad bij
het Spui afzette. Bij de allerlaatste rit over
veertien dagen hopen wij niet aanwezig
te zijn, want dat zou ons het gevoel kun
nen geven, dat het allemaal niet echt meer
is. Er zal dan een opgeschroefde, gemengde
stemming heersen, die het onmogelijk
maakt op passende wijze afscheid te nemen
van het vehikel, dat ons, onze ouders en
onze grootouders al ruim een halve eeuw
op geriefelijke wijze naar zee en naar de
hoofdstad bracht.
En met deze xvoorden wil allerminst iets
onaangenaams gezegd zijn tegen de nieuwe
autobussen, die na 1 september de taak
van de „blauwe" zullen overnemen, want
eigenlijk kan men niets anders tegen auto
bussen inbrengen dan dat zij nieuw zijn.
Autobussen zijn nieuw en de tram was al
een halve eeuw oud. Daar zit 'm het ver-
