Drie rapporten over de toenemende
chaos in het stedelijk verkeer
De woningcrisis baart Frankrijk zeker
nog honderd jaar de grootste zorgen
Affiches uit vele landen
Is het afsluiten der stadskernen voor
particuliere auto's een oplossing?
Pciardetram was in 1900 sneller
dan de huidige stadsbussen
Cultureel contact tussen
Turkije en Nederland
,Laat het volgende gerecht maar vast opdienen
Van onze correspondent in Brussel)
Wij hebben drie nieuwe rapporten over
het verkeer gelezen, maar geen enkele van
de „deskundige" plannenmakers heeft ons
kunnen overtuigen. In de eerste plaats is
er het rapport „Wat parkeren voor het
zakenleven betekent", opgesteld door een
Amerikaanse stichting voor veilig verkeer.
Dit rapport behandelt voornamelijk pogin
gen van stedelijke besturen en handelaars
verenigingen om een oplossing te vinden
voor het parkeren in het centrum dei-
steden, en zodoende te voorkomen dat deze
centra als handelsgebieden ten onder gaan.
Op basis van dit rapport heeft de Kamer
van Koophandel van Brussel eveneens
begaan met de belangen van zijn leden
handelaren de oprichting aangemoedigd
van een adviescomité voor de coördinatie
van het verkeer in de Brusselse agglo
meratie.
Het derde rapport is reeds in ons blad
besproken.
Wij hebben hier dus te doen met tegen
standers: enerzijds de Kamers van Koop
handel, die aan de belangen der automo
bilisten denken, ten voordele van de han
del, en anderzijds de directies van tram
maatschappijen en busdiensten, die de
grote massa van de gebruikers van open
bare verkeersdiensten sneller willen ver
voeren, waardoor zij een efficiënter ge
bruik van hun materieel verkrijgen.
In het centrum van Brussel, omsloten
door de Kleine Ring, liggen twintigduizend
parkeerplaatsen, aldus het Brusselse co
mité van coördinatie. Dit is lang niet vol
doende. Aangezien er ieder jaar in België
zestigduizend auto's bijkomen, zal het
vraagstuk met de dag dringender worden.
Door het invoeren van eenrichtingverkeer,
waardoor meer parkeerruimte vrij komt,
zou men in Brussel drieduizend wagens
meer kunnen parkeren. De Kamer van
Koophandel heeft een voorontwerp van
wet opgesteld, waarbij een subsidie door
de overheid zou worden verleend aan alle
instanties, handelsondernemingen, hotels
en banken, die parkeergelegenheid zouden
aanleggen voor tenminste dertig wagens.
De helft van die ruimte zou voor alle
automobilisten toegankelijk moeten zijn.
Van een bekend Amerikaans wegenbouwer is de uitspraak: „Wanneer te
zijner tijd alle Amerikaanse automobilisten in één reusachtige verkeersopstopping
verstrikt raken, kunnen zij niets beter doen dan de contactsleutel in hun zak
steken, de auto laten staan, en leren wandelen". Verscheidene Europese en
Amerikaanse instanties breken zich sedert jaren het hoofd over het parkeer-
vraagstuk. Men geeft honderden voorbeelden van steden „waar men het zoveel
beter heeft aangepakt", maar wie na enkele jaren een der genoemde steden
bezoekt, moet tot de ontdekking komen, dat de mooie oplossing door het toe
genomen verkeer achterhaald is en dat de stedelijke autoriteiten al weer met de
handen in het haar zitten. Drie dingen lijken in de steden hopeloos: 1. Het op
lossen van de controverse tussen particulier automobielverkeer en openbaar
verkeer; 2. het scheppen van parkeerruimte in de steden; 3. het beperken van
het verkeer of van het parkeren.
De bouwers zouden een rente genieten
van drie percent over een periode van
vijftien jaren. De subsidie zou per project
niet hoger dan vijf miljoen frank mogen
zijn. De politie zou erop moeten toezien dat
er langs de trottoirs geen parkeerruimte
wordt verspild. De aanleg van particuliere
garages, parkeergebouwen of parkeerter
reinen zou in Brussel na korte tijd tien
duizend bijkomende plaatsen beschikbaar
kunnen maken, aldus het verslag. De semi-
officiële instellingen, zoals het bureau van
de noord-zuidverbinding, de stations en
helihaven bezitten terreinen waarop hon
derd tot vijfhonderd auto's geplaatst zou
den kunnen worden. In het centrum kun
nen bovendien ondergrondse parkeerruim
ten worden aangelegd. De werken aan de
Kleine Ringlaan gaan 150 miljoen gulden
kosten en de nieuwe tunnels en het via-
dukt zullen nieuw verkeer aantrekken. Een
goede rentabiliteit voor het geïnvesteerde
kapitaal kan slechts worden verkregen,
wanneer dat verkeer in Brussel de nodige
parkeerruimte krijgt. Het totaal bedrag
parkeerruimte-investeringen zou 28 mil
joen gulden bedragen, waarvan slechts een
klein bedrag ten laste van de belasting
betaler zou komen, aldus dit verslag.
In het Amerikaanse rapport „What par
king means to business" wordt het voor
beeld aangehaald van de winkeliers van
Allentown in Penssylvanië, die een orga
nisatie „Park and shop" oprichtten, een
zaak die een miljoen dollar kapitaal heeft.
Er zijn vijftien parkeerterreinen aange
legd en een parkeergebouw met drie ver
diepingen voor 1800 auto's. De leden-win
keliers aanvaarden het parkeerbewijs als
betaalmiddel voor alle aankopen van meer
dan één dollar. In Washington hebben 208
winkels in de loop van enkele maanden
32.000 plaatsen gevonden in 103 garages en
parkeerterreinen en ook zij aanvaarden
het parkeerticket als betaalmiddel. Te
Cleveland, waar het bestuur parkeerter
reinen aan de stadsrand aanlegde, wordt
een snelle busverbinding naar het centrum
onderhouden. Dit stelsel lijkt in de meeste
steden van de Verenigde Staten niet veel
succes te hebben. Volgens het. rapport
lopen de automobilisten met grote tegen
zin meer dan tweehonderd meter.
.■Het is hoog tijdeen eind te maken
aan de verkeerschaos", zo luidt de titel
van de brochure van de Union Internatio
nale des Transport Publics, waarin de
..oppositie" aan het woord komt. Het be
toog van de tram-deskundigen begint met
de ontmoedigende onthulling dat een oude
paardonomnibus in 1900 in de steden een
snelheid bereikte van negen kilometer per
uur, terwijl in vele steden moderne 150 pk
autobussen thans een snelheid bereiken
van acht kilometer per uur.
De particuliere auto's zijn ongeschikt
voor stedelijk verkeer en alle oplossingen
zijn pleisters op een houten been.
Het systeem van de parkeermeters, van
het eenrichtingverkeer en de aanleg van
parkeerterreinen loopt overal op ontgoo
chelingen uit, daar het tijdelijk verruimen
van de verkeersmogelijkheden spoedig te
niet wordt gedaan door het toegenomen
aantal auto's. Betere verkeerstoestanden
moeten meer ruimte scheppen voor het
grootste deel van de mensen, die openbare
verkeersmiddelen gebruiken, en niet voor
het grote aantal auto's. De heren van de
Union willen het staangeld zo hoog maken,
dat het parkeren er door wordt vermin
derd. De autowegen moeten niet tot het
stadscentrum doorlopen, aldus deze des
kundigen, maar aan de stadsrand eindigen,
of als raaklijnen om de stad heenlopen.
Geen grote gebouwen in het stadscentrum,
want deze trekken verkeer aan en ver
groten de kans op verkeersopstoppingen.
Naar het Amerikaanse voorbeeld van
Nashville in Tennessee bevelen zij aan het
straatsdeel bij de trottoirs uitsluitend te
bestemmen voor autobussen. Het experi
ment met de grote wegen in de steden
dat thans te Brussel in praktijk wordt
gebracht heeft volgens hen nog geen
enkel probleem opgelost.
In Los Angeles waar meer snelwegen
zijn dan in welke stad ter wei-eld zou
men honderd kilometer per uur kunnen
rijden, als niet verkeersopstoppingen van
kilometers lengte, in het bijzonder waar
twee wegen bijeenkomen of de snelwegen
eindigen, eer regel dan uitzondering waren.
Hoewel de particuliere aannemers van
openbare werken een intensieve propa
ganda voeren voor stedelijke autowegen
er is grof geld te verdienen met de aanleg
van wegen groeit in Amerikaanse krin
gen de weerstand tegen het toelaten van
auto's tot aan het centrum van de stad.
Eind 1952 werd een parkeerverbod inge
steld in een zakencentrum van Philadel
phia, ter grootte van 3,4 vierkante kilo
meters, met 150 huizenblokken en veertig
kilometer straat. In dat gebied is de snel
heid van de trams sindsdien met 22 per
cent gestegen, die van de auto's met 28
percent en het aantal ongevallen is met
achttien percent afgenomen. Het verbod
schaadde, merkwaardig genoeg, de handel
in dat centrum niet. Het systeem van
Nashville wordt thans ook in Chicago toe
gepast.
Het zal niemand verwonderen dat wij uit
de verschillende meningen geen conclusie
durven halen. Behalve misschien deze: de
verkeerschaos kan waarschijnlijk worden
opgelost, zo niet sterk verminderd, wan
neer alle deskundigen om de groene tafel
gaan zitten, niet met de bedoeling „hun
verkeer" voordelen te doen halen op de
andere, maar om een compromis te vinden.
Die oplossing zal zoals uit de argumenten
en tegen-bewijsvoeringen blijkt, steeds on
voldoende zijn, echter altijd beter dan een
chaos. Een ervaren ambtenaar of politicus
zeker geen deskundige zou die ver
gadering moeten presideren. Zo'n Europese
verkeers- en parkeerconf eren tie zou haar
geld waard zijn.
Naar wij vernemen Is dr. A. A. Kamp
man, directeur van het Nederlands Insti
tuut voor het Nabije Oosten in Leiden als
onderdeel der Nederlands-Turkse Culture
le Betrekkingen uitgenodigd in 1958 een
aantal colleges en %'oordrachten in Tur
kije te komen geven. Het ligt in de be
doeling dat hij een drietal colleges geeft
voor de litteraire faculteit der universi
teit in Istanbul en twee voordrachten in
Ankara onder auspiciën van het Turks
Historisch Genootschap. Bovendien zal dr.
Kampman tijdens zijn verblijf te Istanbul
een spreekbeurt vervullen in de serie we
tenschappelijke voordrachten van het nieu
we Nederlandse Historische Instituut al
daar, waarvan de opening op 31 maart
1958 zal geschieden. Zijn colleges zullen
handelen over de rol der Nederlanders in
het Ottomaanse rijk, waarbij hij in het
bijzonder het diplomatieke materiaal uit
het archief van de ambassadeur Calkoen
uit de eerste helft der achttiende eeuw zal
behandelen. Met de publikatie is dr. Kamp
man belast.
Dr. Kampman, die naast het directoraat
van het instituut in Leiden ook de functie
van curator van het nieuwe Nederlandse
instituut in Istanbul vervult, heeft sinds
1945 een rol gespeeld bij het tot ontwikke
ling brengen van de culturele betx-ekkin-
gen tussen Nedexdand cn het Nabije Oos
ten. Vex-scheidene geleerden uit deze lan
den bezochten onder auspiciën van het
Instituut voor het Nabije Oosten de ande
re instellingen ons land voor het geven v
colleges en voordrachten, zoals prof. dr.
K. Bittel (in 1953) en prof. dr. U. Baha-
dir Alkim (in 1954) uit Istanbul, prof. Emir
Maurice Chehab uit Beirut en prof. dr.
Ba Mazar uit Jei-uzalem (in 1955), prof.
dr. L. Keimer uit Kaïro (in 1956) en prof.
dr. S. Abdul Hak uit Damascus (in 1957).
Van Nederlandse zijde werden voorts ook
uitnodigingen gericht tot dr. Nadj Al-Asil,
de directeur van de oudheidkundige dient
in Bagdad, oud-minister van Buitenland
se zaken van Irak en prof. dr. Zeki Velidi
Togan, hooglex-aar in Istanbul, een dei-
meest vooraanstaande wetenschappelijke
figuren in Turkije.
In april en mei 1956 gaven prof. dr. A.
W. Byvanck en mevrouw dr. L. Byvanck,
privaat-docente in Leiden, voordx-achten
en colleges in Ankara en Istanbul over de
Etruriërs, de Romeinse archaeologieën en
de keizeririozaïeken in Ravenna. dr.
Kampman gaf in april en mei 1957 tijdens
een reis door het Nabije Oosten voordrach
ten aan de universiteiten in Beirut en Da
mascus en ook in Tehex-an en Istanbul. Het
'igt in de bedoeling de uitzending van Ne-
lerlandse geleex-den naar Turkije en het
Nabije Oosten te stimuleren, waarom
rent reeds besprekingen gevoerd worden.
Iet blijkt, dat er voor de geschriften van
Vedexdandse beoefenaars der wetenschap
een steeds gx-oeiende belangstelling in Tur
kije en het Nabije Oosten bestaat.
HET IS MISSCHIEN een schrale troost
voor de lezer, die zich beklaagt over de
trage vorderingen van de Nederlandse
wederopbouw, maar in Frankrijk is de
situatie op dit punt zeker nog vele keren
dramatischer dan in ons land. Zojuist
heeft het Franse instituut voor de statis
tiek een rapport gepubliceerd, waarvan
de conclusie luidt, dat de Franse hiusves-
tingscrisis nog tenminste een eeuw zal
voortduren. En die voorspelling wordt
door deskundigen nog zonnig genoemd.
Woningnood is een woord dat, in ons
land nog dagelijks veelvuldig wordt
gedacht of uitgesproken. Bovenstaande
foto werd nog maar kort geleden in
een Nederlandse plaats gemaakt. Ze
herinnert aan een oud, wat bitter, maar
nog actueel grapje: onbewoonbaar ver
klaarde woning of onverklaarbaar
bewoonde woning. Dat overigens het
huisvestingsprobleem ook in een land
als Frankrijk nog uitermate levend is
blijkt uit het artikel, dat wij hieronder
laten volgen.
Een paar cijfers mogen die laatste zienswijze illustreren. De voorzitter van de
Franse civiele ingenieurs heeft berekend dat er voorlopig jaarlijks vijfduizend
huizen moeten worden gebouwd om het verlies van de vernielingen door de tweede
wereldoorlog te compenseren. Voorts tienduizend per jaar om de migratie op te
vangen van plattelanders, die zich in de steden willen vestigen, vijfenzeventigdui
zend ten behoeve van de bevolkingsaanwas, honderddertigduizend ter vernieuwing
van vervallen en onbewoonbaar huizenbezit en tenslotte nog honderdtwintigdui
zend om de achterstand in te lopen, die sinds 1914 werd veroorzaakt. Samen drie
honderdveertigduizend woningen per jaar gedurende ten minste dertig jaar. Dat
cijfer ligt echter ruim honderdduizend boven het aantal woningen, dat de laatste
jaren werd gebouwd en waarin dan ook nog begrepen zijn de buitenhuizen en villa's
die slechts een deel van het jaar door beter gesitueerde stedelingen worden bewoond.
Het is dan ook veel voorzichtiger om aan te nemen, dat de woningcrisis, die nu al
dramatisch genoemd mag worden, de komende jaren in Frankrijk voortdurend in
ernst zal toenemen.
DE OORZAKEN zjjn velerlei en van politieke, economische en psychologische
orde. Sedert een halve eeuw heeft de Franse staat een ware roofbouw gepleegd
op het particuliere huizenbezit. Om het volk de illusie te verschaffen, dat de levens-
kosten toch wel dragelijk bleven, werd de huiseigenaars verboden de huren in
redelijke verhouding met de waarde van hun eigendommen en de onderhoudskosten
'e brengen. De laatste jaren werden de huren enigszins opgetrokken. Maar nog altijd
liggen die ongeveer vijfenzeventig percent onder het peil, dat de overige prijzen
hebben bereikt. Zolang deze verschillen niet zijn gecorrigeerd, kan dus ook niet
worden verwacht, dat de aanbouw van doorsnee-woningen een project wordt,
waarvoor het particuliere initiatief zich zal willen interesseren. En de staat als
aannemer? De regering heeft zich juist genoodzaakt gezien door de bestedingsbe
perking aanzienlijk te bezuinigen op de subsidies, waarop eigenbouwers vroeger
aanspraak konden maken. Een andere ongunstige omstandigheid is nog, dat de
techniek van het bouwen in Frankrijk sinds Lodewijk XIV zich vriiwel niet ont
wikkeld heeft. Ook in het bouwleven viert het individualisme in Frankrijk nog
altijd hoogtij, terwijl alleen met de Amerikaanse methoden van seriebouw met
geprefabriceerde onderdelen, de modernisering op economische basis een hogere
vlucht zou kunnen maken. Bovendien valt het de aannemers, ondanks de zeer hoge
lonen, nog altijd bijzonder moeilijk de benodigde arbeiders aan te trekken. Deze
werken liever in ploegverband in de fabrieken.
DE voornaamste oorzaak van deze trieste toestand mag vermoedelijk echter wel
worden gezocht in de mentaliteit en de aspiraties van de Fransen zélf. Men heeft
vastgesteld dat veertien percent van de veertien miljoen Franse huizen „overbe
volkt" is en dat betekent dat daar minstens drie personen in één kamer leven.
Slechts één op de veertien huizen is jonger dan tien jaar en ruim een kwart van
het Franse woningbezit werd vóór 1800 gebomvd. Over het algemeen voldoen die
woningen dan ook niet aan zeer bescheiden eisen van comfort of hygiëne. Ongeveer
de helft is slechts voorzien van waterleiding en in een stad als Limoges bezit één
op de vijf huizen zelfs niet een toilet. Enige maanden geleden zjjn wij op een reis
-'oor het westen van het land bij een gloednieuw café-restaurant uitgestapt, waar
radio, televisie en pickup-installatie aanwezig waren, géén closet. Men mag dus
wel aannemen, dat de behoefte aan elementair sanitair en hygiëne door het Franse
publiek over het algemeen nog niet al te knellend wordt gevoeld. Eén op de vier
Fransen bezit heden ten dage een eigen auto, in Nederland één op de elf. De ver
koop van televisie-apparaten, ijskasten en andere moderne verworvenheden stijgt
de laatste maanden, ondanks duurte en bezuiniging, nog zienderogen. Natuurlijk
is het toe te juichen, dat ook in Frankrijk de tekenen des tijds worden verstaan,
maar in die ontwikkeling is de schakel van de meest elementaire gemakken blijk
baar voor vele Fransen overgeslagen. Zolang de behoefte aan beter en hygiënischer
wonen door de brede lagen van het volk niet eerst zélf wordt gevoeld, behoeft
men er niet op te rekenen, dat de staat het goede voorbeeld geeft. En tot nader orde
schijnt Frankrijk er dan ook vrede mee te hebben, dat de woningcrisis, die de
mensen noopt te leven op een wijze, die vaak nauwelijks menswaardig meer kan
kan heten, nog zeker ruim honderd jaren zal worden geprolongeerd.
DE COLLECTIE „Affiches uit vele landen" tot 17 februari
te zien in het Amsterdamse Museum Fodor is eigenlijk alléén
bijzonder door de hoge kwaliteit van het door de heer I. Brat-
tinga Jr. bijeengebrachte. En dat is ook wel voldoende, al ware
een vergelijken met wat hier gemaakt wordt wel interessant
misschien. Of overal in de vertegenwoordigde landen de aan-
plakplaatsen er nu per se beter uit zien dan hier, blijft nog
een vraag. De wanden van de Parijse metro-stations konden
ons vx-oeger enthousiast maken. Tegenwoordig is dat iets
minder het geval, al zien we dan toch steeds weer opvallende,
van geest getuigende zaken. Plezierig doen het ook in het
stadsbeeld, aan de muur en op de schuttingen, die grote
lappen, die wij hier maar heel weinig ontmoeten.. Onlangs viel
me er zo één op bij het Koningsplein in de hoofdstad. Het was
er een van een aperitief van Nederlands fabrikaat en was
naar alle waarschijnlijkheid voor het buitenland ontworpen.
Van een andere wereldvermaarde drank, van Amerikaanse
origine, ziet men hier wel meer aanprijzingen in grote for
maten. Blijkbaar kan dit drankje in Frankrijk en Zwitserland
echter verkocht worden met een kunstzinniger pi-opaganda.
Heeft ons volk dan alleen oog voor banale zaken of wox-dt de
nationale smaak onderschat? Het antwoord is niet aan mij,
maar aan de leiders van verkoop en publiciteit, bijgestaan
door researchbux-eaus, die toch wel zullen bepalen hoe men
het beste verkoopt! De Nederlandse propaganda van het drankje
doet ons naar uiterlijk Amerikaans aan. Maar dat we nu
niet mogen genex-aliseren bewijzen hier enige prachtige affiches
van Amerikaanse dagbladen en tijdschriften.
In ieder geval zullen verschillende Nederlandse gx-afische ont
werpers op deze tentoonstelling de vex-zuchting slaken: „kregen
wij maar eens kansen". Zouden ze het aankunnen? Er zijn
er in ieder geval. Tex-echt werd jaren geleden Jans Bons
bekroond voor zijn UNO-affiche. Men moet verder ook lex-en
door eigen werk eens op de schuttingen te zien. Soms wordt
er ook wel iets bijzonders aangeplakt. Echter geeft deze
expositie mij het gevoel dat het met onze aanplakborden
toch nog maar droevig gesteld is.
Bob Buys
