Ueebtiq, j,aaA K. ÏÏL.
Van kunst* em vliegwerk tot „hoogst ervaren luchtvaartbedrijf^
JE KON HET MANNETJE ZIEN ZITTEN -
Hulpkreten
Navigatie ie 1920
Groei in
cijfers
Erbij
ZATERDAG 3 OKTOBER 1959
PAGINA DRiu
IN DEZE EERSTE VEERTIG JAAR is de
K.L.M. uitgegroeid tot een ongesubsidieer
de onderneming met aandelen op de beur
zen te Amsterdam en New York en een
geregelde uitkering van dividend aan de
aandeelhouders. Zij neemt de derde plaats
in op de wereldranglijst.
Uit de ELTA, een grote luchtvaartten
toonstelling in Amsterdam, georganiseerd
door de jonge luitenant-vlieger Albert
Plesman, is de KLM voortgekomen. Ples-
man werd de eerste administrateur. Het
was oktober 1919 toen dit tot stand kwam
en de winter stond dus voor de deur. Aan
gezien winterweer in die tijd. geen vlieg
weer was, had de eerste vlucht pas in mei
1920 plaats op de, thans 's werelds
oudste luchtlijn AmsterdamLonden,
met een open vliegtuig en twee passagiers
als „poolreizigers" in leren jassen gekleed.
Welk een verschil met de echte poolreizi
gers op de nieuwste KLM-route over de
Noordpool naar Tokio en Biak, die met
zijn vijfenvijftigen in viermotorige lucht
reuzen met verwarmde en geventileerde
drukcabines naar het andere eind van de
wereld vliegen en daarbij een kamerjas
van de KLM in bruikleen krijgen als zij
van één van de aanwezige bedden gebruik
maken.
BIJ DE STICHTING in 1919 werd er
reeds aan gedacht de activiteiten niet te
beperken tot Europa. Het gouvernement
van Nederlands Indië en een krant loofden
in 1920 grote geldbedragen uit voor de
vlieger die Java binnen een bepaalde tijd
kon bereiken. Het geschikte type vliegtuig
voor zo'n vlucht was er toen nog niet. Dat
was er wel in 1924, toen een Fokker F-7,
samengesteld uit hout, linnen en stalen
buizen, de tocht in 55 dagen (maar met een
gedwongen oponthoud van een maand in
Turkije) volbracht. Het was een pioniers-
Het toppunt van KLM service: Een witte
kip „Elephant Girl", die alleenreizende oli
fanten vergezelt en bezighoudt.
vlucht over hoge bergen en oerwouden
zonder radio en soms gedurende tropische
slagregens en hevige rukwinden. In 1930
kwam een geregelde verbinding tussen
Nederland en haar koloniën in het Verre
Oosten tot stand. Deze lijn werd de „rugge-
graat" van de vooroorlogse KLM, waarop
spectaculaire prestaties zijn geleverd.
Niet alleen in Europa en naar de Oost
zwermden de „Vliegende Hollanders" uit.
Ook naar de Nederlandse eilanden in de
West, rond de Caraïbische Zee, werd de
oversteek gemaakt: de eerste vlucht van
de KLM over de Atlantische Oceaan. Het
is in dit jubileumjaar 25 jaar geleden, dat
deze eerste vlucht werd uitgevoerd. De
start van een Westindisch luchtnet was er
het gevolg van.
TOEN KWAM DE OORLOG. De lucht
vloot van eenenvijftig vliegtuigen, waar
van een gedeelte uit DC-2 en DC-3 vlieg
tuigen bestond, de eersie „blikken Ameri
kanen", die bij een Europese maatschappij
in dienst kwamen, werd voor een groot
gedeelte vernield of beschadigd. Schiphol
was al spoedig een prooi van de oorlogs
handelingen. Geheel stil zat de KLM niet
in deze periode. In de West werd doorge
vlogen en werd het luchtnet zelfs uitge
breid en ook de Indiëlijn werd nog lang
in stand gehouden. De gehele oorlogsperio
de vloog de KLM voor de geallieerden de
lijn BristolLissabon vice versa. Na de
bevrijding moest de hele zaak weer op
nieuw worden opgebouwd. Schiphol was
een ruïne, vliegtuigen waren er nauwelijks.
Plesman vertrok onmiddellijk naar de
Verenigde Staten en kwam met achttien
Skymasters terug. De KLM had een ge
weldige achterstand in te halen op de En
gelse en Amerikaanse luchtvaart, die in
de oorlogsjaren zulk een enorme ervaring
had opgedaan. De Indië-lijn was na een
half jaar heropend, voordat zelfs op Euro
pese trajecten vluchten werden uitgevoerd.
DE LUCHTVLOOT BESTOND in 1946
al weer uit vijfenzeventig vliegtuigen. Het
luchtnet was in dat jaar reeds bijna het
dubbele van dat van voor de oorlog. De
KLM legt zich niet uitsluitend toe op het
vervoer van passagiers, waarvan er dit
jaar naar verwachting ongeveer 1 miljoen
'van de KLM gebruik zullen maken, doch
ook van vracht en post. Met de eerste
vlucht van Londen naar Amsterdam kwam
ook de eerste vrachtzending al mee: een
pakje kranten. Nu gaan er elk jaar onge
veer 26 miljoen kilo door de lucht in spe
ciale vrachtvliegtuigen, maar ook in de
vrachtruimen van de gewone passagiersr
toestellen. De KLM is de tweede lucht
vaartmaatschappij ter wereld op het gé-
bied van het internationale vrachtvervoer.
Of het nu bloemen zijn, of een scheepsas
van 12.000 kg, eendagskuikens of matrijzen
van overzeese edities van kranten, chemi
sche of pharmaceutische produkten, pre
cisie- en optische instrumenten, textiel,
race-auto's, sportvliegtuigen, huiden of
zelfs complete inboedels: het wordt door
de KLM vervoerd.
GEEN WONDER dat het kantoortje van
de stationschef op Schiphol, dat voor de
oorlog als opslagplaats voor vracht dienst
deed, plaats heeft moeten maken voor een
nieuw, groot vrachtgebouw, dat thans al
weer te klein wordt en waarschijnlijk door
uitbreiding een verdubbelde capaciteit zal
krijgen. In dat vrachtgebouw bevindt zich
ook een dierenhotel. Het vervoer van die
ren is namelijk een specialiteit geworden.
Olifanten zijn er bij tientallen door de
KLM vervoerd, uiteraard steeds vergezeld
van de traditionele Hollandse kip, waar
door een rustig vervoer gewaarborgd is.
Kort geleden vervoerde de KLM het vijf
honderdste paard. In totaal draagt de
KLM bijna 3 miljoen kilo per jaar de we
reld over.
Ook op het terrein van de luchtkartering
werd er veel werk verzet: grote gebieden
in het Nabije Oosten, in Zuid-Amerika, het
Verre Oosten en in Europa werden door
het kaarteringsbedriif KLM-Aerocarto n.v.
in kaart gebracht.
'S WERELDS MEEST verkochte ver
keersvliegtuigen werden door de KLM ge-
introduceerd. Na de DC-4's en de Sky
masters kwamen de DC-6's, de DC-6A's en
DC-6B's, de Constellations, Super Constel
lations en DC-7C's. Van dit laatste, het
modernste met zuigermotoren uitgerust
toestel voor de lange afstand, heeft de
KLM er thans vijftien, het grootste aantal
De aankomst van de eerste machine uit
Londen op Schiphol, op 17 mei 1920. In
tegenstelling tot de DH-9 had deze ma
chine, een DH-16, een gesloten „kajuit".
Links op de foto (met bolhoed) staat Albert
Plesman, om de eerste passagier te
verwelkomen.
dat een maatschappij buiten de Verenigde
Staten bezit. De DC-7C „Seven Seas" is
het laatste met zuigermotoren uitgeruste
vliegtuig dat het verkeer op de lange tra
jecten verzorgt, totdal volgend jaar de
twaalf DC-8 straalvliegtuigen deze rol
overnemen. Daarbij zal tegen het einde van
dit jaar een nieuw type „turboprop"-vlieg-
tuig, de Lockheed Electra, waarvan de
KLM er twaalf heeft besteld, in bedrijf
worden gesteld. Voor de kortere afstanden
werden eerst de twee types Convair en
daarna de Vickers Viscount 800 aange
schaft, het eerste met turbopropmotoren
uitgeruste toestel dat de KLM in dienst Bus voor bus werd 30 jaar geleden de ben-
stelde. zine in de tanks van de F-7A gegoten.
DAT DE LADING van een vliegtuig
de vlieger soms parten kan spelen komt
wel tot uiting in de geschiedenis van de
piloot, die met een KLM-vrachtvlieg
tuig tut Londen terugkeerde. Het spook
te nogal boven het Kanaal en de ma
chine maakte soms rare sprongen. Tel
kens nu, als de neus daarbij naar be
neden dook, weerklonk er een jammer
lijk gekrijs. De man in de cockpit be
greep er niets van; hij had geen passa-
gier aan boord en ook geen dieren; er
was iets fout. Toen hij, wat wit rond de
neus, eindelijk op Schiphol landde, was
het eerste wat hij deed, de lading onder
zoeken. Het raadsel was gauw opge
lost: in een aantal kisten zaten honder
den mama-poppen, die, telkens wan
neer hun stand door een schok van het
toestel veranderde tegelijk plichtmatig
om- hun moeders begonnen te roepen.
„Ik zat, evenals de miljonair Vo.n Leer
Black, achterin de cabine met allemaal
lege fauteuils vóór me en keek door
het raampje".
IK BEN GROOT GEWORDEN in
een tijd, waarin vliegtuigen nog goed
moedig bromden in plaats van een hele
tijd niets te laten horen en dan ineens
het geluid te maken van een teil die
over een stenen vloer wordt gesleept,
zoals de straalvliegtuigen van nu. Ze
hadden vaak nog een hele hijs tegen de
wind, die boven ons dorp stond. Wan
neer je er een boven de molen zag,
kon je voorlopig rustig met je spel
doorgaan en later nog eens opkijken,
dan was-ie pas boven het kerkhof.
Maar meen niet, dat we ook werkelijk
geloofden, dat zo'n Fokker boven ons
dorp zat. Dat was natuurlijk gezichts
bedrog. In werkelijkheid vloog zo'n
toestel, dat je boven het dorp zag, wel
boven België en volgens sommigen
onzer zelfs boven Spanje.
TOT MIJN ACHTSTE levensjaar heb ik
mij dan ook geweldige voorstellingen van
de KLM-„vogels" -zoals ze toen heetten
gemaakt. Daar is een eind aan gekomen op
een middag waarop een boer, die van onze
kerk was, ons een ritje met zijn auto naar
Schiphol aanbood. Het was een hoge zwar
te Ford met een dun blauw biesje over
langs. dat nog altijd scherp door mijn her
innering loopt. Van die middag is een foto
overgebleven, zoals er in honderdduizen
den Nederlandse familiealbums een moet
zitten; een blij lachende menigte onder de
witte vleugel van zo'n oude Fokker. Ik weet
ook, dat ik vriendjes op grond van deze
foto wijsmaakte, dat ik een vliegtocht met
het toestel op de achtergrond had gemaakt.
En dat dit kiekje gemaakt was nadat we
allemaal uitgestapt waren. Enkele jon
gens, die zich nóg altijd zo'n reusachtige
voorstelling van vliegtuigen maakten vlo
gen erin. Maar mijn denkbeelden over de
luchtvaart zijn door dit bezoek tot redelijke
proporties teruggebracht. Vliegtuigen wa
ren lang niet zo groot als je dacht. Zij za
gen er eigenlijk nog minder solide uit dan
auto's. En de cabine was aan de buiten
kant afgeschermd met gewoon zwart zeil
doek, dat ook voor jasbeschermers op
fietsen gebruikt werd.
IN DE JAREN DAAROP ben ik mijn
eigen vluchtnabootser geweest. Dat was
helemaal niet moeilijk. Iedere levensmid-
delenfabriek die zichzelf respecteerde, gaf
in die tijd KLM-albums uit, waar je de
plaatjes, verkrijgbaar bij verdere aanko
pen. later in kon plakken. De tekst ervan
kende ik goeddeels uit het hoofd en terwijl
ik eenzaam zoemend met een speelgoed
vliegtuigje in de hand door onze achtertuin
liep, hield ik mijzelf daaruit allerlei cita
ten voor. Nu eens stak ik het vliegtuigje
omhoog, om het zich te zien aftekenen te
gen de zogenaamde „wolkenformaties",
dan weer keek ik met één oog (het andere
moest je dichtknijpen om de pereboom van
de buurman niet te zien) langs de rechter
vleugel naar de aarde. Dan zat ik evenals
de miljonair Van Lear Black (bij de eer
ste chartervlucht van de KLM) achterin
de cabine met allemaal lege fauteuils vóór
me en keek door het raampje. Boven een
paar molshopen zei je dan: „De eeuwen
oude pyramiden vertellen de roem van de
farao's. Boven een omgekeerde bloempot:
„De gouden pagode van Delhi schuift
Dan lagen we daar geduldig in de slootkant
naar de schittering van de zon op het plat
form in de verte te kijken, dat dan altijd
een glinsterende waterplas leek. Als het
constant aanwezige tumult van de motoren
plotseling aanzwol, raakten we in opwin
ding. Maar het zwol zo vaak aan zonder-
dat er verder iets gebeurde. Het wonder
gebeurde altijd wanneer we bijna de moed
opgaven. Dan kwam er ineens een recht
op ons afzetten en juist als we dachten dat
hij door de omheining heen zou rijden,
vloog hij met een korte schommeling van
de vleugels op en terwijl we ons bevend in
de berm drukten lazen we KLM-HOLLAND
op de onderkant van de romp. Het meest
geslaagd waren die opstijgingen, waarbij
je „het mannetje" kon zien zitten. Dat was
IN DE VLIEGTUIGEN anno 1920
was het dashboard uitgerust met een
kompas, dat meestal draaide als een tol.
Maar dat vormde geen bezwaar: er was
onderweg altijd wel een raar gevormde
boom, een kronkelende landweg of een
boerin, die op vaste tijden de was bui
ten hing, waarop de piloot zich kon
oriënteren. Zo bereikten K.L.M.-vliegers
Calais, het punt waar de oversteek van
het Kanaal begon. Ook hier kon men
het best zonder kompas stellen. Calais
heeft namelijk een mooie rechte pier en
daar ging de vlieger maar op af. Hij
keek eens goed, hoe de schaduw van
het vliegtuig viel en dan, op goed geluk,
vooruit maar. Ai en toe keek hij eens
om, of hij nog in het verlengde van de
pier vloog.
Passagiers en vlieger droegen dan
zwemvesten. Eens vroeg een heer:
„Wanneer moet ik dat ding nu opbla
zen?" De piloot antwoordde: „Wanneer
u in het water ligt". Later kwam er mist
opzetten en moest het vliegtuig lager
gaan vliegen. Bij de aankomst kon de
passagier de cabine niet meer uit: hij
had uit voorzorg het zwemvest alvast
opgeblazen. Was men eenmaal het
Kanaal over, dan was de rest een koud
kunstje: de piloot hoefde nog slechts de
spoorlijn Dover-Londen te volgen, om
op de plaats van bestemming aan te
komen. Alleen moest hij er voor zorgen,
precies boven de spoorlijn te blijven,
want het was eens gebeurd, dat een
trein een toestel, dat met tegenwind te
kampen had, voorbij was gereden en de
passagiers hadden toen geklaagd, dat
men over de grond veel sneller kon
reizen dan door de lucht. Sindsdien
vlogen de piloten niet meer naast, maar
precies boven de spoorlijn, zodat de
luchtreizigers de treinen niet nieer
konden zien.
Een verhelderend beeld van de snelle
groei der K.L.M. geven de volgende
cijfers:
Kilometers
Passagiers
1920: 82.000
1920: 345
1929: 1.986.000
1929: 15.690
1939: 9.460.000
1939: 98.311
1949: 31.470.000
1949: 380.900
1958: 69.500.000
1958: 941.000
Kilogram vracht
Kilogram post
1920: 22.000
1920: 3.000
1929: 702.000
1929: 78.000
1939: 1.718.000
1939: 728.000
1949: 6.352.000
1949: 1.540.000
1958: 26.014.000
1958: 2.838.000
onder ons door". En bij de boerenkool:
„De vloedbossen van Sumatra komen
in zicht".... enzovoort. De landingen
gingen steeds gepaard met het tussen de
tanden sissen van de KLM-mars van Willy
Schootemeyer, waarop ik meende, dat alle
luchtreizigers bij aankomst plachtten te
worden onthaald.
WANNEER DE WIND uit het noorden
blies, zodat de machines (in die tijd zeiden
we „machines") over de Spaarndammerweg
moesten opstijgen, fietsten we dikwijls
naar Schiphol om ze los te zien komen.
altijd het bewijs, dat er niet alleen vlieg
tuigen boven je hoofd passeerden maar
eveneens wezenlijke mensen hetgeen al
tijd zo moeilijk te geloven viel.
TROUWENS: NOG. Wanneer er 's a-
vonds zo'n knipogende Connie overkomt
wil het me nog altijd moeilijk te binnen
schieten, dat daar een stel mensen gaat.
Een meneer, die kalm zijn linkerbeen over
zijn rechter vouwt, daar in de hoogte. Twee
dametjes, die vruchtensap bestellen, ver
boven mij. Tachtig, negentig mensen en
straks ver over de honderd, dat gaat alle
maal maar als vanzelfsprekend kilome
ters hoog of oorverdovend laag over mijn
dak. Ik moet naar Schiphol gaan en ze zien
instappen vóór ik het weer helemaal ge
loof.
TOEN DE LUCHTVAART tot mijn spel
behoorde, was zij helemaal geen pro
bleem. Nu wel. Ik moet ze zien instappen.
Terwijl het vliegtuig dan wegtaxiet, vol
familieleden van de zwaaiende mensen om
mij heen, wuif ik mee, ook al heb ik er geen
mens in. Wie weet ziet een moeder me voor
haar zoon aan, die toch nog even afscheid
wou nemen. Misschien doet het een hart
goed als ik wuif. Het is zo'n geringe moei
te. Als er niemand is, die er wat aan heeft,
moet men het maar symbolisch opvatten.
Voor de KLM in het algemeen. Ik hoop dat
zij nooit met onbemande vliegtuigen de
lucht in hoeft, ook al schijnen we daar mi
litair naar toe te gaan. Ik wens haar nog
veel passagierskilometers. Ik wens haar
nog kilometers passagiers.
Henk Biersteke:
DE KLM, DIE OP 7 OKTOBER veertig jaar bestaat, is
de oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld en
noemt zich dan ook terecht het meest ervaren vlieg
bedrijf ter wereld. Zij heeft de ontwikkeling der
aërodynamica van de vroegste tijd af aan de prak
tijk getoetst, de meest uiteenlopende vliegtuig
typen gebruikt (waaronder alle generaties van het
Douglas-geslacht!) en bij gebrek aan beter nog met
huisje-boompje-beestje-navigatie moeten werken.
Het pionierswerk strekte zich uit tot alle onderdelen,
die thans als vanzelfsprekend tot de luchtvaart be
horen. Had zij niet al in 1925 de eerste pantry in de
vorm van een mooi gebeitst kastje aan de wand
van de kajuit, ook al bevatte dit slechts een fles
drinkwater en enige glazen? Zelfs in zulke kleine
zaken betaalde de KLM leergeld, want door het
motorgeweld trilde het kastje van de muur, waar
door een passagier ai een natte broek had toen er
nog geen enkele reden tot vrees was.De eerste
passagiers werden letterlijk op de handen gedragen,
zij zouden anders eens natte voeten krijgen in het
drassige veld op weg naar het vliegtuig! Voor het
vervoer naar het vliegveld had Plesman een opzien
barende open Packard aangeschaft, waarin zij ge
heel in vlieguitrusting (ieren jas en vliegerkap) on
der veel knalpotgedaver vervoerd werden. Das was
de eerste notie van plublic relations, die de KLM
altijd krachtig is bijgebleven. Ach, de publiciteit
kwam vanzelf. De vliegerij was het troetelkind van
de natie en iedere prestatie (Pelikaan, Uiver, Snip)
werd omgeven door een geweldig nationaal enthou
siasme, dat tot in de kleinste dorpjes nagalmde. Dat
alles werkte als termiek voor de KLM, die intussen
onder Albert Plesmans persoonlijke stimulans voort-
weefde aan een web van luchtverbindingen; in 1935
had het al een vertakking naar de West!
