De auto-industrie maakte in de
jaren '60 een revolte door
WOENSDAG 31 DECEMBER 1969
ilr Oudjaar-ErblJ
19
De Fiat Dino P, een prototype
Gewijzigde vormen
Conclusie
J. Ratsma
Een prototype van Ferrari,
ontworpen door Pininfarina.
Een goed voorbeeld van de
gestegen motorische kracht
en snelheid.
waarin verschillende nieuwe aëro
dynamische snufjes zijn verwerkt,
zoals de „spoilers" aan de voor- en
achterzijde. Zij dienen om de wa
gen bij hoge snelheid op de weg
te houden.
NU DE JAREN ZESTIG bijna hun einde hebben gevonden is een over
zicht van hetgeen de auto-industrie de afgelopen tien jaar heeft gepres
teerd en vooral ook heeft nagelaten te presteren, nuttig en leerzaam. Het
staat buiten kijf dat de jaren 1959-1969 zeer belangrijk voor de ontwikke
ling van de auto zijn geweest en wellicht zelfs ooit de geschiedenis ingaan
als het decennium waarin het in de autobouw omstreden begrip veilig
heid voor het eerst (en meteen definitief) gemeengoed is geworden. Werd
het woord „veiligheid" nog in de vijftiger jaren uit de reclame geweerd,
tegenwoordig is geen enkele auto-advertentie compleet wanneer dit woord
er niet meerdere malen in voorkomt.
Veiligheid Standaardmodel
Wankelmotor
(Van onze medewerker voor automobilisme)
De veiligheidssedan, zoals de staat New York hem liet ontwerpen.
Log, maar wel „safe".
GT's populair
Kracht en snelheid
dat men ten aanzien van andere af
wijkende energiebronnen zoals de tur
binemotor, elektriciteit of stoom, nog
met vele schijnbaar onoplosbare pro
blemen worstelt.
Bovendien kent de wankelmotor dit
niet geringe voordeel dat zijn kleine
omvang plaatsing mogelijk maakt
vóór de achteras. Een ideale oplossing
om een optimale gewichtsverdeling en
stabiliteit te verkrijgen, die tot nu toe
in de seriebouw niet kon worden ver
wezenlijkt. Het logge motorblok met
zijn talloze uitbreidingen dat wij thans
kennen zou op deze plaats weinig of
geen ruimte vrijlaten voor passagiers
en bagage.
ANDERE vormen van autosport
hebben in de achter ons liggende jaren
geleid tot gewijzigde vormen van de
auto. Een wijziging in bouw die thans
zodanig groot is geworden, dat men
gevoeglijk kan spreken van een split
sing in het constructieve denken van
de technici. De wagen die thans op
het circuit verschijnt lijkt in de verste
verten niet meer op de auto bij u voor
de deur. Zo'n renwagen stelt zijn ei
gen eisen en krijgt daarop een apart
antwoord van de technici. De proto
typen kent u natuurlijk. De formule
wagen eveneens. Maar daarnaast om
stond er een specialisatie in het be
drijfsklaar maken van rallywagens.
Er bleken echter meer sportieve doel
einden te zijn, die aandrongen op een
geheel eigen soort wagen die alleen
maar geschikt zou zijn voor het doel
waarvoor ze werd ontworpen. Hieruit
kwamen de „dragsters" en de „bug
gy's" te voorschijn; rariteiten in het
uitgebreide prentenkabinet van de hui
dige autobouw. En hier tippen we nog
een fenomeen aan in de geschiedenis
van de autobouw in de zestiger jaren;
nog nooit is de keuze zo groot geweest
en nog nooit heeft de koper de gele
genheid gehad twee componenten
carrosserie en motor zo vergaand
naar eigen smaak te kunnen combi
neren. Vroeger was een enkele blik
vaak voldoende zelfs voor de ge
middelde autokenner om een wa
gen naar merk en type te onderken
nen en meteen globaal vast te stellen
tot welke snelheden en acceleratie
zo'n wagen in staat was. Dit gaat met
meer op.
Als voorbeeld de Austin Cooper 3,
een mini die in staat is binnen korte
tijd een top van 160 km. per uui te
halen en soms nog meer. De doorsnee
mini behaalt een top van 125-130 km.
per uur. Het niet onderkennen van het
verschil in type kan in sommige ver
keerssituaties (bijvoorbeeld de in
haalmanoeuvre) fatale gevolgen heb
ben. Aan de andere kant wekken vele
wagens door hun sportieve belij
ning en in wezen nietszeggende ac
cessoires (sportvelgen bijvoorbeeld)
de indruk dat zij sneller en krachti
ger zijn dan in werkelijkheid het ge
val is.
In hoeverre beïnvloedt deze wel
licht onbewuste verwarring de ze
kerheid van de chauffeur en daarmee
direct de verkeersveiligheid? Een
vraag die naar mijn weten nog nooit
is gesteld.
Het geheel overziende kan men ge
makkelijk concluderen dat de toene
mende veiligheidsgraad van de auto
en de introductie in de seriebouw van
de wankelmotor tot de belangrijkste
feiten in de auto-historie van de jaren
zestig behoren. Maar dan blijft er nog
een onuitgesproken conclusie staan,
hoewel deze hier en daar in de tekst
levensgroot achter de feiten opdoemt.
De gehele ontwikkeling >p alle fron
ten, zoals die in het voorgaande kort
werd geschetst, kon slechts ontstaan
dankzij een grondig marktonderzoek.
Grondthema van de ontwikkeling m
de autobouw is de behoefte. Hoe de
ze behoefte ontstaat is een tweede;
het is echter een levenszaak voor de
auto-industrie om haar te Kennen. Een
methode hiervoor is de bovenstaande
research die toegespitst op de auto
in de zestiger jaren een revolutio
naire ontwikkeling doormaakte.
En achter de research staat uiter
aard het commerciële belang, hoezeer
dit soms verdoezeld pleegt te worden.
Het is de vraag of dit commercieel in
stinct. vast verankerd m onze wes
terse maatschappijbeschouwing, met
in meer of mindere mate remmend
werkt op de uitgifte van werkelijk
veilige en goede auto's.
Maar deze vraag overschrijdt ver
het thema van dit artikel.
Maar de optimaal-veilige
wagen is nog een illusie
DE JAREN ZESTIG hebben even
eens een standaardmodel auto ge
bracht (de Mini), terwijl in de loop der
jaren het sportieve karakter van de
auto steeds belangrijker werd en uit
eindelijk zijn weerslag vond in de
eveneens overbekende maten: lange
motorkap, terugwerkende voorruit en
abrupt afgesneden achterpartij. Dit
waren de zogenoemde GT modellen,
die een geheel nieuwe markt blootleg
den en binnen korte tijd voor nieuwe
toppen in de verkoop zorgden. Onder
die lange motorkap gebeurde ook zo
het een en ander. De motoren werden
krachtiger, de gemiddelde snelheid
van de auto steeg en een topsnelheid
van 160-170 km. per uur wordt thans,
in 1969, als heel normaal ervaren. Dat
de mogelijkheid om dergelijke hoge
snelheden te halen, de opleiding van
automobilisten in feite ertoe dwingt om
andere wegen in te slaan, wordt ech
ter nauwelijks onderkend.
Op motortechnisch gebied zagen wij
hoe in de afgelopen jaren de Wankel
motor zijn intrede deed in de serie
wagen en zich daarmee als de opvol
ger van de conventionele (zo'n hon
derd jaar oude) zuigermotor aandient.
Daarnaast zijn oude energiebronnen,
zoals stoom en elektriciteit, opnieuw
in de belangstelling van de technici
gekomen.
Tenslotte kunnen op het gebied van
de autosport de jaren zestig geken
schetst worden als een decennium van
uitersten. Aan de ene zijde de accele
ratiesprints die over een afstand van
400 meter worden uitgevoerd door
„dragsters". Voertuigen waarvoor als
personificatie slechts de „klokkeluider
van de Notre Dame" in aanmerking
zou komen; gigantische motoren en
banden in een „bochel" aan de rug
zijde en een licht frame van rijwiel-
buisjes en „fietswielen" aan de voor
zijde.
Aan de andere kant keerden in de
jaren zestig de Peking-Parijs dagen
weer terug in de marathon Londen-
Sydney en straks in april 1970
de 25.000 kilometer lange rally naar
Mexico City, waar de rijders bij de
wereldkampioenschappen voetbal kun
nen uitrusten.
Op een rij gezet, zien deze feiten
er als volgt uit;
algemene erkenning van het be
grip veiligheid
groei naar een standaardmodel
stijgende populariteit voor het GT
model
toenemende kracht van motoren en
verhoogde topsnelheid
introductie in de seriebouw van de
wankelmotor
divergentie in de autosport.
Een complete bespreking van al de
ze facetten zou zeker voor een dag
blad te veel ruimte vergen. Bij nader
ingaan op dit rijtje is dus noodge
dwongen een beperking nagestreefd.
Dit wordt ons makkelijker gemaakt
door het feit dat dit rijtje al niet com
pleet is. Zo zouden er bijvoorbeeld nog
aan toe kunnen worden gevoegd de
groeiende vraag naar luxe en com
fort en de pogingen in de ontwerp-
sfeer die de grote autofabrieken aan
wenden om in de toekomst het ver
keer een elektronische begeleiding mee
te geven.
gelukken van de auto beschreef, door
de indolentie van het massapubliek en
veroorzaakte daarmee naast een
campagne van verdachtmaking van de
zijde der grote autofabrieken een
golf van vragen en eisen die door de
Amerikaanse overheid tenslotte werd
gehonoreerd met een streng onder
zoek en testprogramma. (Oomer-
kelijk is dat in de NRC van 25 juli
1964 een student in de natuurkunde
H. D. Coster een groot artikel schreef
onder de kop: „Er zijn auto's met in
gebouwde ongelukken." Nationaal
vond het enige weerklank, internatio
naal vrijwel niet.
NADER kreeg antwoord in de vorm
van door de overheid afgedwongen
verbeteringen aan de actieve en pas
sieve veiligheid van de personenwa
gen. Opmerkelijk is de hiermee paral
lel lopende wijziging in de houding
van het publiek. In de jaren vijftig
trachtte Ford een auto met meer in
gebouwde veiligheid dan tot dit tijd
stip gebruikelijk, op de markt te
brengen. In de reclame werd nadruk
op de veiligheid gelegd, maar com
mercieel bleek deze wagen een mis-
lukkig. Psychologen hebben later uit
gemaakt, dat de publieke opninie
ongeveer als volgt moet hebben gere
deneerd; als ze nu reclame maken
voor veiligheid, hebben hun wagens
eigenlijk nooit gedeugd.
Na Nader en wellicht als reactie op
de aanvankelijk kwaadaardige houding
van de grote auto-industrie wijzigde
zich deze opinie acuut. Veiligheid stond
voorop en verdrong in de advertentie
campagnes het tot nu toe onfeilbare
verkoopargument van de maximum
snelheid. Toen werd pas goed duide
lijk hoe onverbrekelijk de zorg
voor veiligheid samenhangt met ont
werp en bouw van de auto. Een sa
menhang die natuurlijk ook reeds be
stond bij de bouw van de allereerste
automobiel of het voertuig dat deze
Grieks-Latijnse woordcombinatie kreeg
opgedrongen.
DE AUTO van nu kent vele voorzie
ningen die de veiligheid van het voer
tuig verhogen. Een greep; een ener
gie-absorberende stuurkolom, een dub
bel remcircuit, een versterkte cabine
met vervormbare voor- en achterpar
tij, een gepolsterd interieur met ver
zonken instrumenten enz. Het is ech
ter nog lang niet genoeg. De grote af
wezige in dit rijtje is wel het antiblok-
keersysteem, terwijl het glas van de
voorruit nog steeds in principe in
staat is ernstige verwondingen toe te
brengen. Zowel het hierboven genoem
de systeem als de glassoort die zich
bij een stoot om het voorwerp vouwt,
bestaan. Ze worden tot nu toe niet al
gemeen toegepast. Te duur, zeggen de
autofabrikanten. De staat New York
liet een veiligheidssedan ontwerpen en
bouwen, die weliswaar het onaantrek
kelijke uiterlijk van een tank vertoon
de, maar nochtans veilig was. Te duur
en commercieel onverantwoord, zeiden
de autofabrikanten. Het Italiaanse ont-
werphuis van Pininfarina bouwde een
beveiligde wagen, die bovendien nog
een aantrekkelijk gezicht vertoonde;
de Sigma. Zoals het er nu uitziet is
dit ontwerp gedoemd om eeuwig als
trekpleister op exposities te fungeren
en niet meer dan dat.
ZIJN NAAM is al vaak genoemd
en zijn boek groeide uit tot een best
seller. De Amerikaan Ralph Nader
brak met zijn boek „Unsafe at any
speed" waarin hij de ingebouwde on-
Volgens Nader die in latere inter
views meermalen op zijn werk terug
kwam, hoeft dit allemaal niet. Hij
meent dat een compleet beveiligde auto
uitvoerbaar is in een zodanige vorm
geland kwam onlangs een nieuwe As
ton Martin uit met een 5,4 liter kracht
bron. Ditzelfde geldt voor de kleinere
wagens. De Escort kan nu worden
uitgerust met een 1100, 1300 of 1600
machine, de Mini is nu verkrijgbaar
met een 1275 cc krachtbron. Om in
houd en pk omhoog te jagen worden
niet altijd nieuwe motoren ontworpen,
maar vergenoegt men zich ermee op
wijdere schaal dan vroeger gebruik te
maken van bijvoorbeeld brandstofin
jectie en aanpassing van de zuiger-
vorm. Opzet is vaak de acceleratie te
vergroten, waarmee tegelijk de top
snelheid telkens enkele kilometers per
uur hoger komt te liggen. Vooral de
ontwikkeling in de bandenindustrie
(Dunlop) maakte dit continu opdrij
ven van de snelheid mogelijk, door in
toenemende mate kunststof te gebrui
ken voor het samenstellen van de high
speed banden. Om iets te laten proe
ven van de onvoorstelbare ontwikke
ling; in 1910 haalde de Amerikaan
Barney Oldfield met een „Blitzen"
Benz het wereldsnelheidsrecord te
land binnen. Hij reed een absolute top
van 228,1 km. per uur. De Opel GT
1900, een seriemodel dat voor nauwe
lijks 14.000 gulden in ieders handen
kan vallen, bereikt een top van bijna
200 km. per uur. Ik schrijf met opzet
„in ieders handen kan vallen" Was
het bereiken van hoge snelheden vroe
ger een zaak van gespecialiseerde
enkelingen, thans kan iedereen op de
drukke snelwegen in ons land deze
snelheden bereiken. Het is de vraag
of de betrokken automobilist daarvoor
geestelijk rijp is. Het is tevens de
vraag of de huidige lesmethode hem
voldoende vaardigheid voor dit soort
wagens heeft bijgebracht. Er wordt
wel eens gesproken over een aanvul
lend rijbewijs voor krachtige, snelle
auto's. Er is eveneens een discussie
geweest of de fabriek de wagens niet
kan afleveren met een ingebouwde
snelheidsbeperking, maar snelheid
blijft een belangrijk verkoopargument
en de commercieenfin, zo lang
zamerhand kent u het liedje.
DE JAREN zestig hebben aange
toond, dat de roterende zuigermotor
waaraan dr. Felix Wankel in de NSU-
laboratoria zo lang heeft gewerkt,
met vrij grote zekerheid kan worden
aangewezen als de toekomstige opvol
ger van de conventionele krachtbron.
De Wankelmotor die met zijn hoge
zuigersnelheden, trillings vrije loop en
geringe omvang de verbrandingsmotor
van het klassieke type ver voorbij
streeft, werd voor het eerst in een Ja
panse auto (Mazda) getest. Kort daar
op verscheen de NSU Spider met
Wankelmotor. De volgende wagen van
NSU, de Ro 80, markeerde echter het
begin van de seriebouw voor deze mo
tor. De Ro 80 steeg snel in populari
teit, waarbij de eerlijkheid ons gebiedt
te vermelden dat dit mede Kwam door
de ongewoon goed gelijnde carrosse
rie, die de wagen zoals windtunnel-
proeven uitwezen minder lucht-
weerstand gaf dan een formule wagen.
Het scepticisme werd definitief door
broken toen Mercedes Benz uitkwam
met het prototype C 111, waarin vóór
de achteras een wankelmotor met drie
schijven was gemonteerd. Het gevaar
te blijkt goed voor een topsnelheid
van 270 km. per uur. Citroen deed er
onlangs een schepje bovenop door aan
te kondigen dat de wankelmotor nu
definitief in het programma wordt op
genomen. Een prototype van de wa
gen die met deze motor wordt uitge
rust is reeds in handen gegeven van
500 Citroën-rijders. Het type wankel
motor dat thans wordt gebruikt, is
niet het enige. In 1963 verscheen een
boek van Felix Wankel waarin hij niet
minder dan 200 variëteiten op deze
basismotor beschreef. Nu de proble
men rond deze revolutionaire motor
(afdichting, koeling en de eliminatie
van de loodbestanddelen in de uitiaat
gassen) zijn opgelost, bestaat er geen
reden meer om eraan te twijfelen aal
deze motor zoals wij hem nu ken
nen of in een combinatie van verschil
lende afleidingen het motorische
front zal gaan beheersen. Temeer om-
dat de wagen niets van zijn aantrek
kelijk uiterlijk hoeft te verliezen. Over
het geld is hij erg kort. De grote
autobonzen in Amerika, General Mo
tors en Ford verdienen zoveel dat de
veilige auto, zonder extreme prijsver
hogingen, op de markt kan worden ge
bracht, aldus Nader.
Een van de kleinste wagens ter we
reld zorgde, in het prille begin van
de jaren zestig voor de grootste ver
rassing, zowel voor vaklieden als pu
bliek. Het was de Mini van de toen
malige BMC, ontworpen door Alec Is-
sigonis. De grootste verbazing gold
het ongedacht ruime interieur van de-
wagentjes verlangde, waarin boven
dien voldoende ruimte aanwezig was.
Het succes onderstreepte dit inzicht en
BMC baseerde op dezelfde conceptie
de „1100" en de ,,1800" modellen. Zo
ontstond een standaard formule die nu
zo'n tien jaar later nauwelijks is
aangetast. En dat wil iets zeggen in
autoland. Onder meer door de onge
bruikelijke plaatsing van de motor en
de moderne vering, was het ontwerp
tamelijk onconventioneel. De praktijk
wees uit hoe handelbaar de wagens
echter waren, die bovendien binnen
het bereik kwamen van vele beurzen.
Nog niet van alle beurzen. Daartoe
hang naar snelheid, ten tweede het
ze kleine vierkante wagen, die als
tweede bijzonderheid de motor dwars
voorin had. Toen tenslotte de hydrau-
lastic vering op deze auto werd toe
gepast, was het succes definitief ver
zekerd. Honda in Japan, en Fiat in
Italië copieerden min of meer dit ba
sismodel, terwijl binnenkort Renault
met een Franse mini uitkomt. Issigo-
nis ging bij zijn eerste ontwerp uit
van de gedachte dat het publiek in
het drukke verkeer pittige, handige
verlangen naar comfort en ruimte.
Deze groep auto's kenmerkt zich door
een progressieve bouw en de toeoas-
sing van technische vernieuwingen die
voorlopig nog niet tot de seriebouw
van de grote concerns zijn doorgedron
gen. Het GT-model wordt dan ook bij
voorkeur ontwikkeld door de kleine
autofabrikanten, wier bedrijven vooral
in Engeland en Italië uit de grond
schieten. De vraag naar GT wagens
verdubbelde zich in drie jaar. Wie ooit
heeft rondgelopen op de flonkerende
show in Turijn, weet dat hier zich het
Mekka van deze modelbouw bevindt.
Enkele namen; Porsche, Fiat met
Dino, Jensen, Isso, Monteverdi, Lam
borghini kleurijke merken die voor
eveneens kleurrijke prijzen hun pro-
moest eerst het pond sterling devalue
ren.
Bij dit alles is het opmerkelijk dat
aan de overzijde van de oceaan, in
Amerika, de sportieve zijde van het
autorijden werd benadrukt in het Mus
tang-ontwerp. Ford schoot hiermee
evenzeer in de roos, als BMC met de
Mini. Uitgebreide research had uitge
wezen dat een lange motorkap, rela
tief kleine passagiersruimte en een
achterzijde in fastbackstyle, de nu-
blieke droom over sportief autorijden
het meest nabij kwam. Een tweede
standaard formule werd hiermee ge
boren en ook hiervoor werd met suc
ces een deel van de markt opgeëist.
(Het zou interessant zijn eens te zien
uitgemaakt welk type koper bij welk
type wagen hoort. Er bestaat altijd nog
een tot nu toe ongegronde en vage
theorie dat de keuze van een wagen
mede steunt op de opbouw van het
karakter van de koper).
Hoe het ook zij; een geraffineerde
en een belangrijke commerciële uit
breiding aan deze formule kwam in
de vorm van een vrije keus uit veie
motoren en talrijke accessoires, waar
door de wagen als een soort lego
door de koper naar eigen behoeven
kon worden opgebouwd en aangepast.
Een goed voorbeeld hiervan is de
keuze die bestaat bij de aankoop van
een Capri, weieens de Europese Mus
tang genoemd.
GT BETEKENT Gran Turismo en
onder deze verzamelnaam verschuilen
zich de auto's, die in feite „twee he
ren" pogen te dienen. Ten eerste de
dukten afzetten. Een groei die niet on
gemerkt aan de groten voorbijging.
Het antwoord van Mercedes kwam in
de vorm van de 3Ó0 SEL, dat van
Ford in een aangepaste Le Mans ra
cer, de GT 40. Uit de mate van het
succes blijkt dat er in de jaren zes
tig een vraag naar dit soort auto's
groeide. Een interesse die voorname
lijk uitging van een selecte groep
automobilisten die snelheid niet wilde
combineren met de Spartaanse een
voud van de ware sportwagen, maar
het liefst hun verlangen naar estheti
sche vormgeving, luxe en motorische
kracht in één wagen zagen samenge
bald. De grote ondernemingen die drij
ven op hun seriebouw konden daaraan
niet voldoen, de kleinere bedrijven gre
pen hun kans en wel zo goed, dat
in het algemeen het GT-model in de
reclame op de voorgond treedt als het
specimen van het verschijnsel auto.
WIE TOT HIER is gevorderd, zal
het niet zijn ontgaan dat wij reeds
enige malen en passant hebben gewe
zen op de stijgende motorische kracht
en snelheid. „Power" en „speed" heb
ben in toenemende mate het gezicht
van de auto in de zestiger jaren be
paald. Twee verschijnselen die zoals
vrijwel alles in de autobranche, steu
nen op de vraag. Er is in ruime ma
te aan tegemoet gekomen. Natuurlijk
deed dit verschijnsel zich in eerste in
stantie voor bij de grote Amerikaan
se wagens. Voorlopig hoogtepunt 's de
ontwikkeling van een 8 liter-motor
voor de Cadillac. Ford gaat in zijn V-
formule voorbij de 3 liter en in En-
