TU RBOPROP-TOESTEL NA 25 SUCCESVOLLE BAREN NOG HYPERMODERN
Zaankanter verdiende
miljoenen aan fraude
\e^
Niet doodstaren op hoe
’t in het verleden ging”
I
Prof Lambooy over toekomst industrie in Amsterdam:
Officier eist 4 jaar celstraf
Statenvragen over
gebruik artikel 19
I
t ,óeie',eva
PROVINCIE
7
ZATERDAG 22 NOVEMBER
1980
A
le
I
n
1
r
:n
>k
er
n-
Milieu-eisen
SCHIPHOL Fokker beleeft op 24
november een jubileum dat in de rijke
geschiedenis van de vliegtuigbouw ui
terst zeldzaam is: de F-27 Friendship is
dan 25 jaar in produktie. En het eind is
nog lang niet in zicht. De nieuwe Friends
hip was, in de herfst van 1955, meer dan
alleen een mooi rood vliegtuig. Hij zat zo
boordevol nieuwe technieken, dat haast
niemand er een durfde te bestellen. De
KLM kocht er twee. Niet om er mee te
vliegen, maar om ze onverwijld door te
verkopen.
02^'3
3
m.
19
10
jd-
lis
17
len
A.
ds.
D.
en
in
eN
ils
)3
‘JJS.!
H.)
ui-
19
1.30
Kas
Kas
ke-
ien-
am)
aar-
zou
•ant
was
toe-
ater
(Van een onzer verslaggevers)
AMSTERDAM. „Er zit een nega
tieve tendens in mijn rapport over de
toekomst van de industrie in Amster
dam. Toch moeten we bij het beden
ken van maatregelen voor verbete
ring ons niet teveel doodstaren op
hoe het in het verleden ging. Boven
dien heeft Amsterdam nog zoveel ele
menten in zich om een vitale werk
stad te zijn.”
Ook wil het CDA-Statenlid weten of de
gemeenten tijdig van de maatregel op de
hoogte zijn gebracht. Hij vraagt of GS zijn
mening delen, dat van een algeheel afzien
van medewerking aan planologische pro
cedures voor detailkwesties geen sprake
Zoals gemeld, hebben GS de gemeenten
laten weten, niet langer te willen meewer
ken aan het oneigenlijk gebruik van arti
kel 19 van de wet op de ruimtelijke orde
ning. De gemeenten hebben van de toe-
nieuwingsbeleid wat meer moeten letten
op het lot van de bedrijven die weggesa
neerd worden. De bedrijven moeten de
financiële middelen krijgen om in de oude
stadsdelen terug te keren of in een duur
dere vestiging in een industriegebied. In
dit kader had wethouder Schaefer zijn
verzoek om geld te lenen voor de stadsver
nieuwing aan het Algemeen Burgerlijk
Pensioenfonds ook best door de Amster
damse Industrie Vereniging mede kunnen
laten ondertekenen. Hij heeft dat alleen
niet gevraagd. Het geld is duur, maar de
bedrijven ontkomen niet aan nieuwe in
vesteringen. Prof. Lambooy: „De traditio
nele linkse partijen als PvdA en CPN
mogen best weer een positievere houding
innemen ten opzichte van het investeren
in het algemeen. Uiteindelijk keert de wal
het schip.”
heeft de Friendship nog? Ik wijs dan op twee
aspecten. In de eerste plaaats de ontwikkelingen in
de Verenigde Staten, waar in feite sinds de oliecri
sis van 1973 de vraag naar forensenvluchten sterk
is toegenomen”.
rijker. De officier rondde de opsomming
af met een eis van vier jaar gevangenis
straf.
De verdachte werd in zijn bouwbedrijf
bijgestaan door een man die tegenover de
politie had verklaard dat hij alleen maar
een „handtekeningenmachine” was. Hij
hoefde alleen maar valse facturen te on
dertekenen. Die werden ondermeer ge
bruikt in het „verkeer” tussen dit bedrijf
en een andere firma waarin de verdachte
belangen had. Aan die firma werden
twaalf vrachtwagens „geleverd”, die hij
op drie na nog niet eens had ontvangen
van de leverancier in Stadskanaal. Vol-
u.
ed.
;oor
be-
/or-
ilijk
for-
,De
J
ter-
De Friendship: een uniek vliegtuig
i riLlLLiL
;en,
B.
J.
tie-
gd-
erk
ink
>oed'9
(Van een onzer verslaggevers)
HAARLEM. Het CDA-Statenlid
Roozen heeft schriftelijke vragen gesteld
over de aankondiging van Gedeputeerde
Staten voortaan geen medewerking meer
te zullen verlenen aan afzonderlijke pla
nologische procedures voor uitbouwen
van woningen en dergelijke. Roozen
vraagt of GS de maatregel willen versoe
pelen en of de invoering kan worden
uitgesteld tot tenminste 1 juli 1981.
heeft blijkt wel uit kindertekeningen. Het
is altijd iets groots met vieze rook uit een
schoorsteen. Industrie is vandaag de dag
iets heel anders. Het bedrijfsleven kan er
zelf wat aan doen om dat imago te veran
deren. Ondernemers staan ook teveel in
een kwade reuk. Vooral jonge mensen
zien in elke ondernemer een speculant. Ik
durf te zeggen dat 99 percent van de
ondernemers smetteloos in gedrag is.”
Bedrijfsleven en gemeente moeten vol
gens Lambooy een offensieve strategie
voeren gericht op de toekomst. Hij
spreekt van „revitalisering” van bedrij
ven. Het is de taak van de gemeente om te
zorgen voor een afgeronde economische
strategie. Het ruimtelijk plan (op welke
plaats de industrieën komen) is er wel,
maar dat is niet voldoende.
De gemeente zou ook in het stadsver-
„En dan zijn we er nog niet. Want er kan antipa
thie bestaan tegen Fokker of tegen Nederland. Of
het parlement hier in Den Haag kan tussenbeide
komen, Ja, en dat vinden wij dan erg jammer.
Nederland weet vaak erg goed hoe andere landen
geregeerd moeten worden. Als het daaraan lag
zouden er niet zoveel landen zijn waar we mogen
verkopen. Griekenland heeft wel een Van der Stoel
Laan, maar geen Fokkers”.
In het rapport wordt ook het gevoelige
punt aangeroerd van de milieu-eisen die
aan bedrijven gesteld worden. Teveel be
drijven voelen zich door de strenge eisen
beknot. Het rapport suggereert deze eisen
opnieuw te bezien, omdat we eigenlijk op
dat punt nogal verwend zouden zijn. De
AIV maakt dit punt actueel in een apart
ingediend „verlanglijstje” aan de politie
ke partijen in Amsterdam in het licht van
de eerstvolgende gemeenteraadsverkie
zingen in 1982. De AIV dringt aan op het
niet toelaten van woningbouw in gebieden
die voor de vestiging van bedrijven zijn
aangewezen. Door de woningbouw zou
den de milieu-eisen te hoog worden opge
schroefd, waardoor industrieën van vesti
ging moeten afzien. Concreet speelt dit op
het moment op het industriegebied Am
stel III, waar het college van B. en W. een
aantal woningen wil laten bouwen. Wet
houder Heerma heeft het voor het be
drijfsleven opgenomen en wil persé niet
dat er huizen komen.
(Van onze rechtbankverslaggever)
HAARLEM. „Het is mij helaas
nog niet helemaal duidelijk”, zei offi
cier van justitie mr. C. van Riel lako-
niek tegen de 35-jarige Zaanse onder
aannemer nadat deze gisteren voor
de Haarlemse rechtbank zijn systeem
voor de bepaling van de omzet in zijn
bouwbedrijf had uitgelegd.
Aan de hand van een voorbeeld legde de
man, die was aangeklaagd in de Haar
lemse bouwfraude, uit hoe hij wanneer er
aangifte voor de belasting gedaan moest
worden de omzet berekende. „Ik heb 180
gulden in kas, nou dan heb ik een omzet
van 1000 gulden gemaakt. Zo deed ik het
al tien jaar. Nooit last mee gehad.” Vorig
jaar zomer werd het pas „lastig” toen hij
werd gepakt op verdenking van aandeel
houderschap in de kapitale Haarlemse
bouwfraude. Ook voor deze verdachte
had officier mr. C. van Riel een rekensom
metje gemaakt. De belastingdienst en het
Sociaal Fonds Bouwnijverheid zijn vol
gens de officier samen getild voor bijna
vier miljoen. Het kopen van vakantieze-
gels op de zwarte markt leverde hem een
„besparing” op van ruim 1,1 miljoen. Ge-
manipuleer met vrachtwagens, die hij in
Stadskanaal had besteld en op „papier”
had doorverkocht, maakte hen 1,1 miljoen
„Met name in de VS”, benadrukt Krook, „heeft
die energiecrisis tot een omwenteling geleid in het
gebruik van transportmiddelen, die gepaard ging
met een verschuiving van de auto naar het vlieg
tuig. Bij de overstap groeit niet de vraag naar grote,
maar wel naar kleinere vliegtuigen. Mits ze goed
koop kunnen vliegen, zoals de F-27. Dat is iets dat
los staat van de vrije concurrentie die in 1978 is
gekomen, maar dat was wel weer een extra stimu
lans”.
„Ik denk dat als gevolg van de vrije concurrentie
nog weer twee andere dingen staan te gebeuren. In
de eerste plaats dat elke fabriek die vliegtuigen van
ongeveer dezelfde grootte bouwt als Fokker, in dat
zogenaamde gat zal zien te springen, en dat tegelijk
de grotere maatschappijen zich zullen richten op
grootschaliger vervoer. Voor de kleinere lijnen ko
men dan hetzij dochterondernemingen, hetzij on
dernemingen waarover de grote maatschappij toch
een zekere mate van controle zal zien te behouden”.
„Een situatie dus als de NLM ten opzichte van de
KLM, al heet het dan geen forensenverkeer. Maar
eigenlijk is het dus hetzelfde. Neem Brazilië, India,
Indonesië, of neem Australië waar we vliegtuigen
verkochten aan Ansett en een maatschappij met de
fraaie naam Bush Pilots. Telkens hebben maat
schappijen voor zulk verkeer vliegtuigen nodig als
de Friendship, waarmee we zo’n 50 procent in
handen hadden en hebben van de hele markt voor
dit type vliegtuig”.
Hoe verkoop je nu eigenlijk een vliegtuig? Daar
zal toch wat meer aan te pas moeten komen dan een
paar mooie blauwe ogen. Krook, gestreeld, leunt
achterover en roept uit, „Nou, maar het scheelt wel!
Wat je moet weten, is hoe de markt in elkaar zit. Je
zult het geloven of niet, maar vliegtuigkopers zijn
veel minder geneigd de markt af te zoeken wanneer
ze door één fabrikant telkens opnieuw benaderd
worden. Maar andersom, als je een vaste klant niet
voortdurend opzoekt, loop je de kans dat hij opeens
naar een ander overstapt”.
„Kopers moeten opletten, maar verkopers ook. Je
hebt voortdurend allerlei agenten aan het werk,
bijvoorbeeld om je erop te attenderen dat een
autocoureur, Niki Lauda, opeens besluit een lucht
vaartmaatschappij te beginnen. Anderzijds weet je
wanneer ze hun materieel moeten vervangen en
soms wanneer ze gaan uitbreiden. En verder moet
je voortdurend contacten leggen of verloren gegane
relaties opnieuw tot stand zien te brengen. Je moet
op de hoogte zijn van hun operationele omstandig
heden en hun financiële mogelijkheden. Je moet ze
van goede informatie over je produkt voorzien”.
passing van dit artikel, dat bedoeld is om
in afwachting van een wijziging van het
bestemmingsplan bouwplannen mogelijk
te maken in strijd met het geldende be
stemmingsplan, een regel gemaakt. Het
artikel in kwestie is echter bedoeld voor
uitzonderingsgevallen. De massale toe
passing ervan betekent, dat GS in toene
mende mate werden opgezadeld met de
beoordeling van lokale aangelegenheden.
Daardoor kwam men aan allerlei ander
werkelijk provinciaal werk niet toe. GS
hebben daarom, zoals gemeld, gemeend
een rigoreus einde te maken aan de onter
echte toepassing artikel 19. Zij hebben de
gemeenten in overweging gegeven oude
bestemmingsplannen te wijzigen en daar
in de nodige flexibiliteit in te bouwen.
„Trouwens, er zijn ook actiegroepen. Neem Ango
la, waar we goede contacten hadden. We verdwe
nen dus uit Angola, maar denk nu niet dat de
Angolezen bij Fokker terugkwamen toen het land
eenmaal was bevrijd. Nee, ze gingen naar de con
current”.
Binnen een half jaar nadat de Friendship voor
het eerst vloog, werd er een licentiecontract afge
sloten met Fairchild in de VS, die er in betrekkelijk
korte tijd 205 verkocht. Was dat licentiecontract
niet een wat vreemde zaak? „Je moet dat zien tegen
de omstandigheden van toen, de koude oorlog.
Eventuele klanten wilden er zeker van zijn dat zij
extra toestellen en vooral onderdelen zouden kun
nen blijven kopen indien hier in Europa een con
flict uitbrak”.
„Het contract met Fairchild stelde de produktie
veilig, maar Fairchild concentreerde zich op
Noord-Amerika. Midden- en Zuid-Amerika werden
verwaarloosd, zodat wij eerst van dat contract af
moesten voor we ons in dat gebied konden inwer
ken. Het heeft vele jaren geduurd voordat we
daarin slaagden, want inmiddels waren de Britten
(die overigens weinig van hun eigen fouten leren en
helemaal niks van de successen van anderen) met
de HS-748 op de markt gekomen. Een ontwerp dat
nu geheel verouderd is in vergelijking met de F-27”.
„De Friendship loopt nog wel een poosje”, zegt
Krook, ooit de vierde verkoopdirecteur die door
Airbus Industrie werd aangetrokken om toch alsje
blieft een Airbus A-300 te verkopen, en de eerst die
erin slaagde. In zulke grote aantallen dat de Ameri
kaanse vliegtuigbouwers Krook graag in dienst
wilden nemen. Airbus Industrie onthutst en ge
kwetst achterlatend toen Swarttouw de uitgeleende
Krook weer terughaalde naar Schiphol.
„Of we de duizend Friendships zullen' halen, is
voor mij natuurlijk ook een vraag, ’t Is een goed
toestel, dat weten we inmiddels. Zelfs het tweede
prototype is nog volop in gebruik, bij een Duitse
maatschappij. Die heeft er inmiddels 60.000 vliegu
ren opzitten”.
„Door diversificatie van toepassingen zullen we
het leven van de F-27 zien te rekken, waarmee we
tevens onze eigen kwetsbaarheid zullen verkleinen.
Met de Friendship is dat gemakkelijker dan met de
Fellowship, de F-28. Die zullen we zien te rekken als
elastiek, maar meer dan vijf of zes jaar geef ik hem
niet”.
sieWO^’
gens zijn „rechterhand” had hij niet één
vrachtwagen doorverkocht en geleverd.
De valse facturen waarop koopsommen
prijkten die ongeveer honderd procent
hoger lagen dan de prijs die de leveran
cier in rekening zou brengen leverden
hem 1,1 miljoen op.
Raadsman mr. P. Doedens vond dat het
„wettelijk systeem met „al zijn tekortko
mingen" zijn cliënt had „geholpen”. Het
was volgens mr. Doedens niet verwonder
lijk dat er „nu ineens” een wetsontwerp
ligt om de hoofdaannemer aansprakelijk
te stellen voor de afdrachten van de on-
deraannemer(s).
„Nou, het viel inderdaad niet mee om klanten te
vinden”, herinnert zich ir. J. Comelis, thans hoofd
van Fokkers constructiebureau en sinds 1947 werk
zaam bij Fokker. Maar op de vraag hoe de Friends
hip eruit zou moeten zien als hij nu voor het eerst
van de band kwam, zegt ir. Comelis: „Als we nu
begonnen, zou de Friendship er bijna precies zo
uitzien. Hij zou per uur een honderd kilometer
sneller moeten kunnen vliegen en dat zou beteke
nen dat de vleugels een andere pijlstelling kregen
zodat ook de motoren anders werden opgehangen”.
„Maar verder zou het opnieuw een turboprop-
toestel worden, met inbegrip van de vele plastics en
lijmtechnieken die we van meet af hebben toege
past, en niet te vergeten de hoog geplaatste vleugel.
Dat laatste alleen al geeft een enorme brandstof-
besparing”.
Maar waarom bouwt vrijwel elke andere vlieg
tuigfabriek (en Fokker zelf ook bij de F-28 en de F-
29) de vleugel dan onderin of onder tegen de romp?
Ir. Comelis: „Voor grotere veiligheid. De gedachte
is dat wanneer een vliegtuig een noodlanding moet
maken, de vleugels beter de eerste klap kunnen
opvangen dan de passagiers”. Hoe is dat bij de
Friendship dan opgevangen? „Met een reeks leng-
teribben onder in de romp”.
Ook die oplossing heeft zijn nut bewezen bij de
ongelukken die in de loop van de jaren met de
Friendship zijn gebeurd. Er zijn thans 720 toestel
len verkocht waarmee de Friendship al veel
eerder het meest verkochte turboprop-toestel ge
worden was waarvan er 60 70 zijn verongelukt.
„Gekraakt”, in vliegtuigbouwers-Nederlands.
Is dat niet een erg hoog aantal? „Nee”, zegt ir,
Comelis met grote stelligheid, „gegeven het feit dat
14 vluchten per dag met de Friendship geen uitzon
dering blijkt te zijn. Vergeet niet, het is een vliegtuig
voor korte afstanden en de kans op ongelukken is
altijd het grootst bij de start en de landing”.
En dat alles mede dank zij zulke produkten als
lijm en plastic, waarmee in de eerste naoorlogse
jaren nog nauwelijks ervaring was opgedaan. „In
zekere zin moesten we wel”, zegt ir. Comelis. „Fok-
de platen op elkaar lijmen, voorzien we ze van een
oxydlaag. Dat voorkomt corrosie. Maar de Ameri
kanen lijmden direct, waardoor wel degelijk corro
sie optrad”.
Natuurlijk was de Friendship een gok. De opzet
was een opvolger te maken voor de Douglas DC-3.
„Die kon je toen, tweedehands, kopen voor een half
miljoen gulden. Een nieuwe Fokker zou ten minste
vijf miljoen gaan kosten (op het ogenblik 13 miljoen
gulden in civiele uitvoering). En dan, wat voor
voortstuwing moesten we nemen? De propeller
raakte uit de tijd, de straalmotor was nog te duur.
De turboprop, een propeller die wordt aangedreven
door een straalmotor, is het uiteindelijk geworden,
maar mede door allerlei andere vraagstukken had
den we toen wel een 180 voorstudies achter de rug”.
En toen ging het, aanvankelijk nog niet van een
leien dak. „Nee”, zegt Fokkers directeur verkoop,
D. Krook, „want achteraf bezien was het uitgangs
punt voor de Friendship, een opvolger voor de DC-
3, gewoon onjuist. Maar nu we 25 jaar verder zijn
staan we voor andere vragen. Welke mogelijkheden
Aldus prof. dr. J. G. Lambooy van de
Universiteit van Amsterdam in een toe
lichting op zijn deze week verschenen
rapport „Kansen voor Amsterdam”, een
onderzoek naar de toekomst van de indu
strie in Amsterdam en direkte omgeving.
Het rapportt is gemaakt in opdracht van
de Amsterdamse Industrie Vereniging
(ATV) die 50 jaar bestaat. Prof. Lambooy:
„Als stad heeft Amsterdam nog steeds
gunstige perspectieven. De arbeidsmarkt
is van hoge kwaliteit, de transportmoge
lijkheden zijn uitstekend en de haven is
nog altijd van Europees niveau. Zelfs de
Amerikanen vinden dat Schiphol een van
de beste luchthavens is. Vooral in de grote
steden zien we de voortekenen van een
post-industrieel tijdperk: de werkgelegen
heid in de industrie daalt en die in de
dienstensector stijgt. We moeten op zoek
naar nieuwe industrieën waar toekomst in
zit.”
In zijn rapport pleit Lambooy voor be
houd van vooral de kleinere bedrijven die
vaak in de oudere stadsdelen zijn geves
tigd. Denkend aan nieuwe bedrijven ziet
de hoogleraar kleinere, hoog-technische
industrieën en bedrijven die zich bezig
houden met informatie-verwerking. Deze
zullen op hun beurt weer nevenbedrijven
als banken aantrekken.
Lambooy: „Het imago dat de industrie
ker was in de oorlog vernietigd en we wilden
terugkomen”. Aldus bouwde Fokker volgens ont
werp van ir. H. C. van Meerten, een vooruitstrevend
vliegtuig in een tijd dat fabrieken als Douglas en
Lockheed de grote van de jaren vijftig zich
veel conservatievere ontwerpen konden veroorl
oven.
Om precies te zijn, nog geen maand nadat de
eerste Friendship vloog, liet Douglas op 20 decem
ber 1955 het prototype van zijn laatste propeller-
vliegtuig opstijgen, de DC-7C. Maar terwijl de
Friendship nog een ruime toekomst heeft, is de
„Seven Seas”, ooit vlaggeschip van KLM en een
aantal andere maatschappijen, bijna een histori
sche bezienswaardigheid geworden. Zeker hier in
Europa.
„Die lijm en dat plastic”, aldus ir. Cornelis, „ga
ven de Friendship een veel grotere elasticiteit bij
een veel gladdere constructie dan volgens de toen
gangbare technieken mogelijk was. Dat lijmen is
later wat in diskrediet geraakt, doordat de Ameri
kanen er wat slordig mee omsprongen. Voordat wij
,.0000°°''
o^e'
W
kan zijn. Ook vraagt hij zich af of er geen
strijdigheid is met de wet op de Ruimtelij
ke Ordening. Wordt de mening van Gede
puteerde Staten wel onderbouwd door
Kroonjurisprudentie?, zo informeert
Roozen.
Ha»’’
<je30
ae'°ta'e
epó
\e'
