KENNEMER HISTORIE DOOR VIJF JAREN HEEN
Begin in het midden van het kanaal
WATER
WATER
WATER
élÉSsÉi
SCHAKELBORD
VERRASSING
Op de helft viel het „draaipunt
De cirkel van het begin
Het duister wijkt voor het licht
Zij krijgen gelijk!
De eerste moten komen uit de molen
De eerste auto daalt af
-r-"T 4m
VAN NIEL
HORLOGES
Gecomprimeerde
geschiedenis
Q.'ft&aritunïa
Kunstnijverheidsartikelen
Onder de aarde wordt ijzer gevlochten
1954
De eersten zijn
de eersten niet
Nog maar een klein gaatje
MET DE IJMUIDER COURANT DOOR DE TUNNELS
JAN en JAAP
ff
I.W.C.
OMEGA
ETERNA
BUREN
TISSOT
Voor het kantoor:
Zijlstraat 90 Haarlem Tel. 11161
Pas is het werk weer hervat de oude kuip, die al van voor de oorlog
dateert, moet verwijd worden om het grotere projekt een waterdicht onder
komen te verschaffen. Het werk is nog maar gering in omvang: twee stoom-
heimachines zijn bezig met het inheien der damwanden de stoom wordt
geleverd door de beide lokomotieven links en rechts op de foto.
Vierenzestig meter liggen er tussen
Jan en Jaap. Jan, de betonwerkJr die
op de bodem van de Velser tunnel het
zijne deed aan de verwezenlijking van
dit gigantische projekt. Tweeëndertig
meter onder het water en de grond.
Jaap daarentegen zat tweeëndertig me
ter in de lucht om op de hoogste venti-
latieschacht de bliksemgeleiders te
monteren, terwijl hg af en toe mis
schien wat geringschattend teek naar
dat gepruts beneden hem. Maar tussen
Jan en Jaap werkten nog vele duizen
den in eendrachtige samenwerking
onder en boven de grond ain de bouw
van een van de grootste werken van
Rijkswaterstaat.
De centrale controlekamer van de tunnel
is, met een vrij uitzicht in de zuidelijke
oprit, in het hart van het bouwwerk te
vinden - onder de zuidelijke ventilatie-
kokers. Daar beschikt de dienstdoende
man straks over een kleine telefooncen
trale en hij heeft er bovendien de ver-
keerssignalen in de beide buizen „in de
hand", met een preciese weergave van de
stand der verkeerslichten in alle sectoren.
Bovendien worden daar de ventilatoren
bediend en komen de aders van pompen
en verlichting er samen, zodat op één cen
traal punt het hele ingewikkelde tunnel
apparaat in wijzers, lichten en knoppen is
geconcentreerd.
De jaren gaan snel het werk schiet op. De bouw van de autotunnel is
thans zover, dat de verlichting al brandt, zij het dan nog niet in definitieve
vorm. Maar aan de zuidzijde van het kanaal ligt een aanzienlijk stuk nieuwe
oeververbinding in klei en zand. En het duister is er geweken voor het licht.
In het jaar 1955 viel het „draaipunt" van het grote werk de ommekeer van
zuid naar noord. In het kille voorjaar van dat jaar kwam precies de helft van het
projekt gereed en temidden van ogenschijnlijke choas lagen de portalen van de
autotunnels en de spoorwegbuis naar het hart van het kanaal toe en zeven
honderd meter gesloten beton wezen naar het diepste punt; het ventilatie
gebouw was voor de helft gereed en de krachten gingen zich concentreren op
de Noordoever. De zuidelijke landtong moest verdwijnen en een stevige dijk
was het laatste beletsel voor het kanaalwater om zeventien meter lager op het
dak van de voltooide eerste helft te storten. De eerste experimenten met geluids-
absorbtie, die tot zulke voortreffelijke resultaten hebben geleid, zijn in die
dagen begonnen. Het voorjaar van 1955 is een stil, doch belangrijk ogenblik ge
weest in de bewogen tunnelhistorie.
Op het ogenblik, dat minister rnr.
Beton in vele vormen was een voorname
grondstof der tunnel beton ook in het
wegdek. Het werd wit gehouden en met
de hand van een weerkaatsende laag
voorzien.
T
Algera de twaalfde december 1956
een bezoek aan de tunnelbouw in
Veisen brachthadden de werkers van
zijn departement, die in de diepte van
het Kennemer zand de afbouw van
de oeververbinding ter hand hadden
genomen ,in stilte een datum voor
cle opening vastgesteld: zaterdag 28
september zou het worden. Minister
Algera dacht er echter anders over:
dat kon niet voor oktober 1957, meen
de hij en zijn departement had be
paalde bezwaren tegen die zaterdag
de 28ste, zodat deze dag als in de
mist verdween.
De tunnel wordt echter geopend
op.zaterdag 28 september, waar
mee bewezen, dat ministers en de
partementen gelukkig niet onfeilbaar
zijn in het vaststellen van data.
Bij de verbreding van bet Noordzeeka
naal in de dertiger jaren werd al rekening
gehouden met de tunnelbouw in Velsen.
Ten oosten van het pontveer werd het ka
naal niet verbreed, zodat men in een open
bouwput kon werken aan de tunnel op een
plaats, die het midden van het Noorzee-
kaniaal zou worden.
Tussen april 1941 en november 1942 werd
er al aan de tunnel gewerkt: er werd een'
bouwput gegraven en ook een bouwkuip
gemaakt, terwijl 20 meter spoor- en ver-
keerstunnel werd aangelegd.
Na de bevrijding bleken de tunnelfrag
menten reeds verouderd te zijn. Alles moest
worden afgebroken en een geheel nieuwe
kuip, met groter diameter, 63 meter, (de
oude kuip was 45 meter) werd om de oude
stalen kuip geslagen; 27 meter diep gingen
de „damplanken" één voor één de grond in.
In de kuip werd nu een tunnel-„moot" ge
legd van 24 meter lengte, of eigenlijk 2 mo
ten, nl. één voor de spoorwegtunnel en één
voor de autotunnel.
Veertig en honderd
Voor de autotunnel moesten (voor het
gesloten gedeelte) in totaal 40 moten gelegd
worden, vrijwel alle ter lengte van 18
meter. Voor het gesloten gedeelte van de
spoorwegtunnel waren niet minder dan 100
moten van gelijke lengte nodig.
De spoorwegtunnel is betrekkelijk een
voudig: een enkele koker, waarin dubbel
spoor ligt met langs de kant smalle voetpa
den, zodat technisch personeel overal in de
lliiiiililii:
Er is een zware betonmolen aan de slag gegaan en de eerste moten van de
tunnel worden gestort in de langwerpige bouwput. Zestig kubieke meter
beton per uur lange stuwkanalen voeren de specie naar het hart van de
bouwput. In het voorjaar van 1953 kwamen de eerste twee moten over een
lengte van 250 meter uit de handen van de Ballastmaatschappij. De machine
draait op een hoger toerental.
Al is de wateronttrek
king aan de bodem door
de Velsense tunnelbouw
zo beperkt mogelijk ge
houden, dankzij een
vooruit-berekend sys
teem van bronbemalin
gen, de pompen hebben
niettemin in de vijf jaren
van hun rusteloos zwoe
gen ongeveer 100 mil
joen kubieke meter wa
ter (100.000.000!) uit de
grond getrokken, dat
goeddeels in het Noord
zeekanaal verdween. En
de tunnel heeft daarmee
de waterhuishouding on
der de Kennemer grond
toch wel wat onderste
boven gehaald, want na
dat aanvankelijk de
pompen zoetwater uit
sloegen, begonnen zij al
gauw brak nat te zuigen,
doordat de zoutwater
kegel in de diepe onder
grond steeds verder om
hoog werd gehaald.
Doordat men aan de
zuidelijke oever van be
neden naar boven bouw-
de en dus steeds minder
hoefde te pompen, ter
wijl aan de andere kant
de werkwijze net anders
om was, werden grote
pieken in de wateront
trekking voorkomen.
Maar toch zijn er dagen
geweest, dat er 3500 ku
bieke meter per uur, al
leen aan de zuidkant
werd uitgemalen. En de
stroomrekening van al
deze pompactiviteit be
liep vaak f 30.000 per
maand.
Het was op een maandag in maart, dut Rijkswaterstaat de eerste auto door
de tunnel zag rijden. Het was speciaal om proeven met de verlichting be
gonnen en de manier, waarop deze wagen de tunnel binnenkwam" lijkt nu,
met de opening in zicht, wat bizar, maar er is toch, bijna twee jaar terug al
een auto ondergronds geweest.
ADVERTENTIE
SPECIAALZAAK
SINDS 1883
Grote Houtstraat 83 - Haarlem - Tel. 10371
tunnel kan komen. De helling is 1 op 60,
d.w.z. dat de tunnel over elke zestig meter
afstand een meter daalt, c.q. stijgt. Het ge
sloten gedeelte werd in totaal ruim 2000
meter lang, de open stukken meegerekend
kreeg deze tunnel een lengte'van ruim 3200
meter.
De autotunnel bestaat uit totaal vijf ko
kers, nl. een dubbele autokoker met daar-
oooocx)ooc)c>ooocooooooooc<xxdooooc)cooooooooc»cooooooooc)ococ
dóooc<xxx)oooockxxxxxxdocodooocooooocoooooooooc>oooooococ)oo'
tussen een smalle koker, evenals aan de
buitenkant. De autokokers krijgen een rij
baan van elk 7 meter breed, éénrichtings
verkeer. De smalle kokers zijn bestemd
voor ventilatie en het doorvoeren van lei
dingen, dienstleidingen, maar o.a. ook de
leiding van 1.40 diameter voor het transport
van Lek-water ter bevloeiing van het duin
terrein rond Castricum. Het gesloten ge
deelte van de autotunnel is 768 meter lang,
op- en afrit meegerekend werd deze tunnel
totaal 1644 meter lang. De helling van de
autotunnel is 1 28,5.
Rijdende bekisting
Voor de bouw van de tunnel maakt men
gebruik van een rijdende „bekisting", een
ijzeren constructie met stalen platen. Om
deze constructie heen werd het beton ge
stort en na drie weken, toen het beton ver
hard was, liet men op eenvoudige wijze
de bekisting „inkrimpen", reed hem 18 me
ter verder om hem daar weer op normale
grootte te brengen en te gebruiken voor de
volgende tunnelmoot.
De wanden van de autokokers staan aan
de bovenkant verder uit elkaar dan aan de
voet. Dit is gedaan om de mogelijke be-
ADVERTENTIE
ADVERTENTIE
HAARLEM is nu door de
TUNNEL vlugger bereikbaar
Bij ons kunt u uw wagen
altijd parkeren I
Zijlweg 58 Haarlem - Tel. 13033
klemming van een lange tunnel tegen te
gaan en vooral ook voor het geluid. Dit
wordt, na hoogstens enkele weerkaatsingen
opgevangen door het plafond, dat een ab
sorberende laag draagt.
Half jaar CEMIJ!
Voor het gehele werk was 350.000 m3 be
ton nodig en om dat te kunnen maken is
ongeveer 130.000 ton cement vereist, wat
ongeveer neerkomt op de produktie van een
half jaar van de CEMIJ. Voor de bewape
ning van het beton was circa 35.000 ton
staal nodig.
Een reeks van pompen en bronnen hiel
den het bovenwater en het spanningswater
uit de bouwput. De diepste bronnen reik
ten tot bijna 40 meter beneden maaiveld
hoogte. De bouwput was op zijn diepste
punt ruim 27 meter beneden Normaal Am
sterdams Peil.
Het is in de tweede maand van het jaar 1954 en de vorst heeft het werk in
haar greep. Maar diep onder de aarde gaat de arbeid voort: ijzervlechters
bewerken het stugge metaal voor een nieuwe moot van de tunnel, waarvan
reeds twee moten voltooid zijn.
Sinds een paar weken is de tunnel her
metisch gesloten en staan er Waterstaat
mensen op wacht om elke nieuwsgierige
met kracht te weren. Tenslotte zijn er tot
nu toe al tienduizenden onder het kanaal
doorgeweest en men vond, dat het nu eens
uit moest zijn. Bovendien moesten de auto
buizen afgeschilderd worden en daar kon
men geen sightsee-ende pottenkijkers meer
bij gebruiken. Bovendien moest het offici
ële gezelschap van zaterdag toch nog een
beetje het gevoel hebben, dat het de pri
meur had.
Dat dit natuurlijk niet geheel waar kon
zijn, laten de lijsten der gasten zien, die
eerder al de tunnel doorwandelde. mi
nister Algera op donderdag 30 augustus
1956, die de eerste stappen tussen noord en
zuid zette heeft nadien vele duizenden na
zich zien komen. MTS-ers, ingenieurs, bui
tenlandse gasten, excursantenHet is
zaterdag dus een illusie maar wél een
fraaie.
De opening van de tunnels is een diep-
gekoesterd geheim in de harten der Rijks
waterstaters. Men streeft naar 'n originele
oplossing en het K.N.M.I. komt er zijdelings
bij te pas de driekleur uiteraard ook.
Meer mogen wij niet verklappen, maar de
plannen zitten vol fijne trekjes.
Hoe „hermetisch" de beide tunnelmoten
afgesloten zijn zal dan blijken - de bou
wers hebben er ernst mee gemaakt en zul
len tot het moment, dat de koninklijke
stoet nadert, niemand meer toelaten dan
degenen, die - zoals gebruikelijk is - op
het allerlaatste moment een kwastje verf
moeten aanbrengen of een kapotte lamp
moeten vervangen. De tunnel zal er piek
fijn uitzien. Er zal zelfs een leger werk
sters in los worden gelaten om hem uit te
schrobben.
Het laatste stadium nadert: tussen de noordelijke moten en de zuidelijke
tunnelstukken is nog maar een paar meter blauwe lucht te zien nog een
paar maanden en de buizen vormen een aaneengesloten lint, waarover de
aarde zich weer sluiten kan.