Stoomlocomotieven ve
in de nevel der geschi
Maskerades
Afscheid in Roosendaal van puffende titanen
Bij de illustraties
Twee dichtbundels
deelte ook overdag voor het slepen van de sneltreinen
en exprestreinen tussen Holland en de landprovincies.
De grote revisie heeft na driehonderdduizend, misschien
wel pas na vierhonderdduizend kilometer plaats: dat is
nog een kwestie van het economisch evenwicht vinden
tussen het aantal normale onderhoudsbeurten op de lijn-
werkplaatsen in Amsterdam, Leidschendam, Maastricht
waar echter, .juist omdat men met veel lichtere ma
terialen te doen heeft dan bij de stoomtractie, ook vrij
IN DE grijze avondnevel doemen de loodsen zwart en groot op. Ze zouden een
dreigende, enigszins spookachtige aanblik bieden, wanneer het licht der TL-buizen
niet zo helder en nuchter scheen uit de aangrenzende lage kantoorgebouwtjes. De
witte plekken der ramen, waarachter men boven de gordijntjes mannenhoofden af
en aan ziet gaan, leiden de aandacht vanzelf af van het verlaten, herfstige land
schap daarachter: een vale vlakte zover het oog reikt, waarvan de wijdheid door
een rij knotwilgen nog geheimzinniger wordt. Men hoort er als het ware nog de
zware stap van de Duitse schildwacht uit de bezettingstijd, een vergeten man op
een verloren post. Of de nog wat onwennige loop van een bewaker van de B.S.
een jonge vent, aarzelend tussen branie en triomf, met de stengun aan de schouder.
Die herinneringen lijken ver weg en dichtbij tegelijk, ze worden door dit schimmige
grensgebied van natuur en techniek uitgelokt.
Dit soort mijmering wordt echter spoedig afgestraft: men struikelt over rails en
biels, wanneer men het smalle, maar zekere pad uit het oog verliest. Dat wegje
leidt recht-toe recht-aan naar een hoofd, waaraan de hoorn van een telefoon ge
klonken lijkt. Men ziet het hoofd uit de verte instemmend knikken of ontkennend
schudden. Dan worden onze oren en ogen onweerstaanbaar naar de loodsen ge
trokken: roetige rook en sissende stoom ontsnappen uit een zwart monster voor
één der gebouwen. Er klinken onverstaanbare kreten van mannen, die het griezelig
ondier niet alleen in toom houden, maar het zelfs beheersen. Stampend en dreu
nend, in een sfeer van oorverdovend geweld, maar ook met een zekere, zelfbewuste
gang rolt het weg, in de richting van een veld vol natriumlampen. Wij zien het niet
meer, wanneer wij aankloppen in het kantoortje. Even later staan wij voor het
hoofd waaraan de telefoon geklonken leek. Het behoort aan de heer H. van Wijk,
chef van het op één na laatste hoofddepot van locomotieven der n.v. Nederlands.che
Spoorwegen, te Roosendaal.
Het is geen Brabander, dat ziet en hoort men zo. De loterij der overplaatsingen
heeft hem drie jaar geleden hierheen gebracht. Roosendaal werd zijn zestiende
standplaats sinds hij ruim veertig jaar geleden als leerling-machinist in Coevorden
zijn carrière bij de Naamloze Vennootschap tot Exploitatie van Staatsspoorwegen
begon. Het noorden, waar hij geboren werd, het oosten, waar hij getogen is, kent
hij evengoed als de locomotieven die hij eerst heeft bereden en daarna geadmini
streerd en beheerd. Maar hij is tezeer noorderling en nuchterling om het thans met
rasse schreden naderende afscheid van de stoomtractie bij het Nederlandse spoor
wegbedrijf met romantiek en sentimentaliteit te omgeven. Natuurlijk: hij heeft zijn
zijn werk altijd met plezier gedaan en die stoomlocomotieven zijn een deel van zijn
leven geworden. Maar de elektrische en de diesel-elektrische tractie zijn zowel
voor de passagiers als voor de spoor
wegmaatschappij en haar personeel
heel wat comfortabeler, vlugger en
voordeliger. Dat laatste zit 'm niet in
de eerste plaats in de kostprijs van de
energie, zo horen wij. Kolen zijn duur,
maar elektrische stroom en dieselolie
krijgen de spoorwegen ook niet voor
niets. Het rendement van een stoom
locomotief ligt echter in alle opzichten
ongunstig. Ingenieurs die bij elektrici
teit en dieselolie zweren kunnen u dat
haarfijn vertellen: er zijn niet minder
dan 427 calorieën nodig om van hon
derd gram kokend water stoom van
honderd graden te maken en al die af
gewerkte stoom gaat bij een locomotief
verloren: hij is alleen nog maar goed voor
de „sfeer" van een foto. De dure steenkool
levert maar zeven tot acht percent nuttig
effect op. De directie van de spoorweg
maatschappij moedigde een zuinig kolen-
gebruik dan ook door premies voor de
machinisten aan. Door middel van bonnen
hield men dat bij, waarbij uiteraard ook
rekening werd gehouden met de soort en
het gewicht van de trein welke werd ge
trokken. Gemiddeld moest men per tien
kilometer toch wel op het verbruik van
een kubieke meter kolen rekenen. Zelfs
gedurende de laatste weken van het be
staan van het depot Roosendaal werd daar
nog twintig ton kolen per dag gebruikt en
drie jaar geleden zelfs wel honderd ton.
De grote winst ten opzichte van de
stoomtractie schuilt mede in de geringe
verzorging welke de elektrische locomo
tieven en treinstellen en de diesel-elek
trische of diesel-mechanische motoren ver
gen. Zo'n stoomlocomotief was een grand-
seigneur, die heel wat lakeien aan het
werk zette, lakeien in manchester pakken,
die na elke rit van enige afstand aantraden
om de uitpuffende' titaan van de ijzeren
weg te restaureren, zoals dat in de taal
der depots heet: rookkasten en asbakken
vuurschoon maken, vers water toevoeren,
de smering verzorgen. Tussen het rijden
van twee treinen moest men altijd wel
een uur voor dat „restaureren" rekenen.
Keerde de machine na het einde van de
dagelijkse dienst in zijn stamdepot terug,
dan moest die „restauratie" nog wat vol
lediger geschieden. Eens in de week ech
ter kwamen de stoomloks geheel „koud" te
staan: dan kregen ze grote wasbeurt, welke
niet zozeer voor het uiterlijk dan voor het
innerlijk was bedoeld, omdat het verdamp
te water daarin zo'n achthonderd kilo
gram ketelsteen had achtergelaten, dat
zorgvuldig moest worden weggebikt. Had
zo'n locomotief er gemiddeld honderddui
zend kilometer opzitten, dan kwam de al
gehele revisie in de centrale werkplaatsen
aan de orde. En ook bij die gelegenheid
moest de stoomtractie het weer tegen haar
opvolgsters afleggen. Nieuwe onderdelen
van stoomlocomotieven zijn zwaarder en
daardoor ook duurder, maar vooral ook
minder handzaam, zodat een revisie van
een stoomlok veel meer mankracht en ar
beidsuren vergt dan de zoveel lichtere en
ook meer gestandaardiseerde elektrische
en dieselmachines. Het is waar: de laatste
jaren gebeurde de grote herstelling pas na
honderdvijftigduizend kilometer, maar dat
was tevens een gevolg van de geringere
diensten welke van hen werd verlangd en
van de algemene liquidatie in het vooruit
zicht. In de goede tijd van de stoom was
een locomotief, die pas na honderdtwintig
duizend kilometer naar de centrale werk
plaats moest, een kampioen, die meestal
tot de fameuze serie 3700 behoorde, waar
van de Nederlandsche Spoorwegen er hon
derdtwintig bezeten hebben. Nummer 3737
zal straks naar het Spoorwegmuseum ver
huizen, nadat het op 7 januari nog de
laatste stoomtrein van 's Hertogenbosch
naar Utrecht zal hebben gereden met
president-directeur dr. ir. F. Q. den Hol
lander op de bok.
Elektrische treinstellen en locomotieven
en ook diesel-elektrische zijn veel minder
veeleisend wat hun dagelijkse verzorging
betreft. Was een locomotief welke tien
duizend kilometer in de maand aflegde al
een hele baas, een elektrisch treinstel
haalt gemakkelijk het dubbele. Een elek
trische locomotief kan dat ook, maar in
de praktijk is er overdag nogal wat stil
stand, omdat de elektrische locomotieven
voornamelijk worden gebruikt voor de
nachtelijke snelgoederentreinen en een ge-
Men ziet het op de foto hiernaast:
locomotief 4310 staat onder een Ne
derlandse ochtendlucht dienstvaar
dig voor de laatste rit. De verdere
afbeeldingen bij dit artikel verster
ken de romantische herinnering, die
men aan de thans definitief verdwij
nende stampende, dampende paar
den van de ijzeren weg zal bewaren.
Want wie heeft er nooit met het
automatisch opkomende verlangen
naar verre landen staan kijken als
de koppelstangen hun poetsbeurt
kregen. Daar stond er dan weer één
glimmend gereed zoals Nijhoff
dichtte: zij tilt een knie, door stoom
omstuwd. En dan de koplampen: pe
troleum in de eeuw der elektriciteit!
Dat alles behoort nu tot het verle
den. De ketelwasser lan Tichelaar,
hieronder, kijkt al vooruit naar zijn
vervroegd pensioen. En nog één
keer gaat de „meester" aan de „lat".
Wie nu nog een stoomlocomotief wil
zien, die moet naar het Spoorweg
museum in Utrecht gaan. Een bezoek
aan deze instelling is trouwens ook
om andere redenen de moeite waard
voor wie in de spoorwegen meer
herkent dan een middel om zich vei
lig, vlug en voordelig te verplaatsen.
Uilen naar Athene dragen door Roel
Houwink (een uitgave van „De Beuk" te
Amsterdam). Gevoelige, flets schilderende
verzen. De dichter verliest zich in een
dromerig spel met poëtische gedachten in
bloemige taal, waarbij een weemoedige,
religieus getinte berusting overheerst.
Zachte poëzie, meer als ontsnapping uit
de werkelijkheid dan als getuigenis van
een eigen houding, een eigen problematiek.
Fabels met kleurkrijt door S. Vestdijk,
een door de stichting „De Beuk" te Am
sterdam verzorgde herdruk van reeds in
1938 verschenen verzen, welke nu eens
treffen door de bijzonder suggestieve te
kening, dan weer door de poëtische kleur-
geving. Vestdijks onbetwiste taalmeester
schap is in deze reeks gedichten reeds
duidelijk aanwijsbaar.
te vieren". Dan gaat voor een keer de telefoon niet,
maar wordt er geklopt. Een ferme man komt binnen:
„Dag, meneer Van Dijk!" zegt de heer Van Wijk, maar
dat blijkt een vergissing. Waarin de heer Van Wijk zich
niet vergist, is dat de bezoeker uit Purmerend komt
en oude locomotieven opkoopt voor de sloop. De heer
Van Wijk gelooft niet, dat hij ons het bedrag mag noe
men, maar zoveel is wel zeker, dat de opkopers voor
zo'n reus, die soms veel meer dan een ton heeft gekost,
nog een flink sommetje over hebben wegens het grote
gewicht aan koper. En daarom komen zij uit Purmerend
en Hoogezand naar Roosendaal om te zien of er nog
een locomotiefje van hun gading is. Wanneer de koop
beklonken is, wordt de locomotief op het depot in zo
verre gedemonteerd, dat hij niet meer als locomotief
kan dienst doen: de koppelstangen der drijfwielen wor
den er bijvoorbeeld afgehaald. Maar het eigenlijke
sloopwerk gebeurt op het terrein van de aannemer:
daar willen dé spoorwegen niets meer mee van doen
hebben. De gedemonteerde locomotief gaat als gewone
wagen mee in een goederentrein, die niet harder dan
zestig kilometer per uur mag rijden. Ook mag er maar
één locomotief per trein worden vervoerd met het oog
op de baanbelasting per strekkende meter op bruggen
en viadukten.
WAT GEBEURT ER nu met. dat depot wanneer alle
„stampers" en „grote mannen" verdwenen zijn? Wel,
omvangrijke reparaties en vervangingen van onder
delen kunnen geschieden en de algehele revisie in de
centrale werkplaats in Haarlem.
EN DAT IS NU een kenmerkend verschil in exploi
tatie tussen de stoomtractie en haar moderne opvolg
sters: de stoomlok keert elke dag op zijn honk, het depot
terug. Dat depot is voor hem wat de remise betekent
bij de tram en de garage bij de bus. Maar het elektrisch
en diesel-elektrisch materieel heeft geen vaste basis. Het
kan 's morgens in Alkmaar vertrekken om 's avonds in
Heerlen te overnachten, als het al geen nachtdienst be
hoeft te doen. De omloop van dat materieel door het
gehele land wordt in Utrecht centraal geregeld. Daar
weet men op een prik waar treinstel 704 zich bevindt
of diesellocomotief 2208. Utrecht bepaalt welke machines
„op reserve staan" en waar. Het zegt ook wanneer zij
naar de werkplaatsen gaan voor onderhoud en revisie.
Depots zijn er dus niet meer nodig: de treinstellen en
locomotieven worden op het stationsemplacement uitge
rangeerd en geen ketelwasser en ketelmaker, geen loco
motiefbankwerker en (schoon)spuiter, geen stoker en
geen kolendrager die eraan te pas behoeft te komen.
Voor de veertien stoomlocomotieven, welke het hoofd
depot Roosendaal de laatste tijd omvatte, was nog zestig
man aan loodspersoneel aanwezig. Maar die hadden dan
ook een niet al te zware taak," want de locomotieven
werden heel wat vlotter afgevoerd dan de mensen. Toen
de heer Van Wijk drie jaar geleden in Roosendaal
kwam, waren er nog wel dertig stoompaarden, na de
oorlog zelfs wel zeventig.
ELEKTRIFIKATIE en dieselisering betekenen overi
gens niet alleen besparing op arbeidskrachten, maar
ook op ruimte. Geen loodsen meer, langwerpig of poly-
gonaal de bekende halvemaanvormige remises en
ook geen draaischijven, geen kolenvelden met bunkers,
knijpers en stortinrichtingen, die alles met elkaar vele
hectaren in beslag namen. Vroeger had vrijwel elk
begin- en eindpunt van een lijntje zijn depotje, of het
nu Roodeschool, Delfzijl, Uithoorn, Hoofddorp, Almelo
of Alkmaar was. Roosendaal en Maastricht behoorden
tot de laatst overgeblevenen. Ze zouden eerst beide in
januari worden opgeheven, nadat de president-direc
teur die laatste trein had gereden.
Ergens heeft men al beslist, dat de laatste stoomtrein
reeds op zondagmorgen 8 december om 10.12 uur uit
Essen in Roosendaal zou aankomen. Toen wij bij de
heer Van Wijk in zijn kantoortje zaten, hoorden we die
trein bij wijze van spreken al binnenvallen. Er werd
opgebeld van het raadhuis of mijnheer morgenochten
even bij B. en W. wilde komen om een en ander t
bespreken. En de heer Van Wijk daarop naar zijn supe
rieur in Breda bellen, want al heeft men in veertig jaai
één der hoogste rangen in de spoorweghiërarchie be
reikt, zo'n evenement kan men toch niet op eigen
houtje beslissen. En natuurlijk mag de stationschef ook
niet gepasseerd worden: die heeft er ook wat mee te
maken. Dus moet er ook naar de heer Van der Kaa
worden getelefoneerd. Even later belt de stationschef
terug: ja, hij zal ook naar B. en W. gaan. „Een fles wijn
zit er altijd voor ons in", lacht de heer Van Wijk mees
muilend, maar hij denkt spijtig: „Daar gaat m'n zon
dag en ik zou nog wel naar m'n zoon om Sinterklaas
dat Sepot blijft gewoon bestaan. Natuurlijk zal er wel
een inkrimping zijn, want al die ketelwassers, poetsers,
bankwerkers, kolendragers die nog steeds zo heten,
ook al is het primitieve mandje allang door de knijper
vervangen zijn overbodig geworden. Er zullen wat
vervroegde pensioneringen vallen, een paar overplaat
singen, er zal vooral herscholing plaatsvinden. Maar
zo'n tractiedepot is niet alleen een machineloods, het
is vooral het centrale punt van waaruit de bemanning
der treinen wordt geleverd. Behalve de tweeëntwintig
machinisten en evenveel leerling-machinisten door
het publiek onverbeterlijk stokers genoemd voor de
stoomdienst zijn op Roosendaal-tractie zevenenzestig
machinisten van diesel-elektrische of diesel-machanische
locomotieven ingedeeld met een aantal begeleiders, die
in de machinekamer van de diesel-elektrische treinstel
len dienst doen, zoals de leerling-machinist vroeger de
machinist als stoker hielp. En dan zijn er nog vijfen
veertig machinisten van elektrische treinstellen, waar
onder die van de blauwe Beneluxtreinen, in Roosendaal
gestationeerd. De titel machinist, vroeger uitsluitend
voor de stoom gebruikt, is enige jaren geleden ook voor
de bestuurders van elektrisch en dieselmaterieel inge
voerd. Voordien waren dat „wagenvoerders". Daarin
komt dus geen verandering: de heer Van Wijk met zijn
zeven opzichters en drie hoofdmachinisten, die het tele
fonisch contact met de stations in westelijk Brabant en
Zeeland en met, de centrale treindienstleiding in Utrecht
onderhouden, blijft zorgen voor de bij de trekkracht
behorende bemanning en ander tractiepersoneel, zoals
de „wagenmeesters" die remmen, koppelingen en assen
Cde „man-met-de-hamer") controleren, in zijn rayon,
evenals voor de „ontsporingen". Met dat laatste wordt
niet bedoeld, dat de hoofddepotchef te Roosendaal de
verantwoordeliikheid draagt voor alle wielen welke
tussen Lage Zwaluwe en Essen en tussen Tilburg en
Vlissingen buiten de snoorstaven mochten geraken,
maar wel dat bii degene is. die onmiddellijk de ont-
soorinesnioeg daarheen zendt waar zij onverhoord;
nodig bliikt om zo snel mogeliik het getroffen baanvak
vrii te maken. De bekende reebruine wagens, meestal
oude verbouwde personenrijtuigen, van deze hulp-
nlnegen staan op een altijd vrij spoor gereed om direct
f.D i-unnori uitrukken.
Er blijft dus werk aan de winkel, werk van de meest
uiteenlopende aard: er komt een jongeman in dienst
kleding het kantoortje van de heer Van Wijk binnen, hij
ziet er uit om door een ringetje te halen, ,,'t Is goed
Donkers" zegt de hoofddepotchef „je bent er weer
voor een half jaartje af". Dat was de halfjaarlijkse con
trole voor de kledingtoelage, verklaart de heer Van
Wijk, die vervolgens telefonisch een dienstroosterkwes
tie moet oplossen. Dan komen de rapporten van de
machinisten binnen. „Gisteravond wat aan de hand ge
weest bij Zwijndrecht" dit naar aanleiding van een
ongeluk op een overweg. Dan gaat de telefoon weer.
Op de wagenwerkolaats, die bij het depot behoort, wil
men wat weten. Op die werkplaats wordt het onder
houd aan goederenwagens verricht: dagelijks worden
daar vijftig wagens weer voor de dienst geschikt
gemaakt.
HET IS MET de stoomtractie eigenlijk een merk
waardige zaak: er zijn 'misschien wel honderden fa
brieken en bedrijven, die in de laatste kwart eeuw ge
leidelijk zijn overgeschakeld van de stoom als energie
soort op elektriciteit en olie. Daar heeft nooit een haan
naar gekraaid of een hond naar omgekeken. Het ver
dwijnen van de rijdende stoommachines langs de
ijzeren wegen interesseert vrijwel iedereen. Zij spraken
tot de verbeeldingskracht van het publiek, dat grif hun
bijnamen van de spoormannen overnam en over Jumbo's
en Blikken Tinussen, over Strijkijzers en Zeppelins
sprak. Het imposante schouwspel, dat een stoomlocomo
tief altijd bood, heeft tot deze goodwill veel bijgedragen.
De elektrische en dieseltreinen zijn echter niet minder
indrukwekkend, maar de meeste reizigers en belang
stellenden merken dat niet op, zodat ze de verkeerde
kant uitkijken, namelijk naar de trein in plaats van
in het spoorboekje. Daaruit immers blijkt, dat zo'n
Beneluxtreinstel de passagier in veel minder dan twee
uur van Haarlem naar Roosendaal voert op de geriefe
lijkst denkbare wijze. Ziedaar de ware betekenis van de
ontwikkeling der tractiesoorten.
De mens ingeschapen drang tot romantiek heeft ook
aanleiding gegeven tot een abstracte genegenheid tussen
de „meester" en de machine, die soms zeer concrete
vormen kon aannemen, waarbij de aandeelhouders der
Nederlandsche Spoorwegen n.v. niet gebaat waren, om
dat zij tot een nauwgezet onderhoud der machines leid
den. Ook dat is al vrij lang geleden historie geworden.
Wel werd nog lang vastgehouden aan het systeem van:
elke machinist zijn eigen locomotief, maar toen het
tweeploegenstelsel een keer door het drieploegenstelsel
was vervangen kon daar moeilijk meer de hand aan
worden gehouden. Toch bleef er van deze traditie altijd
nog wel iets hangen, zoals wij aan de toepassing van een
wat ornamentale kleur op de koppelstangen van een
voormalige oorlogslocomotief opmerkten. En men kan
machinisten en poetsers om strijd van een locomotief
horen beweren, „dat hij nog de koninklijke trein heeft
getrokken" (hetgeen als een bijzondere onderscheiding
wordt beschouwd). De toevalligheden van materieel-
omloop en dienstrooster zullen echter aan een dergelijke
uitverkiezing evenmin vreemd zijn geweest en dan nog:
zo'n machine was zo maar niet voor zo'n hoge eer ge
reed. De heer Van Wijk wijst ons in een der loodsen
een paar glimmend blank geschuurde buffers: die ver
vingen bij zo'n gelegenheid de ordinaire zwarte buffers
welke goed genoeg waren voor de gewone treinen. En
GABRIëL F AU Ré berichtte op 14 fe
bruari 1919 in een brief uit Menton aan
zijn vrouw te Parijs: „Ik schrijf op het
ogenblik een kleine ouverture plus een
gavotte en een menuet om te voegen bij
de Pavane, bij Madrigal en Clair de lune,
ivelke zullen worden geëncadreerd in een
klein scenario van René Fauchois zeer
kort, naar hij mij schreef, die gezongen
en gedanst zullen worden in het theater
van Monte-Carlo tegen het einde van
maart". Op dinsdag 8 april daarna schrijft
hij: „Wij hebben zeer hard gewerkt acht
enveertig uren, op elk moment van de dag
en zelfs des avonds. Het kan een heel
aangenaam tableau worden: gesproken,
gedanst en pantomime!" En twee dagen
later schrijft hij naar huis: „De voorstel
ling heeft succes gehad. De dansen zijn
aardig, het decor (dat van de beroemde
Escarpolette van Watteau) is zeer mooi".
Ongeveer een jaar later, 4 maart 1920,
werd het werk dat getiteld is Masques
et Bergamasques" te Parijs uitgevoerd
in de Opéra-comique.
Het moet een fraai divertissement ge
weest zijn, een spel van liefelijke frivoli
teit en melancholie, waarbij de taferelen
van Watteau en de lyriek van Verlaine
ons voor de geest komen. Ik denkaan
de dichter, omdat bijvoorbeeld het boven
genoemde „Clair de lune" (evenals Madri
gal een der vroegere liederen van Fauré,
door de componist in het spel gebracht)
op zich zelf reeds een gracieuze verbin
ding is van gezongen lyriek en dansfan-
tasie. Fauré's edele pianopartij is als zelf
standige dans zo elegant als een acht-
tiende-eeuwse pantomime. Dit archaï
seren in de kunst zonder feitelijke naboot
sing. was bij de Franse componisten vóór
en tijdens de jaren van het impressionis
me een natuurlijke, ongezochte, zuiver gal-
lische bezinning, die door de dreigende
macht van Wagner niet gedood is. Zo kan
iets dat schijnbaar tenger is, iets dat
schijnbaar sterk is overwinnen. Fauré's
leerling Ravel zou later, met nog meer
raffinement het eigen karakter der klas
sieke Franse schoonheid laten klinken.
Maar de titel van Fauré's stuk: „Mas
ques et Bergamasques" wijst niet op iets
dat typisch Frans is. Ook de dans „Mas
ques" en de „Suite Bergamasque" van De
bussy, welke beide zéér karakteristiek-
Franse stukken zijn, verantwoorden in hun
benaming alleen de Franse illusie van een
historisch verschijnsel waarvan wij de
echte voorbeelden in het Italië van de zes
tiende eeuw vinden. Wij denken aan de
Commedia dell'arte: vrije uitingen van
fantasie in spelen, dansen en zingen, waar
in de dialoog geïmproviseerd werd door
de spelers die slechts het onderwerp en
het verloop van de vertoning te voren
hadden afgesproken. Bij feestelijke plech
tigheden aan vorstenhoven en in de hui
zen van patriciërs vierden deze fantas
tische opvoeringen triomfen in humor en
artisticiteit. De betiteling Commedia
dell'arte geldt feitelijk alleen voor de ver
toningen welke door beroepsacteurs wer
den gegeven. De algemene naam Masques
(of maskerspelenpaste bij alle op dezelfde
wijze opgezette amusementen, d.ie dikwijls
ook door allerlei liefhebbers voor ieders
plezier werden gespeeld en die tot de na
tuurlijke voorlopers van de opera be
hoorden. Men weet dat soms wel onder
werpen uit de antieke litteratuur, als
Plautus of Terentius, tot uitgangspunt
werden genomen, maar in andere gevallen
waren de Masques in hoofdzaak arcadische
dansen bij groteske verkleedpartijen, al
tijd met. allegorische potsen en grappen.
Voor allen ,die de amoureuze romantiek
liefhebben, zijn bepaalde figuren, die in
deze maskerades herhaaldelijk terugkeren,
onsterfelijk: Pantalone, Pulcinella, Colom-
bine, Capitano en niet het minst Ar-
lecchino. Deze Arlecchino (waar wij onze
Harlekijn van hebben) is de geslepen en
vlugge grapjas, die in alle verwikkelingen
ivel een uitweg vindt. Hij heeft de legen
darische roem, dat hij uit het mooie Ber
gamo stamt en hierin moeten wij de al
oude benaming „bergamasque" verklaard
vinden.
Dat in het begin der zeventiende eeuw
de maskerades niet alleen in Italië en
Frankrijk, maar ook in Engeland bekend
waren, bewijst onder andere een plaats in
„Een Midzomernachtdroom" van Shake
speare, die al vóór het jaar 1600 gespeeld
moet zijn. De dichter laat zijn fantastische
geschiedenis wel in Athene's omgeving
spelen, maar men weet dat de toneelspe
lende handwerkslieden die het feest ko
men opluisteren, typen van dilettanten uit
zijn eigen streken zijn. Tegen het eind
van hun vertoning vraagt Bottom (Spoel
de wever) aan de hertog: „Will it please
you to see the epilogue, or to hear a Bergo-
mask dance between two of our com
pany?" (Wilt u de epiloog zien of een ber-
gamaskerdans horen tussen twee van ons
gezelschap?") De hertog antwoordt dan dat
hij geen epiloog behoeft, maar wel „Your
Bergomask". Hier is dus alleen sprake
van een dans tot besluit. In zo'n geval was
de dans zelf geïmproviseerd, maar de mu
ziek heeft een soort grondvorm gehad
want in de zeventiende eeuw schreven ten
minste in Italië componisten als Ucceliml
en Rossi variaties en canzonen „sopra la
Bergamasca".
Men behoeft echter niet zo ver in de ge
schiedenis weg te duiken om zich te amu
seren met mascarades-en-familie. Er be
staan ook thans zeker nog behuizingen
waarin men familiale improvisaties
maaktof is de laatste geestkracht
vermoord in de kamer waar de gehele fa
milie ligt te staren naar de bleekblauwe
plaatjes van de televisie?
Hendrik Andriessen
natuurlijk koos men niet het minst be
kwame personeel voor zo'n rit uit. Ook
dat zegt niet veel, want „Alle machinisten
zijn goed". Maar ze moesten natuurlijk
schokloos bij de rode vlag op het perron
weten te stoppen: „We maten in Roosen
daal de afstand tussen de rode vlag en de
uitgang, waarvoor de loper zou worden
uitgelegd. Die telefoneerden we dan naar
Den Haag, zodat ze daar precies wisten
waar ze de rode perronvlag zouden moeten
neerzetten". Dit ter verklaring van een
mysterie, dat ons altijd al heeft geïntri
geerd. Maar verder wil hij niet veel ge
heimen verklappen als we hem naar wat
merkwaardige ervaringen vragen. „Mijn
superieuren zouden zeggen: hoor hem eens,
nu hij weggaat durft hij wel". Want de
heer Van Wijk vindt het na ruim veertig
jaar welletjes en vooral zijn vrouw ver-
langs naar een terugkeer naar de streek
vanwaar zij komen. „Dit is geen land voor
ons, mijnheer", zegt hij met een blik om
zich heen. „Als je van boven de Moerdijk
komt is het hier moeilijk wennen".
H. Bartman
