SLAGADER VAN 300 KILOMETER STUWT
„HARTEBLOED" NAAR ROERINDUSTRIE
Gigantische oliepijpleiding in recordtempo voltooid
Vi
UITGAANSLEVEN AAN DE VIA VENETO
THANS IN HEEL WAT RUSTIGER BANEN
en J muider Courant
TOEN WOENSDAG 31 AUGUSTUS 1960 bij stil tij een zandzuiger het
laatste restje dijk weg haalde, dat het nieuwe Rotterdamse haven
complex aan de mond van de Waterweg scheidde van het Noordzee
water, werd Europoort geboren. Er is veel te doen geweest over Euro
poort. Niet het minst is er vermoedelijk in Hamburg en in Antwerpen
over gesproken. Ook in Bremen, want Rotterdam vergrootte met dit
project opnieuw zijn voorsprong op de concurrentie en werd tot be
langrijkste haven van het vasteland van Europa.
Dikwijls heeft men de indruk, dat er altijd veel tijd nodig is en dat er
vooral veel gepraat moet worden voordat er in ons land iets groots
tot stand kan komen. Maar dat hangt van de mensen af, die zulke
zaken in handen hebben. In Rotterdam wonen mensen, die van huis uit
de gave van knopen doorhakken en van durven hebben meegekregen.
Ook van helder inzicht, van voortvarendheid en van doèn.
En nu is het merkwaardig, dat een andere daad van zeer grote durf
en van koopmanschap de oorzaak Is geworden van het ontstaan van
de Europoort. Dat wordt wel eens vergeten. Maar de olie-buizen
leiding van Pernis naar het Roergebied was de prikkel voor Rotterdam
om ƒ165 miljoen uit eigen zak te gaan besteden aan de schepping,
welke binnen drie jaar (ja, u hebt het goed gelezen I) van plan tot
werkelijkheid werd. Waar was Europoort voor bestemd In de eerste
plaats voor de lossing door grotere schepen van aardolie. Euro
poort zou Rotterdams vierde petroleumhaven worden en wel voor
super-tankers.
mm
Wouter Slob
Meestal gaat het net andersom. Er
komen grotere schepen en daarvoor gaat
men kaden en havens bouwen of ver
bouwen om na verloop van lijd maat
regelen te gaan treffen om de enorme
aanvoer te verwerken. Niet aldus 'n Rot
terdam, want daar werd op 3 april 1958
opgericht de n.v. Rotterdam-Rijnpijpleiding
Maatschappij met een aandelenkapitaal
van 35 miljoen. Deelnemers waren de
n.v. Bataafse Petroleum Mij. (voor 40 pet.),
Gelsenberg Mobil Oil Handels, en de
Transport Gesellschaft GmbH (40 pet.) en
de Caltex (20 pet.), welke laatste maat
schappij de opdracht kreeg een buizen
leiding te leggen van Rotterdam naar de
Rijn, een karwei dat totaal 115 miljoen
heeft gekost.
Rotterdam zag nieuwe mogelijkheden.
Het zou komen te liggen aan het begin
punt van 'n hypermoderne, splinternieuwe
transportweg naar het rijke en drukke
achterland, een weg waarlangs voor mil
jarden van het „levensvocht" '.ou gaan
stromen, waarmede het zenuwstelsel van
Centraal Europa wordt gevoed.
Kort voor Europoort officieel in gebruik
werd genomen namelijk op 27 juni 1960
was de zogenaamde Rotterdam-Rijn
pijpleiding ook in actie gesteld. Men kan
dus zeggen, dat beide objecten vrijwel op
hetzelfde tijdstip gereed waren. Wanneer
men weet dat letterlijk alles voorbereid en
gemaakt werd in drie jaar tijd, dan kan
men een gevoel van voldoening niet onder
drukken, trotse voldoening over het f?it
dat er toch altijd nog mensen zijn, die in
heel korte tijd een enorme hoeveelheid
werk kunnen verzetten.
HET GEBRUIK van pijpleidingen voor
het vervoer van aardolie is bijna al zo oi d
als de olieindustrie zelf. Reeds zes 'aar na
de eerste succesrijke olieboring van Drake
bij Titusville, bouwde de Nederlander Van
Sikkel in de V.S. de eerste pijpleiding voor
het vervoer van ruwe olie. Dit gebeurde
in het jaar 1865, maar vergeleken met de
tegenwoordige afmetingen, betrof net *o"n
slechts een miniem leidinkje van acht
km lengte en een doorsnee van 5 cm, waar
door 40.000 ton ruwe olie per jaar gestuwd
kon worden. Maar deze eerste onderneming
vormde het begin van een stormachtige
ontwikkeling, die wellicht het beste wordt
belicht door het feit dat in 1910 reeds meer
dan 30.000 km olieleiding in gebruik wis.
Nu wordt overal ter wereld ruwe olie ver
voerd door een netwerk van pijpleidingen,
dat in totaal meer dan300.000 km lang
is. Dit betekent, dat alle ruwe-olie-leidin
gen tezamen enkele overbruggen
afstanden van meer dan 1600 km
een totale lengte hebben, welke gelijk is
aan ruim 7maal de omtrek van de aarde!
Hierbij komen dan nog enkele honderd
duizenden kilometers leiding in het
algemeen met een kleinere doorsnede en
een geringere wanddikte die voor het
vervoer van eindprodukten en van aardgas
dienen.
IN HET VERLEDEN heeft men zeer
grondige studie gemaakt van de verschil
lende mogelijkheden, die zouden Kunnen
De leiding ligt klaar; een graafmachine
delft de sleuf.
bijdragen tot de oplossing van het trans-
portvraagstuk, ontstaan door de steeds
toenemende vraag naar ruwe olie in het
Rijn/Roergebied. Hierbij bleek, dat de aan
leg van een pijpleiding van Rotterdam
naar dit gebied de meest economiscne op
lossing was. Tot de aanleg van zulk een
leiding werd dan ook besloten.
Er zijn belangrijke voordelen aan ver
bonden ten opzichte van de gangbare ver
voerwijze: het transport zelf is veel min
der kwetsbaar en kostbaar. Men Kan een
stabiel vervoer garanderen. Men neeft
vrijwel alles in de hand en vooral: geen
ijsgang of laag water kan het vervoer hin
deren, laat staan stopzetten. Een geloste
tanker moet naar zijn uitgangspunt worden
teruggebracht: leeg. Dat is bij gebruik van
buizen niet nodig. Ook is over het alge
meen de af te leggen afstand tussen olie
haven en eindpunt bij een buisleiding kor
ter dan per binnenschip dat via bochtige
rivieren of kanalen met sluizen moet
varen. Voor onze steeds drukker bevaren
Rijn is het belangrijk dat het aantal olie
schepen verminderen kan, al zal dit op
zichzelf weer een nadeel zijn voor de Rot
terdamse haven.
Bij gebruik van leidingen is 'net echter
wèl noodzakelijk, dat er aan de beginkant
een ononderbroken aanvoer en aan de
andere kant het eindpunt een on
onderbroken afname van ruwe olie is. De
capaciteit van de leidingen zal voor een
zo groot mogelijk deel gebruikt moeten
worden om de zeer hoge investeringen
rendabel te maken. Welnu, aan al deze
eisen zal worden voldaan ten aanzien van
de 400 km lange leiding van Pernis naar
de Rijn.
DE LEIDING begint in Pernis, net gebied
der Rotterdamse petroleumhavens, loopt
dan over een afstand van 153 km naar
Venlo, waar zij zich splitst in een 105 km
lange leiding naar Godorf en Wesseling,
ten zuiden van Keulen, en in een 44 km
leiding naar Wesel. Daar is zij aangesloten
aan de reeds enkele jaren in gebruik zijnde
leiding die naar de raffinaderij van Gel
senberg Benzin AG te Gelsenkirchen/
Horst voert. Deze raffinaderij heeft een
vermogen van 41/, miljoen ton ruwe olie
per jaar. Aan het einde van de leiding te
Godorf en Wesseling staat de nieuwe raf
finaderij van de Duitse Shell die 4 miljoen
ton per jaar kan verwerken. Ook werkt
daar nog een andere fabriek, waarmee de
Caltex samenwerkt.
Bij een buisdoorsnede van 60 cm heeft
de leiding nü een vervoers-capaciteit van
ca. 8 !4 miljoen ton, welke hoeveelheid met
behulp van twee pompstations getranspor
teerd wordt. Het ene station staat te Pernis
het andere te Venlo. Zodra er meer per
jaar door de leiding gepompt moet worden,
dienen meerdere pompen in Venlo opge
steld te worden (de Duitse leidingen heb
ben 40 cm diameter). Om tenslotte het
maximale vermogen van 20 miljoen ton te
kunnen bereiken is de bouw van nog twee
pompstations noodzakelijk, die zijn ge
projecteerd bij Dongen en bij Beek en
Donk. De doorstroomsnelheid van de olie
bedraagt bij de aanvangscapaciteit 1 meter
per seconde of 3,6 km per uur. De afstand
PernisWesseling wordt dus in ca. 71 uur
of drie dagen afgelegd.
-1.
s. -.
Op enorme opleggers werden de buizen
naar hun bestemming vervoerd.
gaan, moest er met alle eigenaren der
gronden, waardoor de nieuwe transport-
weg geprojecteerd was, gesproken worden.
Die moesten hun toestemming geven, ze
krijgen een vergoeding en moeten Hun
nerzijds bepaalde voorwaarden aanvaar
den. Dat waren er in Nederland 1200 en
1300 in Duitsland. In totaal had de maat
schappij bovendien niet minder dan
500 vergunningen van officiële lichamen
nodig.
Dat waren alle voorbereidende werk
zaamheden van administratieve aard, maar'
aan de technische kant ging het evenmin
op rolletjes. Daarvan vertelde ir. Dorleyn
van een asfalteringsfabriek te Maassluis
ons het een en ander. Men had namelijk
in Nederland dit karwei nog nimmer bij de
hand gehad. Maar de Amerikaanse Pijpleg-
maatschappij die de technische uitvoering
opgedragen kreeg had gelukkig wèl grote
ervaringen. Maar.deze ervaring was
opgedaan in woestijngebieden en niet in
het mistige, vochtige Nederland. Boven
dien is Nederland „iets" dichter bevolkt
dan een normale woestijn en de hindernis
sen die men daardoor in het terrein tegen
komt zijn vele en velerlei
De pijpen kwamen uit Engeland en
Duitsland en werden in Maassluis ontroest
(door beitsen) en daarna geasfalteerd. Nu
klinkt dit laatste veel eenvoudiger dan net
in werkelijkheid was. Want na het beitsen
moest een zogenaamde hechtlaag worden
aangebracht en daarop een naadloze dek
laag van asfalt met glasvilt en glasdoek
als „wapening" en een afdeklaag van kalk
als laatste afwerking. Drie grote firma's
hebben de buizen gelegd. Al die firma's
hebben met de nodige tegenslagen te kam
pen gehad terwijl men ook voor legio
vraagstukken kwam te staan waarvoor
men aanvankelijk geen oplossing kende.
De door de asfalteringsfabriek afge
leverde buizen moesten op hun plaatsen
van bestemming aan elkaar gelast worden.
Die lassen moesten geasfalteerd en geïso
leerd worden en daarna werd de gehele
pijp nog gecontroleerd op beschadigingen.
Er was een röntgentechnische dienst, die
alle gemaakte lassen onderzocht op lekken
met ultrasonische apparaten.
Een ander interessant aspect Dij het aan
brengen van die leiding was het buigen
van die stalen, reeds van een dikke af-
schermlaag voorziene buizen. Daartoe had
men een Amerikaanse machine laten
komen, die de 8 meter lange en 60 cm
dikke buizen boog zonder dat er iets be
schadigd werd.
Voor de kruising van het Hollands Diep
(1700 m. breed) moesten 200 stalen buizen
aan elkaar worden gelast. De reeds voor
bewerkte buizen moesten bovendien nog
1 Een deel van de reuzenslang op de steiger
boven het Hollands Diep.
met een 6 cm dikke betonmantel omgeven
worden. Hoe zou men dat opknappen?
Het personeelsorgaan van Van Hattum
en Blankevoort vertelt het duidelijk: Aan
de noordzijde van het Hollands Diep achter
de dijk werd het werkterrein ingericht.
Iedere afzonderlijke buis werd op een lor
rie geplaatst, zorgvuldig gericht en vast-
gelast aan de voorafgaande. Na het aan
elkaar lassen van zes buizen werd de
„trein" achteruit gereden, zodat de volgen
de zes buizen op dezelfde plaats konden
worden gelast. Een eind verder werd de
wapening aangebracht, de stalen bekisting
bevestigd en het beton gestort. Op deze
wijze kroop dus een steeds langer worden
de witte worm van het Hollands Diep af
het bouwland in, kroop op een brug op
jukken over de slaperdijk en weer verder
tot tenslotte de volle lengte van 1700 m.
op lorries tussen de suikerbieten stond.
Onderwijl waren de baggermolens beiig in
de bodem van het Hollands Diep de ruim
4 meter diepe sleuf uit te baggeren en
werden aan de zuidzijde van het water
twee lieren van ieder 30 ton trekkracht
opgesteld
Zeer terecht zegt de schrijver dat het, zo
verteld, allemaal nogal eenvoudig lijkt,
maar dat de werkelijkheid heel anders was.
Want vrijwel iedere handeling dreigde op
haar tijd een „bottleneck" teworden omdat
er zulk een korte termijn (twee maanden)
ter beschikking stond.
Enorm-zware kabels waren nodig om
tenslotte de buis het water in en door te
trekken. Drie sleepboten waren zelfs niet
in staat om de dekschuiten met kabels
vooruit te krijgen. Na vier dagen martelen
kon met het trekken worden begonnen en
langzaam zette de witte worm zich in be
weging en dook het water in. Een uur later
was al ongeveer 100 meter in het wgter.
Ook daarna kwamen er nog weer onver
wachte moeilijkheden. Maar toen het dan
zaterdag 13 september half tien in de
avond was geworden kwam de kop van de
buis boven water aan de andere kant van
het Diep en om 11 uur lag hij vast ver
ankerd tegen de kruin van de Moerdijk,
waarmede een prachtig stuk waterbouw
werk was geleverd.
Mobiele kranen brengen de buisdelen
boven de vore waarin zij straks, aan elkaar
gelast, zullen worden neergelaten.
Maar vóórdat er in Wesseling één drup
peltje olie nit de leiding komt, heeft men
er in Pernis al.... 88.000 m3 in moeten
pompen. Dat is de totale inhoud van de
gehele buisleiding op dit traject. Hoeveel
is 88.000 m3? Wel: de inhoud van 3 a 4 zee
tankschepen!
HET LIJKT allemaal zo doodeenvoudig:
een leiding leggen. Jawel, maar niet alleen
noet die leiding ingegraven worden op een
iiepte van tenminste 60 cm (dikwijls van
l m.) waartoe dus sleuven gegraven moeten
worden, maar ook moeten de buisg?de?lten
natuurlijk nog zonder de geringste leKkage
aan elkaar worden bevestigd. Ze moesten
onder sloten, wegen, kanalen en dijken
dóór duiken en zelfs door het Hollands
Diep. Maar alvorens men daartoe over kon
HET UITGAANSLEVEN op Rome's
Via Veneto dat regisseur Federico Fel-
lini stof had gegeven voor zijn omstreden
füm „La dolce Vita", is aan het ver
dorren. De figuren die het Broadway
van Rome hadden gemaakt tot een
schouwtoneel van geïmproviseerde strip
teases en vechtpartijen, hebben hun bie
zen gepakt en zijn met stille trom ver
trokken, of hebben besloten zich voort
aan beter te gedragen. Zeker, de café
terrassen op de Via Veneto zijn even vol
als altijd. Maar zij die aan espresso's of
capuccino's, of verversingen van sterker
samenstelling, nippen, zijn gezeten bur
gers. En ook zij die op de Via Veneto
geschiedenis hebben gemaakt, zij het
niet in gulden letters, maken nog steeds
hun wandelingetjes. Maar zijsprongetjes
zijn er niet meer bij.
DE MEESTEN van hen hebben zich na
die ene avond van publiciteit, in het ga
reel gevoegd. Waar zijn zij gebleven, die
de roddelkolommen in de boulevardbladen
vulden? De bohémienne bij uitstek onder
hen, de blonde schilderes Novella Parigi-
ni, zit thuis en wacht het uur af waarop
zij moeder zal worden. Wie van het kind
de vader is zegt zij niet. De conventie van
het huwelijk schuift Novella opzij. Mar
kies Antonio Gerini, eigenaar van een no
toir Romeins nachtlokaal, zwerft tussen
Capri en Cortina d'Ampezzo, tussen Ric-
cione en Rome, om kwijnende clubs nieuw
leven in te blazen. Prins Filippo Orsini,
wiens zonderlinge romance met de Engel
se filmster Belinda Lee leidde tot zijn
verbanning van het pauselijk hof als prin-
ceps solii, leidt een verzekeringsmaat
schappij voor dc filmindustrie. Gravin Ol-
ghina di Robilant, wier verjaardag twee
jaar geleden eindigde in een striptease
door een Turkse danseres op de colbert
jes van de edellieden die haar aanraking
met de koude vloer wilden besparen, is
als journaliste verbonden aan een Ro
meins weekblad.
OOK DE FILMADEL heeft zich het
motto „adeldom verplicht" eigen ge
maakt. Anita Ekberg, die zich in Rome
niet kan bewegen zonder een horde jour
nalisten en persfotografen op de been te
brengen, en om hun te gerieven voetbaden
nam in de Fontana di Trevi, werkt nu
zo hard dat ze geen tijd vindt om 's avonds
uit te gaan. Haar gewezen echtgenoot, de
Britse filmacteur Anthony Steel die zich
niet ontzag zijn vrouw in het openbaar
een kaakslag toe te dienen is zonder
enig spoor achter te laten verdwenen. En
niemand ziet ex-koning Faroek meer club-
in-club-uit gaan, het markiezinnetje Irma
Capece-Minutolo in zijn kielzog meetrek
kende. Edmund Purdom, de Engelse film
ster, heeft zich met zijn Alicia verzoend
en maakt geen scènes meer in het open
baar. En in Rome is geen voorbeeldiger
moeder dan mevrouw Linda Christian,
voorlaatste vrouw van wijlen Tyrone
Power. John Barrymore jr., de jongste
telg uit het beroemde Amerikaanse to
neelspelersgeslacht, is niet meer in de
roddelpers geweest sinds het begin van
het jaar. Hij is blijkbaar tevreden met
zijn zwarte baard en blonde Italiaanse
vrouwtje.
