Fascinerend met denkbare gevaren
van maatschappelijke aard"
ïn het verleden veel plannen maar
nog meer commissies voor kanaal
Jan Doa was in 1628 de eerste
die „Breesaap" wilde doorgraven
IJMUIDER VISSERSHAVEN IS THANS
DE EERSTE VAN NEDERLAND
Voor Pampus-
Volksbêe verhoord
V ooruitstrevend
Velsens burgemeester over ontwikkeling kanaalgebied
Naamgeving'
VRIJDAG 27 OKTOBER 1961
ken, zo oordeelden de Engelse aannemers
Voorts beoogden zij een maatschappij tol
aanleg en exploitatie van het Noordzeeka
naal. Het ontwerp werd aan de regering
gezonden.
En het was de vooruitstrevende minister
Thorbecke, die begreep dat met een der
gelijk plan om een kanaal te graven een
landsbelang was gemoeid. Hij verklaarde
zich derhalve direct bereid medewerking
te verlenen. Maar met de uitvoering moest
gewacht worden. Steeds weer werden com
missies gevormd om detail-problemen te
bestuderen. Het gevolg van deze vertra
ging was, dat enkele van de financiers
zich uit de onderneming terugtrokken.
Toen eindelijk de concessie werd ver
leend, bleek de heer Jager het niet meer
aan te durven, alleen op voorwaarde dat
de staat der Nederlanden zou deelnemen
in het benodigde kapitaal. Het was inmid
dels 1859. Het plan bleef een plan, bestemd
voor de ijskast scheen het.
Doch Amsterdam bleef zich beijveren
voor een kanaal. In hetzelfde jaar werd
een regeringscommissie ingesteld, gepre
sideerd door een kundig man, te weten de
waterbouwkundige W. F. Conrad. De inge
stelde commissie, die onder de naam de
raad van de waterstaat geschiedenis heeft
gemaakt, bracht een uitvoerig rapport uit.
Belangrijk was dat geadviseerd werd een
kanaal aan te leggen door Rijkswaterstaat.
Interessant is het voorts te weten dat ook
in dit rapport melding werd gemaakt van
de geraamde kosten, zijnde een bedrag van
achttien en een half miljoen gulden.
De uitmonding van het Noordzee
kanaal bij IJmuiden onmiddellijk na
de voltooiing in 1876, in vogelvlucht.
Het schip op de voorgrond is de
„Rembrandt"het eerste schip dat de
sluizen van IJmuiden is gepasseerd,
en daarna zee koos.
De vissersvloot vaart uit: Foto ge
nomen aan het eind van de vorige
eeuw.
Het plan om een kanaal tussen Amster
dam en de Noordzee te graven is ouder
dan velen misschien menen. Reeds ruim
drie eeuwen geleden was er een vooruit
ziende vaderlander zekere Jan Dou
die voorstelde zo'n kanaal te graven. In
het jaar 1628 vestigde hij de aandacht op
zich door een „concept om Suyt en Noort-
holland door een kanaal aan de Breesaap
water te doen lozen".
Bijna anderhalve eeuw later kwam Chr.
Bunings met een plan voor de dag om het
IJ ten oosten van Amsterdam af te sluiten
en de duinenreeks bij Velsen (van IJmui
den was toen nog lang geen sprake!) door
te 'graven. Doch Bunings had geen kans
met zijn plan, dat indien het zou worden volg van het spel tussen wind en water zou
hem tenslotte tot voorzitter van een com
missie, die het inpolderen van een deel
van de polder ten westen van Amsterdam
zou bestuderen.
In de loop der daaropvolgende jaren
werd de mogelijkheid onderzocht. Daarbij
kwam vast te staan, dat de duinenrij bij
Velsen over een breedte van acht kilome
ter moest worden weggegraven. Het droog
leggen van het IJ zou bovendien het voor
deel opleveren, dat nog meer land als ge-
uitgevoerd de reders en kooplieden in Am
sterdam ten goede zou komen.
Maar juist deze lieden waren het die
kortzichtig waren. Zij hielden het in die da
gen op de Zuiderzee de eerste en oud
ste verbinding van Amsterdam met de we
reldzeeën. De heren achtten dit een uit
stekende toegang tot de Amsterdamse ha
vens. Zij hielden echter geen rekening met
de gedachte dat de scheepvaart wel eens
ongekende eisen zou kunnen gaan stellen.
Die scheepvaart zou inderdaad zijn eisen
gaan stellen. De schepen werden groter en
de moeilijkheden begonnen zich toen op te
hopen. Een flink schip moest door het
Texelsche gat varen, wat niet zonder ge
vaar was. En eenmaal bij Amsterdam
aangekomen, kwamen zij voor Pampus te
liggen. Hier was het door de geringe diep
te niet mogelijk tot in de havens te varen,
zodat de goederen moesten worden over
geladen op lichters en zogenaamde scheeps
kamelen.
Het werd velen toen allengs duidelijk,
dat er iets diende te gebeuren. De sche
pen namen in omvang toe en dat was on
vermijdelijk. Er werden inderdaad in de
hoofdstad van ons land hoofden bij elkaar
gestoken, en niet alleen in Amsterdam,
maar velen daarbuiten zochten ook naar
een oplossing om de stad te „redden". De
toestand werd onhoudbaar genoemd.
Het was Koning Willem I die op de bres
stond voor een ingrijpende verbetering. Er
moet eens een bespreking aan de gang zijn
geweest, die maar niet vlotten wilde. Toen
beval de Koning een kaart van de provin
cie te brengen. Deze voor zich hebbend,
nam de vorst een lineaal en tekende een
rechte lijn tussen Amsterdam en de Noord
zee, dwars door Holland-op-zijn-smalst, het
gebied in Velsen en Beverwijk dat een be
trekkelijk smalle scheiding vormde tussen
het IJ-water en de zee.
Helaas slaagden de raadslieden van de
vorst erin hem van zijn voornemen af te
brengen, wegens de hoge kosten die het
werk met zich zou meebrengen.Het
gevolg was dat men het Noord-Hollands
kanaal ging graven. Voor die tijd vormde
dit kanaal inderdaad een goede oplossing.
Doch spoedig verstomden de juichtonen.
De stoommachine deed zijn intrede in de
scheepvaart!
verloren gaan. Kompleet met het maken
van havenhoofden en «luizen bij IJmuiden
en ten oosten van Amsterdam (de Oranje
sluizen), zou het werk achttien miljoen
gulden kosten.Een bedrag waarom
wij nu lachen.
Er werd een prijsvraag uitgeschreven
door het Koninklijk Instituut van Inge
nieurs, waarbij de opgave was een recht
streekse vaarweg van Amsterdam naar de
Noordzee te ontwerpen. Er kwamen hier
op tien antwoorden binnen, maar de uit
geloofde prijs van 2000,- werd niet toege
kend, omdat het Instituut geen der ont
werpen praktisch aanvaardbaar achtte.
Daarna vroegen enkele buitenlandse aan
nemers de aandacht voor zich op. Het wa
ren de heren B. W. Croker en C. Burn uit
Engeland, die tamelijk ondernemend wa
ren en de aanvraag van een concessie op
het oog hadden. De Engelsen wisten enke
le vooraanstaande en kapitaalkrachtige
Nederlanders voor hun plan te interesse
ren. Onder die laatsten bevonden zich de
heren J. G. Jager, jhr. C. Hartsen en mr.
Jacob van Lennep. Het Amsterdamse han
delsleven verkeerde juist in die dagen in
zak en as.
Op 20 oktober 1859 werd een wetsont
werp ingediend. Doch dit met veel zorg
opgestelde ontwerp oogstte zeer veel cri-
tiek: de kosten werden te hoog geacht. In
april van het volgende jaar werd hetzelfde
ontwerp daarom door de minister inge
trokken. Doch in Amsterdam gingen steeds
meer personen zich met de zaak van le
vensbelang voor Amsterdam bemoeien.
Het heeft nog enkele jaren geduurd voor
er echter ferme stappen in de goede rich
ting werden gedaan.
Maar in 1863 was er feest in Amsterdam
„De volksbêe werd verhoord, de zeevaart
moge leven".
Zo zag het Noordzeekanaal er bij
IJmuiden uit, aan het eind van de
negentiende eeuw. Geen hoogovens
nog
„De IJmuidense vissershaven komt in
ons land op de eerste plaats. De enige
haven waar meer schepen komen is Rot
terdam, in welke haven verleden jaar
22000 schepen werden „verwerkt". In
IJmuiden kwamen in 1960 18000 schepen,
met een gezamenlijke inhoud van 4,7 mil
joen bruto registerton." Dit zegt met eni
ge trots mr. J. R. van Eerde, directeur
van het IJmuidense Staatsvissershaven-
bedrijf, in een overzicht van de ontwik
keling van het IJmuidense visserijwezen
in de afgelopen tien jaar. De vissersvloot
is in die tijd met 5000 schepen toegeno
men en in totaal brachten in 1960 16.800
schepen hun vangst naar de afslag.
IJmuiden is door deze groei tot het be
langrijkste van de Nederlandse verse vis
handel geworden.
In de laatste anderhalf jaar werd het
zelfs een vaste gewoonte om vis uit an
dere aanvoerplaatsen per auto naar de
IJmuidense afslag te brengen. De zeevis
groothandel die de groeiende omzetten
aan vis op een goede wijze heeft opge
vangen en het Staatsvissershavenbedrijf
zijn met deze ontwikkeling meegegroeid.
In 1952 werden de twee sleephellingen
in gebruik genoemen en twee jaar later
was de bouw van een eigen waterleiding
voltooid. De uitbreiding van de Haringha
ven is ter hand genomen en het wegén-
net op het 120 hectare grote terrein van
liét Staatsvissershavenbedrijf is in de af
gelopen tien jaar eveneens verbeterd. In
1956 werd een tweede toegangsweg tot het
havengebied aangelegd.
Het elektriciteitsbedrijf van het haven
bedrijf leverde in 1951 zes miljoen kilo
watt uur af. In 1960 was dit gestegen tot
12,7 miljoen kilowatt uur.
Mr. J. R. van Eerden
Een enkele blik op deze gegevens leert,
dat er over de gehele linie een vooruit
gang valt te bespeuren. „Maar het zou
goed zijn," zegt de heer Van Eerde, „om
ook eens het licht der publiciteit ffi laten
schijnen op de mensen die deze vooruit
gang mogelijk maken, onder wie de ha
venarbeiders die zich hebben aangepast
aan de steeds grotere aanvoer van de in
deze tien jaar regelmatig groeiende vis-
sérsvloot."
Wij schrijven 1853. De Engelsen zouden
de meren tussen Amsterdam en Velsen
droogmaken, waardoor vruchtbare cultuur
gronden zouden worden gewonnen. De ver
koop hiervan zou de kosten kunnen dek-
30ooocooooooooocooooooooo:>woooooooooóoooooöooooooooooooooocoooogc
Het kanaal, de havens en schepen
vormen immer dankbare objecten voor
fotografen. Dit is sedert de ingebruik
neming van het Noordzeekanaal het
geval. In het verleden, hebben zeer-vele
inwoners foto's gemaakt en die be
waard. Vaak is er een zeer grote ver
zameling tot stand gekomen van zowel
boeiende als zeldzame foto's. Zeilende
schepen die zich ter hoogte van de
papierfabriek door een .nauw kanaal
tje naar de kleine sluis wurmden, of-
de uitvarende vissersschepen met volle
zeilen, het zijn maar een paar beelden
uit stoffige archieven van inwoners.
XXXXDOOOOOOOOa OoOOCJOOOOOOGDJ. A XïOOOOOf :)UDOüOCXXXX)OOOOOOOODOCOOOCX^ÓOCOOCX>>DCOCXXXX)COOOOOOOOCOOOCxX)OOOOC)OOCOCODOOOC)00000'
Nog voor de eerste helft van de negen
tiende eeuw achter de rug was, werd er
opnieuw gesproken over de noodzaak radi
caal in te grijpen. Wederom werd voorge
steld de duinenrij bij Velsen door te gra
ven. Ook werd erover geschreven door de
heren P. Faddegon en J. Kloppenburg, in
1848. Dit schrijven was weer aanleiding
voor prof. dr. S. Vissering (in IJmuiden
is een straat naar hem genoemd) een op
stel te maken.
Hierin heeft de geleerde gepleit voor een
kanaalverbinding tussen Amsterdam en de
Noordzee. „Een uitstapje naar IJ-muiden",
(monding van het IJ) zo luidde de titel
van het opstel. Voor het eerst werd de
naam IJ-muiden genoemd. Deze plaats
heeft dan ook aan de heer Vissering zijn
naam te danken.
Het was in die tijd dat de heer Willem
Anthony Froger het eerste werkelijke ont
werp van een kanaal tussen Amsterdam
en Holland-op-zijn-smalst maakte. Frogers
activiteiten trokken de aandacht: hij
werd allerminst als een fantast beschouwd
en dat was al heel wat. Men benoemde
Reeds kort na de aanvaarding van het
ambt van burgemeester dezer gemeente
werd ik geconfronteerd met een aantal
problemen, die, wat hun omvang en
draagwijdte betreft, in het algemeen in
middelgrote gemeenten niet dikwijls
voorkomen. Deze problemen zijn alle
direct of indirect het gevolg van de tot
standkoming van het Noordzeekanaal.
Ik heb mij toen gerealiseerd dat met
de ingebruikneming van het Noordzee
kanaal in 1876 een ontwikkeling in deze
streek is begonnen, die niet is te stuiten
en tot in een verre toekomst kan voort
duren. Een ontwikkeling ook, die zich
in een steeds sneller tempo zal voltrek
ken en zich over een steeds groter ge
bied zal uitstrekken.
Kennisneming van de historie van
Velsen heeft mij geleerd, welke onge
dachte gevolgen dit kanaal, gegraven ter
wille van de handhaving van Amsterdam
als eerste koopmansstad, voor onze ge
meente heeft gehad. Daar zijn allereerst
de opkomst van de zeevisserij en de groei
van IJmuiden tot een belangrijk centrum
voor de vishandel; vervolgens de vesti
ging van grootindustrieën, die het aan
zien van deze streek radicaal hebben ge
wijzigd en thans nog een ontstuimige
expansie vertonen.
Fascinerend is het beeld, dat het Noord
zeekanaal in deze gemeente vertoont. Het
kanaal met zijn haven- en sluiswerken, ge
zien tegen de achtergrond van machtige
industriecomplexen, biedt een steeds weer
boeiend en imponerend schouwspel. Ver
rassend is de aanblik van een door het
polderland glijdend zeekasteel, dat zich
een weg schijnt te zoeken naar de hoofd
stad des lands.
Boeiend als die beelden is ook de pro
blematiek rond het Noordzeekanaal. Met
de kracht van de op onze kust beukende
Westerstorm komen de problemen op ons
af. Het gaat daarbij niet om Amsterdam
en Velsen alleen, maar ook om de belan
gen van andere gemeenten en van ons ge
west, ja zelfs van die van ons land.
Wil Nederland aan zijn sterk groeiende
bevolking een redelijk levenspeil kunnen
waarborgen, dan zal het, arm als het is
aan grondstoffen, zijn gunstige geografi
sche positie tot het uiterste moeten be
nutten. Doordat ons land gelegen is aan
een der belangrijkste handelszeeën en aan
de monding van grote Europese rivieren,
kan Nederland worden beschouwd als een
voorportaal van West-Europa. Daardoor
heeft ons land de mogelijkheden om ook
in het kader van de economische eenwor
ding van Europa op het terrein van het
goederen- en handelsverkeer een rol van
betekenis te vervullen.
Behalve de Nieuwe Waterweg is het
Noordzeekanaal vooralsnog het enige ge
bied, waar de grote zeeschepen toegang
hebben. Zij kunnen doorstomen tot Am
sterdam, vanwaar hun lading met binnen
schepen via het Amsterdam-Rijnkanaal en
de Rijn tot in het hart van West-Europa
wordt gebracht, langs welke weg ook de
goederenstroom in omgekeerde richting
alle delen van de wereld kan bereiken.
Nu de Nieuwe Waterweg voorlopig de
meest gunstige mogelijkheden voor zijn
ontwikkeling als zeehavengebied heeft be
nut, valt het accent in sterkere mate op
de ontwikkeling van het Noordzeekanaal.
De vernieuwing van de havenmond van
IJmuiden, een waterstaatkundig werk van
de eerste orde, is-in volle gang. Over eni
ge jaren zullen het nieuwe Zuider-en het
Noorderhavenhoofd de zeeschepen op een
afstand van respectievelijk 2800 en 2200
meter van de kust in zee tegemoet komen
om hen een veilige en gemakkelijke bin
nenkomst te verschaffen. Daardoor zal het
mogelijk zijn dat geladen schepen van
75000 ton Amsterdam zonder moeite kun
nen bereiken.
De gevolgen van de verdere ontwikke
ling van het Noordzeekanaal tot zeeha
vengebied zijn nog niet te overzien, om
dat tal van onzekere factoren, zoals de
technische vooruitgang, het economisch
samenspel in Europa en het conjunctuur
beeld, daarop van invloed kunnen zijn.
Binnenskamers heerst een geweldige be
drijvigheid. Veel zal ook afhangen van de
mensen met visie en ondernemingszin,
want aan prognoses op langere termijn,
hoe goed ook wetenschappelijk gefundeerd
moet in deze tijd een relatieve waarde
worden toegekend.
Tegenover de onmiskenbaar grote vóor-
delen van deze ontwikkeling staan onge
twijfeld tal van denkbare gevaren van
maatschappelijke aard.
Het Gemeentebestuur en de Gemeente
raad hebben daarvoor een open oog en la
ten niet na er zo nodig op te wijzen, dat
het economisch noodzakelijk geachte niet
mag gaan ten koste van de levensvoor
waarden van de bewoners van deze streek.
Want-en dit kan niet genoeg worden
herhaald het wonen en leven in dit ge
bied mag nimmer aan economische be
langen ondergeschikt worden gemaakt:
Met dit al ziet het er voorlopig niet naar
uit, dat voor onze 85-jarige een tijdperk
van rust zal aanbreken.
De Burgemeester van Velsen,
Mr. J. C. Bührmann.
Tien jaar geleden is IJmuiden wel een
week lang het middelpunt van feestelijk
heden geweest. Er was alle aanleiding
toe: op 1 november 1951 was het precies
driekwart eeuw geleden, dat Koning Wil
lem III officieel het Noordzeekanaal open
de. En daarmee was IJmuiden feitelijk in
geschreven in de „burgerlijke stand" van
plaatsen in Nederland.
Waarom we nu,- vijftien jaar vóór het
eeuwfeest, reeds opnieuw bijzondere aan
dacht besteden aan de belangrijke water
weg tussen Amsterdam en IJmuiden?
Omdat inmiddels een ontwikkeling gaan
de is welke waarschijnlijk maar weinigen
hebben voorzien toen tien jaar geleden in
de ene na de andere feestrede grootse ver
wachtingen werden uitgesproken over de
toekomst.
Maar over de noodzakelijkheid om de
toegang tót het Noordzeekanaal te verbe
teren anders dan door (steeds kostbaarder
wordend) baggeren en (misschien) het op
ruimen van enkele wrakken, werd daar
bij niet gesproken. Zeker niet over de mo
gelijkheid om voor 1965 IJmuiden en het
kanaal geschikt te maken voor geladen
schepen van rond -75.000 ton (thans 30.000
ton) waarvoor het nodig zou zijn het Zui-
derhoofd uit te bouwen tot 3500 meter in
zee of 1400 meter verder dan de bestaan
de hoofden en het Noorderhoofd van 1400
meter tot 2200 meter.
Wel, aan dit enorme werk is men in de
loop van dit jaar reeds begonnen. Indien
alles volgens plan verloopt, dan zal over
vier jaar bovendien de breedte van de in
gang van 260 meter op 400 meter zijn ge
bracht.
Over de industrie aan de IJmond was
men tien jaar geleden zeer tevreden en
over de te verwachten ontwikkeling hoop
vol. Met „de industrie" werd dan bedoeld:
de Hoogovens, de papierfabriek..: „Moge
lijk zou in de komende jaren hier een stad
verrijzen van 175.000 inwoners," zo schreef
de IJmuider Courant.
Tot dusver is deze gedachte niet verwe
zenlijkt. Wel heeft het college van burge
meester en wethouders van Velsen in de
vorige samenstelling (met een stem te
gen) zich uitgesproken voor een samen
voeging van Velsen, Beverwijk en Heems
kerk; de gemeenteraad van Velsen heeft
het echter niet rnet zich mee kunnen krij-
gen.
Aan de opmars van de industrie uit een
gans andere richting heeft het feestvieren
de IJmuiden tien jaar geleden bepaald niet
gedacht. Nog minder aan de eventuele con
sequenties hiervan, die in de IJmondge-
meenten ongunstig voor de zo noodzakelij
ke recreatiemogelijkheid in dit westelijk
deel van. het land worden geacht. We doe
len hier op de zogenaamde „Amsterdam
se havenplannen", waarvan de publikatie
enkele jaren geleden als een donderslag
bij heldere hemel kwam.
De ongerustheid hierover is nog niet weg
genomen. Velsen nam het initiatief tot een
adres aan Hare Majesteit de Koningin,
waarin om de instelling van een „Noord
zeekanaalorgaan" werd verzocht en alle
betrokken gemeenten, Amsterdam en
Zaandam uitgezonderd, betuigden hun ad
hesie. Men was ongerust: volgens de
blauwdrukken van „de Amsterdamse plan
nen" zullen er industrieën komen tot aan
de oostelijke grens van Velsen en, zo
vraagt men zich af, „waar moeten nu al
de werkers in die industrieën gaan wo
nen?" Van een „Noordzeekanaalorgaan"
zou zijn te verwachten, dat bij de ontwik
keling van de industrie aan beide oevers
van het Noordzeekanaal een jüiste afwe
ging van landsbelangen en' gemeentelijke
belangen plaats heeft.
Enkele weken geleden kwam het afwij
zend antwoord van de minister van Bin
nenlandse Zaken, aan wie Hare Majesteit
de behandeling van het ver?pek in handen
had gelegd: Zijne Excellentie ziet geen
aanleiding tot de oprichting van een
„Noordzeekanaalorgaan".
De ongerustheid over wat Amsterdam
„in store" zou hebben is niet weggeno
men.
In de officiële stukken met betrekking
tot de nieuwe bestuurlijke indeling in het
I.Tmondgebied, de door de minister van
Binnenlandse Zaken gedachte samenvoe
ging van de gemeenten Beverwijk en
Heemskerk en de grenswijzigingen tussen
Velsen en Beverwijk, wordt niet gerept
over het Noordzeekanaal als eventuele
grens tussen gemeenten, maar de gedach
te die sommige vooraanstaanden in Be
verwijk hierover hebben is bekend: het
zou-, volgens dezen-, alleen maar logisch
zijn, dat de grens tussen zijn gemeente
'en 'Velsen' door bét' Nóordzeekanaal wordt
gevormd. Velsens burgemeester heeft hier
op prompt geantwoord, dat hiervan nooit
sprake zal kunnen zijn, omdat de logica
zich hiertegen verzet.
De totstandkoming van het Noordzeekanaal is een lijdensgeschiedenis geweest. Kortzichtigheid enerzijds, doorzettingsver
mogen anderzijds, kenmerkten een lange reeks van jaren die voorafgingen aan de belangrijke dag waarop de eerste spade
de grond inging. Toen eenmaal het kanaal feestelijk in gebruik werd genomen op 1 november 1876 was iedereen blij.
Het betekende het einde van veel moeilijkheden, besprekingen in tientallen commissies, beraadslagingen in cle kamers der
Staten Generaal en het begin van nieuwe bloei van Amsterdam het oude handelscentrum, waarvan velen in de negen
tiende eeuw de toekomst lieel somber inzagen indien er geen Noordzeekanaal zou worden gegraven.
Ir
