Planologisch perspectief2 van randstad tot bandstad
n
1
1
I»Iiiï<l
r;.
Goed transportsysteem en metropolitain commando
eis voor gezonde stedebouwkuontplooiing
22
2
sn
lui -illlllB-eiiUlfllB-:
ZATERDAG 29 DECEMBER
Erbij
PAGINA ZES
Hogere welvaart
meer diensten
Concentratie in steden
In steden meer vrijheid
Beweeglijke bevolking
ledereen een auto
Metropolitain verband
Steden zonder expansie
V: ml
VV 'I' *AV
O
Openbaar vervoer voorop
Buurten en wijken
Herkènningsmotief
T ransportsy steem
Metropolitain bestuur
WANNEER wij ons bezinnen op Het toekomstige
stedelijke patroon van Nederland, dan moeten
wij in ogenschouw nemen, dat er in 1980 veertien
miljoen Nederlanders zullen zijn en wellicht achttien
k twintig miljoen in het jaar 2000. Hiervan zullen er
toch in 1970 tien miljoen in steden en stadjes wonen.
Dat lijkt nog erg ver, doch dit is het niet. Zeer velen
van ons herinneren zich immers nog goed het jaar
1920.
De vraag waar al deze mensen zullen wonen en
werken wordt in sterke mate bepaald door de ontslui
tingsmogelijkheden met wegen, spoorlijnen en derge
lijke. Deze ontsluitingsmogelijkheden werken stimu
lerend in de te ontsluiten streken en scheppen
bovendien enige verlichting ten aanzien van de be
volkingsdruk en het gebrek aan industrieterreinen in
het westen. De binnenlandse migratie is een normaal
verschijnsel en het beïnvloeden van deze binnen
landse migratie is een der belangrijkste taken van de
ruimtelijke ordening. Toch zullen waarschijnlijk van
de totale nog op te nemen bevolking er niet meer
dan 400.000 buiten het westen woonplaats en werk
plaats vinden. Dit betekent een aanzienlijke toevloed
van bevolking in het oosten en het noorden des lands,"
doch geeft geen aanmerkelijke druk op het westen.
Daarnaast is het in het zuiden reeds zo ver, dat de
bevolking van het westen naar het zuiden toestroomt.
VOORTS MOETEN WIJ in ogen
schouw nemen, dat de z.g. dienstensec
tor een steeds belangrijker deel van de
werkgelegenheid in beslag gaat nemen.
Onder deze dienstensector vallen dan
bijvoorbeeld het onderwijs, het winkel
apparaat, banken, medische verzor
ging enz. Dit houdt ten nauwste ver
band met de hogere welvaart omdat
dientengevolge een steeds groter per
centage van de werkers vanuit de pri
maire, stuwende industrie, als het ware
verschuift naar de dienstensector.
Het toenemen van deze dienstensec
tor zal ongetwijfeld leiden tot de toe
nemende belangrijkheid van de stads
kernen. Immers, juist de verschillende
functies in deze dienstensector het
winkelen, het naar een bank gaan, ont
spanning, het culturele leven, het be-
stuurapparaat, allerlei kantoren heb
ben zeer veelvuldige contacten en zoe
ken elkaar op. Hierdoor is de eigenlij
ke stadskern met zijn veelheid van
functies voor de toekomst veel belang
rijker dan het eenzijdige Amerikaanse
shopping center, dat buiten de woon
bebouwingen en stedelijke bebouwingen
is gelegen.
OOK DE INDUSTRIEëN hebben el
kaar nodig omdat de ene industrie dik
wijls toelevert aan de andere. Ook hier
zien wij dus die zogenaamde conglome-
rerende werking.
Concentratie van werkgelegenheden,
concentratie van de dienstensector en
daaromheen goede gegroepeerde woon
gebieden zijn alle aanwijzingen voor
een nieuw urbanisatiepatroon. De moei
lijkheden met de woningnood wijzen al
in dezelfde richting. Deze immers zijn
alleen maar oplosbaar bij een verdere
industrialisatie van het bouwen.
Industrialisatie van het bouwen is
alleen maar mogelijk in grotere kwan
ta. Grotere kwanta kunnen alleen
maar in grotere steden wórden ge
bouwd.
De groei van de bevolking gaat ge
paard met een grotere mobiliteit van
deze zelfde bevolking. Deze grotere mo
biliteit, dus het meer veranderen van
woonplaats en werkplaats, leidt ook tot
een grote uniformiteit in het gedrag.
Het streekeigene gaat verdwijnen. De
territoriale gebondenheid gaat verlo
ren. De wooneisen zullen in ons hele
land, dientengevolge, steeds meer ge
lijk worden, evenals dit reeds gebeurd
is met de kleding, de televisie, alles
wat in de etalages te koop is. Ja, zelfs
reissouvenirs uit vreemde landen zijn
in ons land te koop. Men verandert
makkelijker van werkgever; de verhou
ding werkgever - werknemer is gewij
zigd. Men wijzigt van werkplaats, kort
om men handelt naar eigen inzicht.
DIT HANDELEN NAAR eigen inzicht
vraagt om een steeds grotere vrijheid
in de keuze van werkplaats en van de
keuze van de woning. Niet altijd ver
andert de keuze van de woning wan
neer de keuze van de werkplaats ver
andert. Men neemt veelal grote trans
portmogelijkheden voor lief. Deze gro
tere keuze duidt al eveneens op een
sterkere verstedelijking, omdat alleen
in grotere eenheden er werkelijke keu
ze is. De mens in de woonblokken is
individueel meer vrij dan de mens in
het kleine buurtje met een eengezins
woning in een dorp.
Hij kent zijn buren minder, hij heeft
minder verantwoording af te leggen
tegenover de buurt en heeft dus gro
tere vrijheid.
Tegelijkertijd wordt echter op hem
een grotere, individuele verantwoorde
lijkheid gelegd. Een ander sociaal as
pect dat wij kunnen waarnemen is de
toenemende gemeenschappelijkheid.
Wel te onderscheiden van gemeen
schap. Deze gemeenschappelijkheid
blijkt, omdat steeds meer mensen iets
gezamenlijk moeten gaan doen. Bijna
geen medisch specialist werkt meer
alleen. Er is bijna altijd een team no
dig. Geen timmerman maakt meer al
leen een kast. De kasten worden in fa
brieken door velen gemaakt. Kortom
het gemeenschappelijk doen, het ge
meenschappelijk handelen, het gemeen
schappelijk, ook in zekere zin, wonen,
is een typisch kenmerk van deze tijd
en ook dat duidt op grotere eenheden.
Deze gemeenschappelijkheid behoeft
niet in strijd te komen met de hier
boven geconstateerde groei van de in-
viduele vrijheid. Omdat immers deze
gemeenschappelijkheid geen drang in
zichzelve heeft naar gemeenschap.
AL DEZE MENSEN die in deze ste
den wonen zullen dus op verschillende
plaatsen in deze steden werken en zij
zullen onderling een groot verkeer en
een grote mobiliteit gaan ontwikkelen.
Doch tevens zal de werktijd worden
verkort en dat zal twee effecten heb
ben. Ten eerste een wellicht grotere
zelfwerkzaamheid in de vrijkomende
vrije tijd, doch nu in de sfeer van de
zelf verzorging en in de sfeer van de
recreatie, waardoor wellicht een zekere
herleving van het kunstambacht en het
ambacht kan gaan ontstaan. Terwijl
daarnaast natuurlijk een grote druk
komt op de externe recreatieterreinen
als sportvelden, boscomplexen, stran
den e.d.
Met alle problemen die daar aan ver
bonden zijn en alle daarbij behorende,
wederom vervoersproblemen. Voorts
dienen wij nog te brengen, dat het
denkbaar is, dat ondanks verkorting
van de werktijd, relatief de inkomens
zullen stijgen, door verhoging van de
productiviteit en dat dientengevolge er
koopkracht beschikbaar komt. Deze
koopkracht zal ongetwijfeld langs de
middelen der moderne reclame worden
geleid naar de nieuwe koopcentra die
dan weer zullen moeten worden geïn
tegreerd in de te reconstrueren stads
kernen.
VOOR DE OPLOSSING van het var-
keer- en verkeersvraagstuk is het wen
selijk, dat wij zo spoedig mogelijk alle
maal een auto hebben. Immers, dan
houdt deze op een zogenaamd status-
produkt te zijn. Dan zal het weer moge
lijk zijn om de verschillende transport
middelen te gebruiken voor die doel
einden waqrvoor zij het meest geschikt
zijn. Men hoeft dan niet meer per auto
voor zijn fatsoen te rijden of om te
laten zien dat men er ook een heeft.
Wij zijn met deze ontwikkeling reeds
een eindje op weg zoals wij duidelijk
in verschillende milieus kunnen waar
nemen.
In de grotere stedelijke eenheden die
wij kunnen verwachten zal de afstand
woonplaats - werkplaats en woonplaats
- city en woonplaats - spoorstation, gro
ter worden. Dit type vervoer is steeds
vervoer van nogal verspreide herkomst
gelijke bestuurlijke eenheid het meest
efficiënt werkt, wanneer hij een groot
te heeft tussen de 75.000 en de 200.000
zielen. Ik denk mij, in het stedelijk pa
troon, het lokale bestuur pas in deze
orde van grootte.
Wanneer wij denken aan steden van
dus gemiddeld 150.000 zielen, dan moe
ten deze steden ook weer hun eigen re
creatiesysteem hebben wat dan bestaat
uit grotere sportvelden, stadion e.d.
Hierdoor ontstaan vanzelf groene
zones om deze steden heen, die als het
ware toch in bezit genomen worden
door de recreatie van de stedelijke be
volking.
NU ZIJN WE AL EEN EINDJE op
weg met de ordening van onze steden.
Wij beginnen te leren om daar lang
zamerhand bepaalde patronen, ook een
bepaalde herkenningsmelodie en duide
lijkheid in te brengen. De grotere ste
delijke verbanden, dus de groei van
onze metropolitaine verbanden ge
schiedt echter volstrekt chaotisch, zo
als het boekje van de regering over de
ruimtelijke ordening aantoont.
De randstad is noch rand, noch stad.
De rand als geheel mist metropolitaine
Conceptie, de urbanisatie mist vorm
gevende conceptie en daardoor ontstaat
er een gevoel van verkilling en onbe
hagen, terwijl juist een schone en dui
delijke vorm, die door een ieder kan
worden waargenomen en die ook blijkt
uit een overzichtelijk systeem en uit
overzichtelijk bestuur, als het ware dat
hele benauwende gevoel van verkitting
kan wegnemen en kan omzetten in een
gevoel van saamhorigheid, ik) zou
van 150.000 zielen op zichzelf en gele
gen in die band, geen uitbreidingsmo
gelijkheden heeft. Haarlem is daar zeer
binnenkort aan toe. De wijk Schalkwijk
is waarlijk niet bijzonder groot en bo
vendien moet in deze wijk Schalkwijk
nog ruimte worden gespaard om aller
lei overplaatsingen uit de binnenstad
mogelijk te maken die nodig zijn voor
de reconstructie van deze binnenstad
Voorts zal het aantal inwoners per hec
tare voortdurend dalen en het is dus te
verwachten, dat de bevolkingsgroei van
Haarlem als het ware nu al moet stop
pen om de levensmogelijkheid van de
aanwezige burgerij mogelijk te maken,
m.a.w. in de eerste plaats zorgen voor
de burgerij die men heeft en niet voor
de burgerij die er nog niet is.
DE STAD ZONDER expansiemoge
lijkheden behoeft niet rampzalig te zijn.
De stad wint in al zijn structuur aan
duidelijkheid en overzichtelijkheid en
bovendien is dit de enige manier om
te voorkomen, dat een ordeloze vergro
ting plaats gaat vinden.
De gesloten stad, dus de stad die
geen bouwterreinen meer heeft roept
echter wel een aantal problemen op.
Immers er dreigt een schaarste-econo-
mie met het gevolg van prijsverhoging.
Er dreigt negatieve selectie in het so
ciale en het economische vlak. omdat
immers de meest ondernemenden de
verouderde, volgebouwde stad zullen
gaan verlaten.
Een krachtig reconstructiebeleid is
noodzakelijk om oude en nieuwe steden
op de band in evenwicht te houden, om
nieuwe ontplooiingsmogelijkheden in de
urbanisatiezone, dus verderop, te schep
pen en op deze wijze de nadelige ge
volgen van niet te vergroten steden in
te perken. Een en ander is ondenkbaar
zonder een efficiënt transportsysteem,
want met het transportsysteem is een
afvloeien van werkgebieden mogelijk.
Dientengevolge zullen er woongebieden
en andere voorzieningsgebieden aan het
uiteinde van de urbanisatieband gaan
ontstaan. Dit proces zal nu leiden tot
vermindering van druk in de bestaande
steden én wanneer deze druk onder
een bepaald niveau is gedaald, ontstaat
ook weer de financiële mogelijkheid om
te reconstrueren.
Er ontstaat op deze wijze een wet
j *Bf li
tnffna rftffl 2 '.1 Pn
I
a» -
Si
1
U«1
Va\
x
i
-
V.
Boven: Uitbre'iing langs de „transport
band", niet in de breedte.
Onder: De Randstad als Bandstad met
uitlopers.
der sterk geconcentreerde plaatsen: de
werkplaatsen, de cities, het station.
Deze sterke concentraties van ver
keersdoden in verhouding tot een zeke
re spreiding van verkeei;söorsprongen
maakt het parkeervraagstuk bij deze
doelen nu juist onoplosbaar.
HET LIGT DUS VOOR DE hand om
daar het openbaar vervoer in te scha
kelen, dat dan vanzelfsprekend fre
quent en comfortabel moet zijn. Dit
openbaar vervoer moet ook 'met de
middelen van de moderne reclame
worden „verkocht". Ik zie dan open
baar vervoer voor de volgende functies:
Woonplaats - spoorlijn, woonplaats -
city, woonplaats - werkplaats, spoorlijn
- werkplaats. De auto zal dan ter be
schikking blijven van de vrouw die wel
licht de man heeft gebracht naar het
middel van openbaar vervoer, dat hem
verder brengt en waarvan zij hem des
avonds ook weer komt afhalen. Deze
auto blijft dan beschikbaar voor het
doen van boodschappen, het gaan naar
school te halen e.d. De auto zal ook
's avonds gebruikt worden en natuur
lijk ook gedurende de weekends en de
vakanties.
BIJ DE OPBOUW van de buurt moet
aandacht geschonken worden aan de
grootte van de buurt. De buurtvoorzie
ningen, zoals lager onderwijs, winkel
voor dagelijkse levensbehoefte, religieu
ze voorzieningen e.d. wijzen alle op een
grootte van ongeveer vijfduizend inwo
ners als een juist uitgangspunt voor de
grootte van een buurt. Een dergelijke
buurt moet dan nog bestaan voor onge
veer de helft uit eengezinshuizen in
verband met de samenstelling der ge
zinnen (kleine kinderen e.d.) en ook als
gevolg van de genoemde behoefte aan
eigen werkzaamheden, die zich bij
voorkeur ,in een wat groter schuurtje
zullen moeten kunnen afspelen. Groen
voorziening in de onmiddellijke nabij
heid van de buurt moet natuurlijk wor
den opgenomen. Er moet geen open
baar transport in de buurt komen, wèl
vlakbij. De buurtkernen liggen dus al
len aan de randen, dichtbij het hoofd
transportsysteem, dat niet alleen de
buurten onderling verbindt, doch tevens
de verbindingen geeft naar de stads
kernen (een der grootste werkgebie
den), de industrieterreinen e.d. De ver
schillende buurtkemtjes zullen, doordat
zij alle aan één transportsysteem lig
gen, ook elkaar onderling kunnen aan
vullen, waardoor concurrentiemogelijk
heden gaan ontstaan.
De voorzieningen op wat groter vlak,
b.v. de supermarkt en een middelbare
school, zijn eigenlijk pas denkbaar in
eenheden van circa twintigduizend in
woners. Dit is dus de volgende grootte,
als het ware het stadsdeel, telkens be
staande uit ongeveer vier buurten.
Behalve deze stadsdelen van circa
twintigduizend inwoners, is er nog een
groter vlak nodig, dat als het ware
reeds een eigen stedelijk leven kan
gaan hebben, zij het ook nog van be
perkte omvang. Dat is dan de grootte
van een fikse provinciestad. Reeds vóór
de oorlog is uitgerekend, dat een dei-
het woord gemeenschap liever niet ge
bruiken in deze grote, metropoli
taine totaliteit.
IEDERE STAD, die aan de burgerij
of zelfs aan de bezoekers, zijn typische
karakteristiek openbaart, doet dat,
doordat er enkele in oppervlakte ge
zien meestal niet erg grote herken
ningsmotieven zijn die in ons geheugen
worden gegrift. Dit motief moet een
weergave zijn van de hoogste functie
van die stad. Het moet een zodanige
vorm hebben, dat het deze functie doel
treffend en op schone wijze bepaalt,
waardoor het dan tegelijkertijd een
symboolwerking heeft. Ik noem u als
voorbeelden van dergelijke stedebouw-
kundige elementen het grachtenmotief
van Amsterdam, een pracht conceptie
die door de historie heen zo sterk is
gebleken, dat de veel grotere buiten
wijken van Arpsterdam als het ware
nog altijd hun waarde hier aan blijven
ontlenen. Ik denk aan het Binnenhof
in Den Haag en de prachtige avenues
naar Scheveningen. Ik denk ook aan de
Coolsingel in Rotterdam wanneer die
straks een doorbraak naar de Maas zal
hebben gekregen, waardoor de herken
ningsmelodie van deze stad zich wel
zeer karakteristiek demonstreert.
Ik denk aan de prachtige, trotse as
in Parijs van de Place de l'Etoile via
de Champs Elysées naar het Louvre.
Ik denk aan het prachtige plein bij Flo
rence. Ik denk aan het prachtige, grote
watervlak van de Binnen-Alster in
Hamburg.
Het merkwaardige is, dat het veelal
de onbebouwde ruimten zijn die een
mooie vorm en een duidelijke afwer
king hebben gekregen en die een be
paalde functie symboliseren, die het
meest bepalend zijn voor het karakter
van een stad.
DE TOENEMENDE urbanisatie moet
op een transportsysteem worden ge
bouwd, omdat anders de noodzakelijke
mobiliteit en bewegingsvrijheid in eco
nomisch en sociaal opzicht, te niet
wordt gedaan.
Een dergelijk transportsysteem moet
handvormig zijn van niet te grote
breedte, omdat een te grote breedte
van de band ertoe leidt, dat te veel
stadsdelen te ver verwijderd worden
van het centrale transportsysteem. Een
uitstraling van de totale metropolitaine
ontwikkeling moet dus als het ware
aan het uiteinde van deze handvormige
stad plaatsvinden en niet in de dikte.
Dit heeft tevens het voordeel, dat alle
woonwijken niet te ver verwijderd zijn
van het stadscentrum, dat voor de ge
hele burgerij, zowel voor haar verzor
ging als voor haar sociaal gevoel, in de
vorm van werkgelegenheid, zo uiterst
belangrijk is.
Wanneer wij denken aan een hand
vormige ontwikkeling die dus niet in de
breedte kan groeien en wanneer wij
voorts daarbij in ogenschouw nemen,
dat groene zones de steden van ca.
150.000 zielen van elkaar gaan schei
den, dan is het duidelijk, dat een stad
van communicerende vaten, zodat als
het ware de gereconstrueerde steden op
een bepaald moment weer moderner
zullen zijn dan de destijds nieuwe ste
den verderop.
Dat dit beleid zorgvuldig afwegingen
in allerlei opzichten zal vragen, is dui
delijk. Zelfs financiële consequenties
zijn hieraan verbonden en het is zelfs
denkbaar dat er bepaalde belastingen
op de nieuwe steden worden gelegd om
de kostbare reconstructie van oude ste
den mogelijk te maken. Het gaat im
mers om de gezondheid van het totacd.
TENEINDE DE TOTALE metropool,
dus de reeks van steden onderling ver
bonden, elk van ca. 150.000 zielen,
waarneembaar en bestuurbaar te ma
ken, zullen wij een vorm moeten vin
den die tevens symbool kan zijn.
In onze gedachten zijn er geen steden
meer op zichzelf als trotse, heroïsche,
in zichzelf gekeerde machten. Maar zij
gaan op in urbanisatiezones van be
perkte dikte.
Wij constateren, dat onze bestaande
steden reeds zoveel onderlinge verban
den hebben, dat het opgaan in deze
zone eigenlijk al lang plaats vindt, doch
dat alleen onze bestuurlijke organisa
tie zich daar nog bijna niets van aan
trekt. Deze bestuurlijke organisatie ligt
nog helemaal niet in ons bevattingsver
mogen, hoewel de burgerij op zichzelf,
zich al lang als zodanig gedraagt. De
burgerij respecteert geen moeilijkhe
den op het gebied van niet samenwer
kende gemeentebesturen. Er zijn al
lang stadsgewesten aan het ontstaan,
doch deze hebben alleen nog geen dui
delijke vorm gekregen. In deze stads
gewesten komen natuurlijke groenzones
voor. Het is wenselijk ter wille van het
transport, terwille van het beheersen
van het totale gebied, terwille van de
beheersing van de werkgebieden, van
de recreatiegebieden e.d., dat deze ur
bane zones duidelijk begrensd en duide
lijk bepaald worden en dat buiten deze
urbane zones geen stedelijke ontwikke
lingen voorkomen. Ons land moet dus
verdeeld worden in zones die wèl voor
verstedelijking in aanmerking komen
en veel grotere gebieden die niét voor
verstedelijking in aanmerking komen.
Deze urbanisatiezones moeten zijn ge
bouwd op een efficiënt transportsys
teem, zowel wegen als railverbindin
gen. Wanneer ik denk aan een derge
lijk transportsysteem dan denk ik niet
alleen aan wegen en het daarover rij
dende materieel, maar ook aan een ta
riefpolitiek. Het zal noodzakelijk zijn,
dat wij onze tarieven van openbaar
vervoer afstemmen op onze parkeerta
rieven. Kortom, wanneer ik denk aan
een transj»ortsysteem, dan denk ik aan
een beheersing van de transportwegen,
zomede aan een geïntegreerd trans
portbeleid. Het metropolitaine patroon,
dat is het urbanisatiepatroon van ons
land, moet dus worden beheerst door
een metropolitain transportsysteem.
WELK RUIMTEAANBOD is eigenlijk
essentieel om deze urbanisatie in de
hand te houden? Dat is in de eerste
plaats de ruimte voor werkgelegenheid
De werkgebieden, dat zijn de industrie
terreinen, dat zijn de terreinen waarop
de kantoren worden gebouwd en dat
zijn ook bepaalde grote winkelmagazij
nen e.d. in de stadskernen. Het is van
belang te onthouden, dat de stadskern
een werkgebied is, dat in de regel aan
veel meer mensen werkgelegenheid
verschaft dan de bij de stad behorende
industrieterreinen.
Het tweede hoofdkenmerk is een me
tropolitain, economisch systeem, dal
betekent, dat het metropolitaine com
mando zeggenschap moet hebben, pu
bliekrechtelijk en privaatrechtelijk
over de verschillende soorten werkge
bieden. Zij moet een prijzenpolitiek
kunnen voeren, omdat daardoor de de
centralisatie kan worden bevorderd. Dit
beleid, ten aanzien van de werkgebie
den in de te reconstrueren steden en in
de nieuwe steden verderop de band
moet zorgvuldig op elkaar worden af
gestemd. Met de teugels van transport
en met de teugels van uitgifte en prij-
zenbeleid op het gebied der werkgebie
den in de hand, bezit het centrale com
mando voldoende macht om de hoofd
lijnen van de ontwikkeling in de hand
te houden. Al het overige geschiedde
door de besturen van de steden op de
band zelve. Wanneer wij ons een me
tropolitaine beheersing van deze werk
gebieden voorstellen, dan strekt zich
dit uit over een buitengewoon groot
territoir. Het zal dus nodig zijn voor
het metropolitain bestuur om een groot
aantal andere functies als b.v. wonen,
onderwijs, verzorging van allerlei dien
sten niet centraal te beheersen, daar
dit een monster van bestuur zou wor
den. Deze zouden moeten worden be
heerst door lokale besturen over de
steden binnen de metropool. Dat kan
ook want de groei van deze steden zijn
in zekere zin afgeleid van het tot stand
gebrachte transport en van de tot stand
gebrachte werkmogelijkheden.
(Vervolg op pagina 8 onder Nederlands
vierledige opgave.)
