Spoorwegen smeedden stalen banden -
tussen het verleden, heden en toekomst
Uollandsche IJzeren Spoorweg-
Maatschappij.
N.S.-poëzie
S/a/fOTi/ci A/zeren/jS'/iswrivcf/ Ituscheti/ nu? te rdarn/ ejiJfcutrleni/.
Aanvapltelijk met Dingsdag, den a^ten September 1839, tot nadere Ken
nisgeving zijn de Uren van vertrek der Wagentreinen voor de Dienit
tusschen Hmuerdam en Haarlemdoor de. Raad van Administratie, bepaald
ils volgt, wordende de Reizigers verzocht, om zich 15 minuten je voren op
de Stationsplaauen te bevinden.
Bagagie van Reizigeia, óf eenfge andere Goederen, die men verlangt ver.
voerd te hebben, is men verpligtom ten minste Uur voor het vertrek,
in de daartoe ingerigte Kantoren aan te brengen.
Vertrek van Haarlem:
't Morgens, te 9 Ure.
Namiddags, 2 n
4
6
Vertrek van JÏmslerdam:
't Mórgens, te 8 Ure,
*l Namiddags, 3
n 5
sfmsterd/im
2! September 1839.
De Controleur,
W. E. METHORST.
Foto's en reproducties:
Cees de Boer
Reportage:
Berry Zand Scholten
Moeilijk begin
j/zeren Sfioovivf/rjm mal de- J)i7/genees, (V/ara bancs en tiaggons
svan? /Z, jmtd' en 4-van Zfar/rm, left SO /5J Z ft,Af*5XMfUs.
Fry sen. d. Zlanlttrf, tfO. ens 40- Cm4,
n yt 10
A
6 n
N.S.
Na honderdvijfentwintig jaar in Ne
derland glimlachen we vertederd om
de reglementen uit de beginjaren.
De reizigers moesten zich vijftien
minuten voor het vertrek van de
trein op het station bevinden.
Langs de Trekvaart van Amsterdam naar Haar
lem staan grote drommen mensen. Zij kijken reik
halzend in oostelijke richting, elkaar duwend en
verdringend. Uit Amsterdam moet straks immers
voor het eerst in Nederland een door stoomkracht
aangedreven voertuig komen? Op vele gezichten
staat immense nieuwsgierigheid, andere drukken
argwaan, zelfs misprijzen uit. De bonte kalenders
in de Nederlandse huiskamers vermelden het jaar
1839. De datum is 20 september.
Even na enen 's middags vertrok uit de hoofdstad
de eerste Nederlandse trein in de richting Haarlem.
Zijn stoom als hete drakenadem over de toeschou
wers uitspuwend, pufte de „Arend" zich in be
weging. Achter de lokomotief, als een stel angstige
jonge eendjes achter hun moeder, de rijtuigen voor
de passagiers, de „diligences", de „chars a bancs"
en de „waggons". De eerste trein in Nederland legde
zijn eerste kilometers af.
Haarlems eerste station bij de Am
sterdamse Poort. Hier stoomde in de
vroege middaguren van de twintig
ste september 1839 de legendarische
„Arend" met zijn rijtuigen binnen.
(Gemeente Archief Haarlem)
voersverkeer kunnen behouden. Deza
plaats zullen de spoorwegen in de toe
komst waarschijnlijk nog versterkt
zien. De snel voortschrijdende urbani
satie in ons land is een factor die dit
in de hand werkt
Het is onmogelijk te zeggen hoe groot
het aandeel van de spoorwegen in onze
huidige welvaart is. Concrete gegevens
hierover bestaan niet. Vast staat echtêr
dat de spoorwegen in het verleden en
in het heden een pijler van de welvaart
zijn, zij zijn de onmisbare schakel tus
sen havens en industrie, tussen indus
trie en afzetgebied, tussen stad en stad
en mens en mens. De spoorwegen heb
ben een open oog voor al het nieuwe,
zij zijn nog steeds het zelfde dynami
sche bedrijf van de pionierstijd en ont
plooien na honderdvijf en twintig jaar
dezelfde veerkracht. Dat houdt een be
lofte in voor de toekomst. Een belofta
die bij de planologen reeds lang staat
opgetekend en die de Nederlandse
Spoorwegen zonder twijfel voor een
groot deel zullen waarmaken.
Nadat James Watt in 1782 zijn
stoommachine had uitgevonden, gingen
andere geesten zitten broeden om de
ze wondere machine te gebruiken voor
het vervoer. Er werden stoomautomo-
bielen ontworpen en andere vehikelt
met stoomtractie werden uitgevonden,
uitgeprobeerd en in het vergeetboek ge
stopt. Tientallen handige broeders expe
rimenteerden. Was het zichzelf voort
bewegende voertuig niet reeds lang
een wensdroom! In Engeland nam
een maatschappij een proef met
stoomdiligences. Deze hyperzware ver
voermiddelen konden een snelheid van
vijftien kilometer per uur halen, maar
zij hadden geen lang leven. De zwart
wagens, de „steamcoaches" vernielden
het wegdek van de toch al niet ideal
Engelse wegen van die tijd en de tol
bazen berekenden uitzonderlijk hoge ta
rieven. Tussen 1770 en 1810 zijn diver
se typen stoomautomobielen gecon
strueerd. De ontwikkeling daarvan werd
ook tegengehouden, want het Britse par
lement had een wet aangenomen dat
deze stoomauto's niet sneller mochten
rijden dan zeven kilometer per uur en
dat zij op de weg moesten worden
voorafgegaan door een man te paard,
die een rode vlag moest zwaaien. De
ontwikkeling van de stoomautomobieI
werd hierdoor in de kiem gesmoord.
Welk voordeel had men immers zich
te laten vervoeren door zo'n stampend
en lawaaimakend voertuig, dat boven
dien niet langzamer reed dan de dili
gence? Ook met de lokomotieven ging
het in die jaren niet zo goed. De be
ginjaren van de stoomtractie zijn zwaar
geweest.
DE EERSTE, werkelijk bruikbare lo
komotief was van George Stephenson,
een jonge Engelsman, die van hulpsto
ker in een kolenmijn was opgeklommen
tot stoomwerktuigmaker. In 1814 maak
te Stephenson met zijn lokomotief een
eerste geslaagde proefrit. Hij richtte di
rect daarna een lokomotievenfabriek op
(Vervolg zie pagina 3)
De romantici onder ons kunnen hun
hart ophalen op de fototentoonstel
ling die ter gelegenheid van het
spoorwegjubileum in Utrecht wordt
gehouden. Op deze foto: een van de
machinisten die de eerste ijzeren
monsters over de baan deed daveren.
„En kraait dan tussen 't eerste
kooren,
en 't groen der weiden, weer
herboren,
Bij 't snorren op uw ijz'ren sporen
het jubelend triomf geluid."
Reeds in 1834, dus enkele jaren
voor de ingebruikneming van de eer
ste spoorlijn was de mare de trein
al vooruitgesneld. Thomasvaer en
Pietemei hadden al in 1834 bij het
uitspreken van het befaamde nieuw
jaarsgedicht deze schone strofen ge
uit. De spoorwegen zijn nadien dik
wijls het onderwerp van gedichten
geweest. Staring dichtte in 1829:
Per stoomkoets tien uur wegs in
één uur af te leggen,
slaagde op een IJzerbaan,
Aan gindszij van 't Kanaal.
Een Ier mogt daar wel zeggen:
„Kon 't, met Sint Patrick, nog een
ziertjen harder gaan,
Dan kwam men, eer men afreed, aan.
Staring was er dus al vroeg bij de
spoortrein in zijn puntige gedichten
op de hak te nemen. Aan de dichter-
schrijver (van Ferdinand Huijck)
Jacob van Lennep worden de vol
gende strofen toegeschreven:
,,'t Is roemrijk, over d'ijz'ren banen,
waar spoorslag nodig is noch zweep,
te rollen door 's verbaasd Polanen
met een afzienb'ren wagensleep.
Voor de liefhebbers van fraai
Nederlands is vooral de term „spoor
slags" een trouvaille. Polanen ligt in
de Haarlemmermeer.
Om even het verschil met de foto
van de eerste machinist aan te tonen:
rechts onder een kijkje in de be
stuurderscabine van 'n moderne trein.
„DE TREIN BESTOND uit vier
diligences, vier chars a bancs en de
grote Engelse diligence. In een der
wagons werden de hoornblazers der
Schutterij dezer stad geplaatst, die
zich van tijd tot tijd deden horen. De
weg naar Haarlem werd in circa een
half uur afgelegd, waarna de terug-
togt insgelijks in een half uur ge
schiedde. Met eenen vriendschappe-
lijken disch werd deze belangrijke
feestviering besloten".
Zo luidde het koele kranteverslag
in een van de hoofdstedelijke bladen.
De stoomtrein heeft zich in het be
houdende Nederland niet in een mas
sale enthousiaste ontvangst mogen
verheugen. „Waarom", zo vroeg men
zich af, „waren spoorwegen in ons
waterrijke land nodig? Was het te
water niet altijd goed gegaan?" De
beurtschippers schreven de koning.
Zij vreesden de concurrentie van het
ijzeren monster. „Daarom bidden zij
de koning hun belangen vaderlijk te
beschermen en goedgunstig te ver
hoeden dat zo vele huisgezinnen ten
onder worden gebracht!"
velen verleid tot pessimistische voor
spellingen omtrent de toekomst van de
spoorwegen. Zjj hebben ongelijk ge
kregen. Door modernisering van het
reizigersmatericel en aanpassing van
de dienstregeling aan de behoefte heeft
de N.V. Nederlandse Spoorwegen een
leidende plaats in het reizigers- en ver-
Een moderne trein zoals die nu op
de lijn AmsterdamHaarlem rijdt.
De techniek was echter niet meer te
gen te houden. Engeland, Duitsland en
België waren ons land al ver voor met
het railvervoer van goederen en passa
giers. Nederland mocht niet verder
achterop raken. De progressieven za
gen dat. Ondanks alle kritiek en tegen
werking zetten zij door: 1839: Amster
dam-Haarlem; 1842: Haarlem-Veenen-
burg-Leiden; 1843: Leiden-Den Haag en
Amsterdam-Utrecht; 1845: Utrecht-Arn
hem en Den Haag-Rotterdam. Als een
onversaagbare kolossale spin breidde
de spoortrein zijn ijzeren web over de
lage landen uit.
Het is niet te beschrijven van welk
een enorme betekenis de spoortrein ge
weest is voor de ontwikkeling van ons
land. De spoortrein verkortte de af
standen, ontsloot gebieden, schiep mo
gelijkheden voor industrie, kortom de
stoomtractie verschafte de sleutel, die
de deur van een nieuw tijdperk wagen
wijd zou openzetten.
Honderdvijfentwintig jaar Nederland
se Spoorwegen. Een en een kwart eeuw
historie in een tijdperk van een over
rompelende technische evolutie, waar
bij de spoortrein zelf onverbrekelijk
verbonden is geweest. Van het begin af
zijn de spoorwegen zelf een schakel ge
weest in de ontwikkeling van de tech
niek, hebben zij er deel van uitgemaakt
en ervan geprofiteerd. De stoommachi
ne, in 1782 door James Watt uitgevon
den heeft 't tijdperk van de industriali
satie ingeluid. De stoomlokomotief mag
beschouwd worden als een van de be
langrijkste consequenties van Watts
uitvinding. Spoorwegen en technische
ontwikkeling zijn sindsdien hand in
hand gegaan. Elektriciteit? De spoor
wegen waren er als de kippen bij. Die-
seltractie? „Welkom in onze lokomo
tieven," zeiden de spoorwegen. Ander
zijds heeft de industriële ontwikkeling
Het Centraal Station in Amsterdam:
een wirwar van rails, wissels, ran-
geerlijnen en perrons. Met het nieu
we NX-systeem van de NS wordt
alles perfect geregeld.
zeer veel aan het treinvervoer te dan
ken. Ontwikkeling van de techniek, in
dustriële expansie en de groei van de
spoorwegen gaan hand in hand. Nog
steeds.
De snelle ontwikkeling van het weg
transport in de jaren '20 en '30 heeft
