De officiëlezloty varieert
van vijftien tot zeven cent
N.S. 125
Avontuur
in Polen
Jubileumboek
devies dat van oudsher
prevaleerde bij de N.S
ZATERDAG 12 SEPTEMBER 1964
Erbij
PAGINA DRIE
yinfmi
Na de bevrijding:
700 minschade
Feestprogramma
Prijzen in dollars
Werkende vrouw
OOOOOOOGOOOOOGGOOOOOOOOGOO»
Verband
Geen zin
Rivaliteit
VEILIG, VLUG EN VOORDELIG. Deze drieledige leuze voert de N.S.
reeds jarenlang. Het is de VVV van de spoorwegen. Het is aardig om de ver-
voerstarieven voor reizigers in 1839 eens te vergelijken met die van nu. In 1839
het eerste jaar van het bestaan van spoorwegen in Nederland dus kostte
een retourbiljet Amsterdam-Haarlem veertig cent. Voordelig? Onze voorouders
vonden van wel, want de prijs lag nog beneden die van de trekschuit. Relatief
gezien zouden wij wel even bedenkelijk kijken, want wanneer we stellen dat
de gulden in vergelijk met 1839 ongeveer elf maal in waarde gedaald is, dan
zou een kaartje Amsterdam-Haarlem v.v. nu meer dan vier gulden kosten. De
eerste rit van de hoofdstad naar Haarlem verliep in ruim dertig minuten. Tegen
woordig doet de trein, wanneer men dezelfde afstanden aanhoudt, er ongeveer
twaalf minuten over.
DE VEILIGHEID heeft bij de spoor
wegen in Nederland op de eerste plaats
gestaan. In 1839 werd besloten met het
oog op de veiligheid van het verkeer op
bepaalde plaatsen vijf meter hoge
schuttingen te bouwen die de treinen
aan het gezicht van de weggebruikers
zouden onttrekken. De wegen werden
al vrij vroeg van slagbomen voorzien.
Reeds in 1839 waren er dus overweg
wachters nodig. Zij kregen een uniform
aan dat tegenwoordig danig op de lach
lust werkt: een zwarte hoge colbert
jas die op een zonderlinge witte pan
talon gedragen werd met over de linker
schouder een oranje sjerp. Als hoofd
deksel kregen zij een zwarte, zeer hoge
hoed, die vijftig jaar later werd ver
vangen door een uniformpetje. Een zeer
normaal verschijnsel in die dagen was
de vrouwelijke overwegwachter. De heer
des huizes werkte elders en de vrouw
zorgde ervoor dat de bomen bij de na
dering van de nog zeer sporadisch rij
dende treinen naar beneden gingen.
Hoe staan de Nederlandse Spoorwe
gen er in Europa voor. Na honderdvijf
entwintig jaar kan men daarvan toch
een redelijk beeld krijgen. We zullen de
feiten niet uit de weg gaan; de ramp
in Harmeien was zonder meer een gro
te tekortkoming, maar toont niet elk
door mensenhanden gemaakt apparaat
feilen? Het buitenland is vol lof over
onzee TEE en TEEM-initiatieven. Hoge
lijk gewaardeerd worden tot ver over
onze grenzen onze automatische blok-
stelsels, onze centrale verkeersleiding,
en onze beveiliging. We rijden hard
met onze treinen, vooral straks wan
neer de Toekomst-treinen meer zullen
worden ingezet. In West-Duitsland rij
den de treinen echter al honderdzestig
Voor de tweede wereldoorlog
heeft de N.V. verschillende nieuwe
methoden ingevoerd voor het be
drijf. Men streefde naar een steeds
hogere frequentie en steeds grotere
snelheid, vooral bij het reizigers-
vervoer. Van het goederenverveor
over de weg kregen de spoorwegen
in de twintiger en dertiger jaren
ernstige concurrentie. Vooral het
huis-tot-huis-vervoer van de vracht
wagens stelde de spoorwegen in een
lastige positie. Teneinde ook dit ver
voer te kunnen bewerkstelligen ging
de N.S. over tot containervervoer.
Toen kwam de tweede wereld
oorlog, een jaar na de viering van
het eeuwfeest. Na de bevrijding
bleek dat meer dan de helft van het
spoorwegnel was vernield of op
gebroken, 84 percent van de loko-
motieven, 94 percent van de per
sonenrijtuigen, 98 percent van de
goederenwegens, 99 percent van de
elektrische treinen en 100 van de
diesel-elektrische treinen was weg
gevoerd of vernield. Negentien brug
gen over de grote rivieren waren
opgeblazen of gebombardeerd. Van
de stations waren er vier-en-vijftig,
waaronder dertien grote, vernield
en vier-en-veertig zwaar bescha
digd.
De schade werd geraamd op zeven
honderd miljoen gulden. Het was
de trieste balans van vijf jaar ver
nieling. De N.S. zat echter niet bij
de pakken neer. Het herstel werd op
grootse wijze ter hand genomen en
nu weer behoren de Nederlandse
Spoorwegen tot de best geoutilleer
de en veiligste en meest economische
maatschappijen ter wereld.
Honderdvijfentwintig jaar spoor
wegen in Nederland. Een en een
kwart eeuw van glorie en bloei en
malaise en verval, van vreedzaam
reizigersvervoer en oorlogstransport,
van het solide sociale bedrijf tot
de wilde spoorwegstaking in de
oorlog.
De N.S. zijn een maatschappij door
pioniersarbeid groot geworden, met
een prachtige staat van dienst aan
ons bewezen en een open oog voor
de toekomst, die voor een dienst
verlenend bedrijf als de N.S. zeer
veel Inhoudt.
kilometer per uur, terwijl bij ons de
maximumsnelheid nog op honderdtwin
tig kilometer ligt.
In vergelijking met de Duitse spoor
wegen is de N.S. op het gebied van vei
ligheid een stuk achter. Duitsland kent
namelijk een extra beveiligingssysteem.
Bij een demonstratie in Frankfurt re
den we met een trein willens en wetens
door een onveilig sein. Zonder dat de
machinist er iets aan kon doen stopte
de trein direct. Fouten door de mens
op de machine gemaakt worden bij on
ze oosterburen nog eens gecorrigeerd.
Op 8 januari 1962 (Treinramp Harme
ien) reed een machinist door een on
veilig sein. Het systeem van de automa
tische treinbeheersing zal ook in Neder
land een leemte moeten opvullen.
De N.S. experimenteren hier hard
mee, maar dat kost tijd. Denken we
echter aan onze perfect beveiligde over
wegen, aan de ahobs, aan de prachti
ge spoorbruggen en viaducten en aan
de feilloze dienstregeling, dan beseffen
we dat de veiligheid ook bij onze spoor
wegen nog steeds op de eerste plaats
staat.
Het modernste systeem van automa
tische beveiliging zoals dat bij de N.S.
wordt toegepast is het zogenaamde NX-
systeem, het eNtrance-eXit-systeem. Al
le treinbewegingen kunnen hier bij
door de treindienstleider van zijn cen
trale post uit gedirigeerd en gevolgd
worden. Een druk op een knop is vol
doende om de gehele gewenste rijweg
door het station in te stellen en vast
te leggen. De bedieningshandelingen
zijn zeer eenvoudig, zodat een snelle
afwikkeling van het verkeer mogelijk is.
Het nieuwste systeem van beveiliging
van de vrije baan is bij de N.S. in
1960 ingevoerd op de lijn Nijmegen-
Blerick. Dank zij de in de Verenigde
Staten ontwikkelde CTC-apparatuur
(centralized traffic control) kan een
centrale treindienstleider het verkeer op
het hele 57 kilometer lange baanvak
regelen. De plaatsing van de wegbevei-
ligingsinstallaties gaat de laatste jaren
in versneld tempo. Gemiddeld wordt er
een ahob (automatische halve overweg
boom met een wachttijd van 1 minuut)
per week geplaatst.
In de toekomst zullen de Nederland
se Spoorwegen er bewust naar streven
het aantal gelijkvloerse kruisingen
die evenzovele gevaarpunten vormen
te verminderen.
Ter gelegenheid van het honderd
vijfentwintig jarig bestaan vieren de
N.S. feest. Enkele jubileumavonden
voor het personeel moesten door het
treinongeval van de vorige week bij
Westervoort worden uitgesteld. Het
hoofdprogramma luidt als volgt:
Op 25 september brengt de koningin
een bezoek aan het N.S.-bedrijf in
Utrecht. De vorstin zal diezelfde dag
een bezoek brengen aan bedrijfsonder
delen in Rotterdam, Schiedam en
Amsterdam. Op 19 september wordt
er een officiële herdenking gehouden,
waarbij talrijke autoriteiten van bui-
Het derde Haarlemse station (1867
1908) had al heel wat meer allure
dan zijn beide voorgangers
(gemeente-archief Haarlem).
tenlandse spoorwegmaatschappijen aan
wezig zullen zijn.
's Avonds wordt in het Amsterdamse
Concertgebouw een gala-concert gege
ven. De gemeente Utrecht zal de bui
tenlandse gasten op 18 september een
receptie aanbieden. Voorts zal de ge
meente Utrecht de taptoe Delft doen
optreden.
Het Utrechts Vreeburg wordt in het
jubileumtijdperk in een fraaie feest
verlichting gestoken. Voor het spoor
wegpersoneel worden in totaal tachtig
kleinkunst jubileumavonden gegeven.
In een tent voor het spoorweg
museum in Utrecht wordt van 1 tot
en met 27 september een tentooonstel-
ling gehouden onder het motto: „Van
stoom tot stroom".
Er start in samenwerking met
het Vervond voor Veilig Verkeer
een overwegactie. De twee jubileum
postzegels prijken reeds op alle brieven.
In deze maand zullen na 6 uur 's avonds
avondretours voor halve prijs worden
afgegeven.
Van 16-21 september wordt in de
Neudeflat in Utrecht een expositie ge
houden van postzegels op spoorwegge
bied en van 16 september tot 7 okto
ber wordt in het Utrechts „Fentener
van Vlissingenhuis" aan de Maliebaan,
een fototentoonstelling gehouden.
Voor het spoorwegpersoneel heeft
het jubileum door een gratificatie een
extra feestelijk tintje gekregen.
Met de koers van de zwakke Poolse
valuta wordt zonderling gegoocheld
Het ligt voor de hand, dat landen met een
wankele economie allerlei deviezenmaat-
regelen nemen om hun zwakke munt te be
schermen. In de onmiddellijke naoorlogse
('aren heeft heel Europa dergelijke beper-
:ingen gekend; in het Westen zijn ze intussen
opgeheven maar de satellietlanden hebben er
nog geen afstand van kunnen doen. Ook het
in de oorlog zo verschrikkelijk geteisterde
Polen is verplicht zijn bovendien op een
valse basis geplaatste munt rigoureus te be
schermen. Daarmee gaan krachtige pogingen
gepaard om harde Westelijke deviezen aan
te trekken en uit een en ander zijn zonderlinge
situaties gegroeid, want ook financieel is het
Poolse avontuur nog niet beëindigd en op het
ogenblik is het zo, dat Polen allerlei soorten
zlotys (de Poolse munteenheid) heeft, waarvan
er vrijwel geen aan de juiste waarde beant
woordt. Er zijn officiële zlotvs van ongeveer
vijftien cent en zwarte zlotvs van vier cent.
Voorts zijn er officiële zlotys van ongeveer
zeven cent maar er zijn ook officiële zlotys
met een waarde van ongeveer een dubbeltje,
terwijl de feitelijke koopwaarde in de praktijk
neerkomt op zeven cent.
Het spreekt vanzelf, dat men onder
deze omstandigheden geen zlotys
mag invoeren. Ook de uitvoer ervan
is strikt verboden anders zou de zaak
immers helemaal in het honderd
lopen. Ik moet hier echter onmiddel
lijk aan toevoegen, dat het met de
controle bij aankomst en vertrek wel
meevalt; niet, dat ik iemand de raad
zou willen geven geld in of uit Polen
te smokkelen want een steekproef is
natuurlijk altijd mogelijk en ik geloof
niet, dat deviezensmokkel een goede
introductie is in Polen!
HET BESTE IS, zowel voor toerist
als zakenman, hotelbons aan te schaf
fen bij een reisbureau in eigen land. De
hotelprijzen in Polen zijn namelijk be
rekend in dollars en de officiële koers is
in dit geval ongeveer 24 zlotys voor een
dollar Deze bonnen worden in het hotel
tegen zlotys ingewisseld en de buiten
landse reiziger ontvangt een afschrift,
dat hij moet overleggen om zijn hotel
kamer te betalen en waarop het uitge
geven bedrag zorgvuldig wordt geno
teerd. Met het overige geld kan hij zijn
Moderne woonblokken in Warschau.
Goedkoop en centraal verwarmd.
maaltijden en dergelijke betalen. Hij
mag bovendien zoveel buitenlandse de
viezen meebrengen als hij wil en offi
cieel tenminste omzetten in zlotys,
natuurlijk tegen de koers van 24 zlotys
voor een dollar.
ER ZIJN ECHTER ook speciale win
kels, waar de buitenlanders met dol
lars inkopen kunnen doen, die in dat
geval (officieel!) zestig zlotys waard
zijn. De staat heeft zich onder meer
belast met het aan de man brengen van
kunstvoorwerpen en antiquiteiten. De
vroegere bezittende klasse kan hier fa
miliestukken te koop aanbieden. Het
liefst verkoopt men tegen dollars of an
dere harde munt, maar de buitenlandse
bezoeker dient er wel aan te denken,
dat hij een uitvoervergunning moet heb
ben voor kunstvoorwerpen.
Zeer bijzondere aandacht wordt er be
steed aan de Polen in het buitenland en
de buitenlandse vrienden en verwanten
van Polen: het is bijna een finan
ciële cultus. Polen, die van familie
leden of kennisen in het buitenland geld
of goederen ontvangen, hebben de gele
genheid dollars om te zetten tegen een
koers van 72 zlotys voor een dollar!
De op deze wijze ontvangen goederen
whisky, sigaretten, oploskoffie maar
ook speelgoed en kledingstukken ver
dwijnen in de zogenaamde JKO-win-
kels die daarmee weer dollars ron
selen!
In Krakov vertelde een Poolse com
ponist mij: De PKO is de enige spaar
bank (het is inderdaad een spaarbank)
waar men tandenborstels of repen cho
colade kan kopen". In elk hotel vindt
men een PKO-winkel, die zeer hetero
gene artikelen uit het westen verkoopt
en waar de prijzen worden aangeduid in
dollars.
Het zonderlinge ervan is, dat men
geen enkele van al deze officiële zlotys
als werkelijke basis van de zuivere
waarde kan nemen. De zwarte zloty
evenmin, omdat de waarde daarvan
té laag zou liggen.
Wanneer ik echter vluchtig de prijzen
in de winkels in ogenschouw neem, ben
ik geneigd de zloty ongeveer gelijk te
stellen met zeven cent. In dat geval lig
gen de lonen evenwel bijzonder laag
maar er is ook ongetwijfeld een te gro
te marge tussen lonen en prijzen, wan
neer men vergelijkingen maakt met het
Westen.
En ik denk daarbij aan het zure grap
je van een Poolse ambtenaar, waarmee
ik in het café van het Monopol-hotel
te Wroclaw in gesprek kwam. Wij had
den uitvoerig prijzen en lonen in Neder
land en Polen vergeleken. „Ja, ja", zei
hij met een zucht, „het valt niet mee
voor ons; maar binnenkort zal het wel
beter gaan. Wij krijgen een nieuwe
munt".
Ik had al hier en daar geruchten over
een devaluatie gehoord maar ze ook
weer even hardnekkig horen tegenspre
ken.
„Is het toch waar?" vroeg ik.
„Ja", antwoordde de Pool met een
grijnslachje. W(j krijgen zloty's met
franje eraan: dan kunnen wij de eind
jes weer aan elkaar knopen.
Inderdaad, dat eindjes-aan-elkaar-
knopen is een reusachtig probleem in
Polen, al mag men de toestand niet uit
een Westelijk standpunt beschouwen.
Het is voor de doorsnee Pool immers
veel beter dan het geweest is en de huis
huren zijn buitengewoon laag onge
veer tien percent van het loon de le
vensmiddelen in de staatswinkels zijn
niet té duur alhoewel soms schaars.
Laat de behuizing voor onze begrippen
zeer klein zijn dan is de woongelegen
heid gemiddeld toch ruimer dan voor
de oorlog en bovendien zijn de huizen
in de grote steden centraal verwarmd.
DIT BELET ECHTER NIET, dat de
levensstandaard laag is. Men geeft dit
officieel ook volmondig toe. De lonen
van de arbeiders variëren van 1200 tot
1500 zlotys in de maand dit als grof
gemiddelde maar er zijn ook maand
lonen van 2.000 zlotys. Dit laatste is al
een hoog loon, maar een paar schoenen
kost minimaal 300 zlotys, 600 zlotys kos
ten schoenen van betere kwaliteit. Een
De Jerolimskie-boulevard met een
van de grote staatswinkels op de
voorgrond. Het hoge gebouw is het
Cultuurpaleis.
herenkostuum van 2.000 zlotys is be
paald inferieur van kwaliteit. Officieel
gerekend worden dit dus schoenen van
42,- tot 84,- en een slecht kostuum
van 280,- Het ligt voor de hand, dat
de Poolse vrouwen moeten meewerken
en dit geldt evengoed voor de arbei
dersvrouw als voor de vrouw van een
arts.
En het ligt óók voor de hand, dat
er zwart gewerkt wordt. Wie het enigs
zins kan, knapt 's avonds allerlei kar
weitjes op; artsen die overdag koste
loos geraadpleegd worden, vragen na
hun uren dikke honoraria al is dat niet
toegestaan.
Ik heb een jongeman ontmoet, die een
universiteitsdiploma bezat maar zijn
kost verdiende en naar hij verzeker
de, zeer ruim met het fabriceren
van leren horlogebandjes. Er is in elk
geval een verbijsterend aantal Polen,
dat zich een vrij duur uitgaansleven
veroorlooft. De Polen zijn op het gebied
van de bijverdiensten blijkbaar zeer in
genieus en even ingenieus zijn de Pool
se vrouwen op het gebied van de kle
ding.
(Slot zie pagina 8)
iOOOOOOGOGOOOOOOOOGOOOOOCGO
TER GELEGENHEID van het hon-
derdvijfentwintigjarig bestaan van de
Nederlandse Spoorwegen is er bij de
Uitgevers-Compagnie „De Branding" in
Amsterdam het fraai-geïllustreerde
boekwerkje „125 jaar Spoorwegen in
Nederland", van de hand van dr. J. M.
Fuchs verschenen. Dit boekje, met een
leuke vlotte tekst en prachtige oude en
nieuwe foto's geeft een beeld van de
geschiedenis van de spoorwegen in snel
treinvaart. Enkele gegevens van de ar
tikelen op deze pagina's werden aan dit
boekwerkje ontleend. De fans van de
Nederlandse Spoorwegen, de treinlief-
hebbers, vaders en zonen met hobby-
treinen kunnen in dit boekje alles vin
den wat zij willen weten van stoom-
tractie, beveiliging, reizigersvervoer,
goederenvervoer, stationsbouw, konink
lijke treinen, electrificatie, kortom te
veel om op te noemen.
VEILIGHEID:
(Vervolg van pagina 1)
en de machine van hem die op 27 sep
tember 1825 de eerste trein trok over
de eerste openbare spoorweg ter we
reld (Stockton-Darlington), over een af
stand van eenenveertig kilometer, haal
de een snelheid van vijfentwintig kilo
meter per uur.
IN ENGELAND was er direct al ver
band tussen economische ontwikkeling
en spoorwegaanleg. Het zou nog veer
tien jaren duren voor de eerste trein
in Nederland zou rijden. Toch hebben
vooruitstrevende lieden in Nederland in
de jaren tussen 1925 en 1939 de ogen
niet gesloten voor de eerste successen
van de Engelse treinen.
Na veel voorbereidend werk werd er
in 1838 een wetsontwerp ingediend
waarin werd voorgesteld dat een kapi
taal van dertig miljoen gulden o.a. zou
dienen voor het aanleg van een ijzeren
spoorweg van Amsterdam over Utrecht
naar Arnhem met een zijtak van
Utrecht naar Rotterdam. De kamer
verwierp dit voorstel. Er waren maar
twee voorstemmers: jhr. mr. G. Beel-
aerts van Blokland, die als minister
van financiën het ontwerpplan verde
digd had en een zekere mr. I. Weerts.
Maar die was dan ook burgemeester
van Arnhem.
In 1837 verscheen er een stroom van
brochures en boeken. Op 1 augustus
van dat jaar was de Hollandsche IJze
ren Spoorweg Maatschappij opgericht
en een jaar daarvoor reeds was bij
koninklijk besluit de concessie ver
leend voor de aanleg van een spoor
lijn tussen Amsterdam en Haarlem.
„Het heeft geen enkele zin een spoor
lijn tussen deze plaatsen aan te leg
gen", zo schreef „Koninklijk Pruisisch
Agent der Postwagens en titulair Post
meester te Arnhem, A. F. Bouricius,
„want er is een voortreffelijke trek
vaart!" En hij vervolgde: „Voor het
aanleggen van een spoorweg tussen
Haarlem en Amsterdam pleit slechts
het zinnelijk genot(!) en dat mag geen
drijfveer zijn voor zulk een onderne
ming!" Zo moesten veel pro's en con
tra's worden overwonnen. Overschat
ting en verachting waren de beide
uitersten. Daartussen liep, parallel aan
de trekvaart, de gloednieuwe spoorlijn.
Op 20 december 1939, nu dus honderd-
vijfentwintig jaar geleden daverde in
Nederland de eerste spoortrein. De
eerste bladzijde van het geschiedenis
boek van de Nederlandse Spoorwegen
werd geschreven.
Dat boek is nu reeds uitgegroeid tot
een x-delig werk en hoeveel delen zul
len er in de toekomst niet bijkomen?
De HYSM had vier lokomotievende
legendarische „Arend" die de eerste
trein van Amsterdam naar Haarlem
trok, en „De Snelheid," „De Hoop" en
„De Leeuw."
In 1843 werd de Nederlandsche Rhijn-
spoorweg Maatschappij opgericht. In
1860 was het spoorwegnet echter nog
maar driehonderdvijfentwintig kilome
ter lang. De aanleg door particulieren
bevredigde de toenmalige regering niet.
Daarom werd onder het derde ministe
rie Van Hall (het spoorwegministerie)
een wetsontwerp aangenomen dat da
aanleg voor rekening van de staat van
ontbrekende, doch noodzakelijk geach
te lijnen mogelijk maakte. In 1863 werd
de Maatschappij tot Exploitatie van
Staatsspoorwegen opgericht. In datzelf
de jaar kwamen nog de lijnen Breda-
Tilburg, Harlingen-Leeuwarden en
Bergen op Zoom-Roozendaal gereed.
TUSSEN DE 3 grote maatschappijen,
de HYSM, de NRSM en de S.S. be
stond meer tegen- dan samenwerking.
In 1890 greep de regering weer in. Da
staat nam de NRSM over en verdeelde
de hoofdlijnen van het net tussen de
HYSM en de SS.
In 1917 gingen de twee maatschap
pijen een belangengemeenschap aan,
waarbij werd overeengekomen het be
drijf onder een gemeenschappelijke di
rectie te voeren. De nieuwe combinatie,
de Nederlandsche Spoorwegen namen
enkele andere kleinere maatschappijen
over. Kort na de oprichting van de
N.S. werd het duidelijk dat de toe
komst van de maatschappij zorgelijk
zou zijn. In 1919 beliep het tekort zes
tien miljoen gulden.
In 1937 leidde dit tot de oprichting
van de Naamloze Vennootschap Neder
landsche Spoorwegen, die op 1 januari
1938 de exploitatie van de lijnen van
SS en HYSM overnam. Het kapitaal
werd teruggebracht tot tien miljoen
gulden, dat practisch geheel in handen
van de staat kwam. Het spoorwegnet
had in 1929 de grootste lengte: 3705 ki
lometer. Super-onrendabele lijnen wer
den later weer opgeheven. In 1964 had
de N.S. ruim drieduizend kilometer
rail.
