mm
voor evolutie der spoorwegen
Deftige Pullm
werd mondaine
BallS
ZATERDAG 3 OKTOBER 1964
Erbij
PAGINA TWEE
BBS
HHra
„Boordcentrale"
Voegloos spoor
1400 minuten winst
Tri-courant-lok
Veiligheid vóór alles
Benelux en TEE
ÏSS^ÏÏÏÏÏS»
SSSSKsks»'-
ibMimiuiil^uuy^
Sum
**h—m
Links: Behaaglijk in
variabele armstoeltjes
gezeten reizen de
passagiers van de
nieuwste „Noord-
ster"-TEE naar Pa
rijs. Een dagretour
met deze trein laat
hun in de lichtstad
3'/« uur om te win
kelen of zaken te
doen.
Zeker even belangrijk als de techniek
der nieuwe T.E.E.'s zijn de rijdende
elegante restaurants, bars en salons
waaruit de exprestreinen Amsterdam-
Parijs v-v („Etoile du Nord" en „Ile
de France") en Brussel-Parijs v-v
(„Oiseau Bleu" en „Brabant") zijn
samengesteld. Het wat muf stoffige
interieur van de oude Pullmanrijtuigen
heeft plaatsgemaakt voor de frisse aan
kleding van de „dure" gelegenheid
anno 1964; smaakvol en toch een in
tieme sfeer ademend. Als de T.E.E.
niet zo'n „zakelijke" trein was, zou
men in het bar-rijtuig zelfs een dans-
vloertje kunnen denken, gelijk die
in het „café International" van de
Hotelplanexpres.
OP HET OGENBLIK dat de Nederlandse tweerijtuigdiesel „Blauwe Engel"
bij z'n pendel Maastricht-Luik de Belgische Maasvallei klieft, snijdt de
Belgische exprestreinlokomotief die de elegante nieuwe TEE (voor Trans
Europe Express) „Ile de France" Parijs-Amsterdam trekt, dwars door de
Hollandse bollenstreek. Daadwerkelijke verwezenlijking van de E.E.G.-
gedachte; maar toch veeleer het resultaat van het feit dat de Europese
spoorwegdirecties meer volgens richtlijnen als dienstbetoon, doelmatig
heid en gemeenschappelijk materieelgebruik, zijn gaan samenwerken.
Hoewel de Fransen hun drukke lijnen
al sedert 1920 onder 1500 volt gelijk
spanning elektrificeren, kozen zij voor
het trajekt Parijs-Quevy (het station
aan de Frans-Belgische grens rich
ting Brussel-Amsterdam) 25.000 volt
wisselspanning. Want de niet zo fre
quente dienst op het Franse parcours
wordt daar alleen door met lokomotief
getrokken treinen uitgevoerd en dan is
het niet rendabel, de in dure ondersta
tions gelijkgerichte spanning van 1500
of 3000 v. toe te passen. Nu wordt daar
de energie onder 25.000 volt wissel
spanning rechtstreeks van de elektri
sche centrales betrokken.
Het gevolg hiervan is dat de vijf Bel
gische en de zes Franse loks van de
dienst Parijs-Brussel-Amsterdam, on
der alle drie bovennetten (S.N.C.F./
Franse Spoorwegen 25.000 volt wissel
spanning, NMBS 3000 v. gelijkspan
ning, NS 1500 v. gelijkspanning) moe
ten kunnen dienst doen bij eenzelfde
trekvermogen. Deze voor alle drie net
spanningen geschikte lokomotieven zijn
nu een wereldprimeur. Die drievoudige
voor zware goederendiensten geschikt
zijn. Op een van deze loks wordt zelfs
tijdens de rit met een verstelbare tand
wieloverbrenging geëxperimenteerd,
waardoor die machine niet alleen ge
makkelijk zware vrachttreinen wegtrekt
maar die ook constant met hoge snel
heid kan vervoeren. Dit opent gunstige
perspektieven bij de verdere projekte-
ring van de Trans Europese goederen-
expresstreinen (T.E.E.M.-treinen) die
ook naar en van Nederland lopen.
Enige Franse machines kunnen ook
rijden onder een netspanning van 15.000
volt wisselspanning (frequentie 16 2/3 pe
rioden), wat in streken met veel hellin
gen technische voordelen heeft. Deze
loks voor vier verschillende netspannin
gen worden poly-courantmachines ge
noemd. De meerstroomloks hebben ver
der twee stroomafnemers van verschil
lend kaliber; een zware stalen panto-
graaf voor afnemen van gelijkstroom in
Nederland en in België en een lichtere
koperen stroomafnemer voor afnemen
van wisselstroom in Frankrijk.
Natuurlijk bevat de T.E.E.-expres
ook dienstwagens. Deze bevatten behal
ve bagageruimte en compartiment voor
treinpersoneel, douanebeambten en geld
wisselaar, ook een elektrisch aggregaat
met een capaciteit van 300 kiloWatt. De
ze „boordcentrale" levert de stroom
voor alle keukentoestellen, verwarming,
verlichting, stuurstroom voor bediening
van de treinorganen en voor het op tem
peratuur en zuiverheid houden van de
lucht in de trein. Air conditioning dus
ook in deze luxe D-trein. Aangezien er
geen afzonderlijke restauratierijtuigen
en -afdelingen in de T.E.E.'s zijn, wordt
in de wagons geserveerd en wel alleen
in de rijtuigen met middenpad.
De nieuwe T.E.E.-rijtuigen en wagens
die alle bq de Franse spoorwegen
in onderhoud zijn vallen op door hun
uitvoering in roest- en verweringsvrij
inoxstaal. Zij zijn onderling zo gekop
peld, dat het overlopen van het ene
in het andere rijtuig helemaal niets
„griezeligs" meer heeft. Integendeel,
de deuren die men passert, gaan na
het indrukken van een knop vanzelf
open en sluiten zich automatisch weer
achter u. Een uitkomst voor reizigers
met veel handbagage. Jassen en derge
lijke kledingstukken worden gedurende
de reis in vestiairekasten bewaard.
In- en uitstappen doet men door
schuifdeuren die niet kunnen worden
geopend zolang de trein rijdt. Evenals
in de T.E.E.-dieselstellen van 1957 heb
ben de vensters geen schuifraam; dit
is bij air-conditioning niet nodig. Wel
kan invallend zonlicht worden getem
perd door jaloezieën.
Nieuw is het principe van het voeg
loos spoor: rails zonder onderlinge
mechanische verbindingen waarover
de trein zonder stoten voortglijdt.
Zowel de N.S. als de N.M.B.S.
en de S.N.C.F. gaan geleidelijk dit
voegloos spoor in de verbinding Am
sterdam-Parijs invoeren. Er zijn ech
ter gedeelten, zoals tussen Warmond en
Heemstede, waar de rijtuigen soms hin
derlijk kunnen slingeren. Mogelijk ver
dwijnt dit na verdere voorzieningen aan
de spoorbaan ter plaatse.
De machinisten op de lijn Amster
dam-Parijs treffen nog maar op enke
le plaatsen de klassieke armseinen aan;
nagenoeg overal en zeker op de vrije
baan is het automatisch blokstelsel,
waarbij de trein zelf bij passeren van
de veilige seinpaal zich tegen achterop
komende treinen dekt, ingevoerd. De
meeste overwegen kregen automatische
beveiliging of bediening of werden door
viadukten vervangen.
Met de zomerdienst van 1886 kwam
de eerste doorgaande verbinding tus
sen Amsterdam en Parijs tot stand, die
in Nederland werd onderhouden door
de vroegere Staatsspoorwegen en daar
om inplaats van via Haarlem-Den Haag
(H. S. M.)-Rotterdam, over Utrecht-
Den Bosch-Roosendaal werd geleid. De
reistijd bedroeg 11 uur en 35 minuten
en naar Brussel was deze ongeveer
gelijk aan de snelste T. E. E.-verbin-
ding Amsterdam-Parijs van onze da
gen, namelijk 5 uur en 14 minuten.
Vijf jaar later startte de Hollandse
Spoor over Haarlem-Rotterdam met
doorgaande rijtuigen die echter maar
vijf minuten vlugger naar Brussel en
(Vervolg zie pag. 3)
Hiernaast: De nieuw
ste Belgische drie-
- spanningslokomotief
Nr. 150-011, „een mo
nument van kracht",
voor de „Ile de Fran
ce" die hij straks met
een gemiddelde snel
heid van ver over de
honderd kilometer
van het Parijse
Noordstation naar
Amsterdam Centraal
zal brengen.
TROUWENS, die samenwerking
voltrekt zich niet alleen tussen de
E.E.G.-landen. Tussen Parijs en Zu
rich rouleren de T E.E.-dies eist ellen
van de N.S., slaapwagens van de
U.S.S.R. verkeren op verschillende
spoorbreedten tussen Rotterdam
(Hoek van Holland) en Moskou, Brit
se tankwagens komen via de Kanaal
ferry op het rangeerterrein van de
Dordtse olie-industrie en uw fiets
werd op uw vakantiereisje naar Nun-
speet in een Deense wagen uit de
Europpool vervoerd.
Nu voor het eerst in de 125-jarige ge
schiedenis van de spoorwegen in Ne
derland in het gewone internationale
verkeer buitenlandse lokomotieven in
plaats van aan de grens teruggestuurd,
tot in Amsterdam worden „doorge
voerd", is het wel nuttig wat uitvoeri
ger bij de gemeenschappelijke exploi
tatie en de ontwikkeling van het trein
reizen in de relatie Amsterdam-Brussel-
Parijs, stil te staan. Langer in elk jaar
dan die ene minuut die de Parijse
T.E.E. nu in Roosendaal stopt om de
Belgische machinist door een Neder
landse collega te doen aflossen en rei
zigers te laten overstappen. Dit in te
genstelling tot de gewone D-treinen die
hier (nog) van lokomotief wisselen
Belgische tegen Nederlandse of omge
keerd, waarmee telkens tien minuten
reistijd verloren gaat. Aangezien dit bij
de Parijse T.E.E.'s niet meer gebeurt,
wordt reeds bij deze treinen jaarlijks
op de stop Roosendaal een totale tijd
winst van 14.000 minuten behaald!
Vertrek van een der eerste Pull-
mann-exprestreinen uit Amsterdam.
De stoomlok anno 1927 bracht de
toenmalige Etoile du Nord in precies
acht uur naar de Franse hoofdstad
geschiktheid wordt verkregen door in
Frankrijk de hoge wisselstroom op de
lok omlaag te transformeren en gelijk
te richten tot 1500 volt door in België
de motoren zodanig te schakelen dat
deze maar 1500 v. gelijkspanning krij
gen en in Nederland met de standaard
schakeling voor 1500 v. gelijkspanning
te volstaan.
DEZE TRI-COURANT of driestroom-
lokomotieven geven dus het grote voor
deel dat de door elektrifikatie bereikte
verkorte reisduur niet aan de grens
wordt teniet gedaan door het lokomo
tief wisselen. Bij vele internationale
treinen heeft passen- en douane-onder
zoek allang gedurende de reis plaats,
zodat ook hierdoor aan de grens geen
tijd verloren gaat.
De eerste elektrische lokomotieven
voor hoogspanning-wisselstroom waren
bepaald niet elegant van bouw. Daar
entegen voldoen de nieuwe Belgische
en Franse tri-courantmachines voor de
dienst Parijs-Brussel-Amsterdam aan
hoge eisen van esthetica en modern
technische vormgeving. Men heeft in
deze loks enige interessante technische
details gemonteerd die kenmerkend
zijn voor de Transe vindingrijkheid op
dit gebied.
Alle moderne lokomotieven en trein
stellen met éénmansbediening zijn met
de zogenaamde dodemanskruk uitge
rust die de machinist gedurende de rit
steeds ingedrukt houdt en die, losge
laten, de trein automatisch tot stilstand
brengt. Teneinde nu de waakzaamheid
van de „meester" (vakterm voor ma
chinist) voortdurend te aktiveren moet
hij op de nieuwe loks iedere minuut de
dodemanskruk volledig indrukken, een
soort permanente controle op zijn licha
melijke conditie. Verzuimt de meester
de „dodeman" in te drukken, dan
maant een zoemer hem dit alsnog te
doen. Als de kruk dan nog niet wordt
ingedrukt, wordt binnen vier sekonden
de stroomtoevoer automatisch uitge
schakeld en de noodrem in werking ge
steld zodat de expres dan eveneens
automatisch tot stilstand komt. (On
danks deze toepassing zetten de Fran
sen in de regel een tweede man in de
kabine van hun exprestreinen).
DE TRI-COURANTS hebben ook een
selektorknop waarmee de meester de
netspanning waarop zijn trein rijdt, in
schakelt. Een ingenieus relaisstelsel be
let de machinist, een verkeerde keuze
te doen; hij krijgt bijvoorbeeld geen
stroom als hij met z'n lok, ingesteld op
de NS-spanning van 1500 volt, onder het
Belgische 300 volt-net komt. De Franse
meerstroommachines hebben een ver
stelbare tandwieloverbrenging, waar
door deze loks zowel voor expres- als
Luchtfoto van de eerste diesel
expres, de Diamant, in de dertiger
jaren. De lange reis naar Amster
dam vergde toen 6 uur 2 minuten.
land en de Belgische agglomeraties
Antwerpen en Brussel, waarmee zij als
wereldprimeur een serie elektrische
treinstellen introduceerden die op lijnen
met onderling verschillende bovennet
spanningen in België 3000 volt, in
Nederland 1500 dienst doen. De nu
wel algemeen bekende Benelux-tweerij-
tuigstellen (donkerblauw met brede ge
le band) voldoen voortreffelijk bij het
onderhouden van de nagenoeg de hele
dag geldende uurdienst tussen beide
bevolkingscentra, en daar doorheen, ge
combineerd met of tussen andere elek
trische sneltreinen.
Het kenmerkende hierbij is dat de
Benelux-treinstellen onder beide
stroomnetten hetzelfde vermogen van
800 pk per treinstel presteren. De NS
bracht in d e Beneluxpool acht, de
NMBS (Nationale Mij. der Belgische
Spoorwegen) vier treinstellen in, om
dat het Nederlandse gedeelte van de
route Amsterdam-Brussel circa twee
maal zolang is als het Belgische. Het
onderhoud van alle Beneluxstellen ver
zorgt de NS in hoofdwerkpaats Haar
lem. De rijtuigen zijn door de Neder
landse industrie, de elektrische inrich
tingen inklusief die voor de voort
beweging of door de Belgische nijver
heid geleverd. Een weinigen bekend
staaltje van Beneluxsamenwerking!
werd gegeven aan het idee van de toen
malige NS-president ir. Den Hollander,
om zeventig Europese steden door zeer
snelle en uitermate comfortabele die
sel-elektrische treinstellen te verbinden
volgde 29 september 1957 een spoorweg
integratie in het gewone verkeer. De
Nederlandse en Belgische spoorwegen
openden toen rechtstreeks elektrisch
treinverkeer tussen de randstad Hol-
Modefotografen kiezen vaak de stemmig-luxueuze TEE als achtergrond voor
hun glamour-plaatjes.
Daar Parijs-Brussel non-stop wordt
gereden de enige hoofdsteden ter we
reld die zo direkt zijn verbonden
heeft aan de Frans-Belgische grens
helemaal geen enkel oponthoud plaats.
Zodra de omloop van de lokomotieven
dit toelaat, zullen deze machines zonder
verwisselen alle T.E.E.'s over de ge
hele route Parijs-Amsterdam v.v. rij
den. Op het ogenblik gebeurt dit al bij
„Etoile du Nord" Parijs-Amsterdam
een unicum in het internationale
spoorwegverkeer.
NADAT op 2 juni 1957 uitvoering
