GEEF ONS AUTO'S
DIE GEEN
RATTENVALLEN ZIJN!
Het wonder der „zelfvernieuwing"
van ons lichaam en zijn organen
Meer licht in
het mysterie
der celdeling
Wekelijks toegevoegd aan alle edities van
Haarlems Dagblad Oprechte Haarlemsche Courant
en IJ muider Courant
Kiemlaag
Remstof
Bouw stenen der genen
Een ereschuld
Steunbeugel
S'terkere tanks
Nederland telt nu een miljoen per
sonenauto's en elke dag komen er
tientallen bij. Nieuwe auto's die in
vele opzichten beter, sneller en
zuiniger zijn dan hun voorgangers,
maar in één opzicht steeds „slech
ter" worden in dat van de veilig
heid. Al maar dunner wordt het
plaatwerk dat de inzittenden bij
botsingen beschermen moet en
dat kan niet anders, zeggen de fa
brikanten. Het publiek verlangt
goedkope auto's en de concur
rentie is moordend. Sterker koets
werk zou de prijs opjagen en de
concurrentiepositie van de fabri
kant ondermijnen. Toch kan met
weinig kosten wel een veiliger
kleine auto gebouwd worden, zoals
in dit artikel betoogd wordt.
In de haarspeldbocht had de chauf-
feuse de macht over het stuur ver
loren zoals dat in krantenberichten
heet. De auto was over de vangrail
geslagen en lag ondersteboven. De
chauffeuse en haar man waren er
oed uitgekomen, maar haar moeder
hdtf in het voorste deel, hulpeloos
mgefclemd tussen de rugleuning txm
da voorzitplaatsen en het ineenge-
drukte dak. Uit de tank lekte benzine.
De situatie was précair, maar dank
zij het ingrijpen van twee vracht
wagenchauffeurs die met koevoeten
en sterke handen het dak openrukten,
kon de oude dame bevrijd worden.
Was het dak iets meer omlaaggedrukt, dan zou zij dood
geweest zijn. Ditmaal liep het nog goed af, beter dan dat
andere ongeval. Een kleine auto, bezet met vier mensen,
reed in een tunnel en belandde op de verkeerde rijbaan.
Er volgde een frontale botsing met een taxi, waarna de
kleine wagen in brand vloog en de vier inzittenden op af
schuwelijke wijze om het leven kwamen. Het was onmoge
lijk hen tijdig te bevrijden omdat de wagen geheel ver-
wrongen was. De voormgeplaatste benzinetank was naar
achteren geslingerd en gaf een hevig vuur, waar ook met
brandblussers weinig aan te doen was, omdat men het vuur
niet kon naderen. De taxi werd weliswaar zwaar bescha
digd, maar dank zij de overmatig zware constructie (het was
een Russische wagenen de vooringeplaaéste motor kwam
de chauffeur er met lichte verwondingen af.
DEZE BEIDE voorbeelden roepen de
vraag op: wat kan er worden gedaan
oijn onze auto's veiliger te maken? Naar
mate er meer auto's op de weg komen,
wordt het verkeer drukker en gevaar
lijker. Naarmate er meer mensen op de
weg komen wordt het aantal (nierva
ren of roekeloze rijders groter (aan
nemend dat het percentage hetzelfde
blijft) en zal men rekening houden met
een stijgende ongevallenstatistiek. Aan
het toenemen van ongevallen tracht
men paal en perk te stellen door vele
maatregelen, zoals verkeersvoorlichting
en verkeersbeveiliging van politiezijde.
Maar nog altijd wordt er te weinig ge
dacht aan de mogelijkheid van beveili
ging door de auto zelf veiliger te ma
ken. Het streven naar veiligheid door
puntige voorwerpen te elimineren en
door de toepassing van veiligheidsgor
dels ls prijzenswaardig. De automobiel
industrie verdient hiervoor alle lof,
maar er moet méér gedaan worden ais
men het autorijdend publiek meer vei
ligheid wil bieden. De hele opzet van
de auto moet worden veranderd om dat
resultaat te bereiken.
verbeterd, de snelheden worden groter,
maar het plaatwerk werd steeds dun
ner. Dat is te begrijpen. Niemand maakt
auto's voor zijn gezondheid of genoe
gen: er moet aan worden verdiend en
de onderlinge concurrentie dwingt tot
zeer scherpe prijzen. Daarom wordt het
plaatwerk dunner. Van een zeer popu
lair automerk werden lengte en breed
te jaar-in. jaar-uit vergroot, maar het
totale gewicht bleef praktisch hetzelfde.
De fabriek adverteerde trots de grotere
binnenmaten maar vermeldde niet dat
het plaatwerk steeds dunner werd.
HET IS EEN vertrouwenwekkend ge
hoor: we maken auto's om er geld mee
te verdienen. Dat is een begrijpelijk
streven, maar naarmate de auto meer
en meer gemeengoed wordt zou het
goed zijn als de autofabrikanten zich
val ter wereld is het achterste gedeelte
van een vierpersoons tweedeurswage
na een zware klap. Wie de foto's zie
van verkreukelde autowrakken, na ver
keersongevallen vraagt zich af hoe het
ken dat hier nog iemand levend is uit
gekropen. Dat is meestentijds te dan
ken aan puur geluk of moedige assis
tentie va-n buitenstaanders.
Auto's worden „opengescheurd", „ver
kreukeld", „verpletterd". Waarom zou
men juist de lichte wagens niet voor
zien van een stevige beugel ter hoogte
van het middendeel, zoals renwagens
een zogenaamde „rollover"-beugel heb
ben, die de coureur bewaart voor een
gebroken nek als zijn auto over de kop
gaat? Een dergelijke beugel voorkomt
dat de auto l}ij een buiteling, hetzij in
v^rtikale hetzij in horizontale richting
platgedrukt wordt. Er was een tijd
waarin spiegelglas bij een auto normaal
was. De gewond-en waren dan ook legio
bij elk ongeval, tot Ford als eerste vei
ligheidsglas g-ing gebruiken. Tegen
woordig heeft iedere auto veiligheids
glas. Het moet mogelijk zijn om auto's
tg voorzien van een ingebouwde veilig
heid.
EEN VEILIGHEIDSGORDEL geeft
bitter weinig als de ruimte waar de
passagiers zich bevinden door het ge
weid van de botsing wordt samenge
perst. Een met schuimplastic verzacht
dashboard is erg prettig in menig op
zicht, maar het is bijzonder onaange
naam om tegen een al dan niet zacht
dashboard geklemd te zitten als het dak
er bijna bovenop zit. Alle problemen
van wegligging, constructie, economie
en andere factoren ten spijt, is de beste
bescherming die men zich kan wensen
een motor voorin. Een automotor is toch
altijd een solide bescherming. Zeker, de
motor dringt bij een ongeval wel eens
de zitruimte binnen, maar als de
klap zo erg is, spreekt het vanzelf, dat
er gewonden vallen. Dan is het altijd
beter om een paar gebroken benen op
te lopen door een motorblok, dan om
zelf die 'klap op te moeten vangen. Dat
na een ongeval de deuren gaan klem
men en vaak alleen met bruut geweld
te openen zijn, spreekt vanzelf, maar
een extra uitweg vla een dakluik is dan
mogelijk nog te openen of makkelijker
open te breken dan deuren in de zij
wand, die soms niet te bereiken zijn.
De benzinetank voorin heeft zijn oor
sprong te danken aan de noodzaak om
die tank ergens onder te brengen als de
motor achterin was geplaatst. Dat dit
een groot risico betekent, is duizenden
malen bewezen. Bovendien: wie voelt
zich prettig rijden met veertig liter
brandbare superbenzine in zijn schoot?
Als de benzinetank zich voorin bevindt
ls de kans groot dat hij scheurt bij een
botsing, waarbij het voorste deel van
de auto betrokken is, en zijn brandbare
inhoud over de inzittenden verspreidt.
Maar éls die tank dan voorin moet zit
ten, waarom dan geen sterke benzine
tank gebruikt zoals in de vliegtuigin
dustrie. Dat zijn tanks die grote schok
ken kunnen verdragen en niet meteen
scheuren en barsten. „De kosten
zuchten de autofabrikanten en ze heb
ben gelijk, maar mensenlevens zijn nog
kostbaarder. Bovendien hebben de auto
fabrikanten langzamerhand wel een
ereschuld af te lossen tegenover het
autorijdend publiek. Jaar-in, jaar-uit
zijn de auto's sneller geworden, rem
men, wegligging en stuurinrichting zijn
Vijf splinternieuwe personenauto's
waaiden onlangs in Engeland van de
open treinwagon die hen van de fabriek
naar de haven moest vervoeren. Alle
vijf de wagens waren na de val „total
loss'. Zo markeerde een treinongeval
het zwakke punt van de hedendaagse
autoconstructie.
DE MENS is als het ware constant in de rui. Voortdurend
worden de bovenste lagen van zijn huid afgestoten en ver
vangen door nieuwe huidcellen, die uit de onderste huid-
laag groeien. Hetzelfde gebeurt met het slijmvlies van
maag en darmen, van (le ademhalingsorganen, het bloed-
vormende beenmerg en van enkele andere weefsels. De
overige weefsels, zoals spieren en zenuwen, zijn geen „wis
sel-weefsels". De cellen van deze weefsels blijven nadat
de groei is voltooid tot het eind van ons leven onveranderd.
Weliswaar voltrekt zich ook daarin een stofwisselings
proces, maar zij delen zich niet meer. Zij zijn postmito-
tisch" (mitose celdeling). Veel weefsels zijn evenwel in
staat wanneer zij worden beschadigd zichzelf te regene
reren. In dit geval verwerven zij gedurende enige tijd het
vermogen opnieuw celdeling toe te passen.
eens wilden bezinnen op meer veilig
heid voor de mensen die hen toch het
liefste ter wereld moeten zijn: de auto
kopers. Dat laatste doen zij nu juist
niet. Ze maken het plaatwerk dunner
en houden vast aan methodes die on
veranderlijk zijn als de rots van Gibral
tar. Zet die motor voorin waar hij hoort
en laat hem als stootblok fungeren; dat
is beter dan een voorin geplaatst re
servewiel. Maak meer vierdeurswagens
dan tweedeurswagens; de ergste ratten-
„Als v dat wilt, moet u in een tank gaan
rijden" zei een vertegenwoordiger van
gen autofabriek ons. Dat is het andere
uiterste. Het moet mogelijk zijn auto's
zo te maken dat ze meer veiligheid bie
den aan de inzittenden, door een sterke
re carrosserie, door een motor voorin
en een brandstoffentank achterin, mis
schien ook door het gebruik van dikker
plaatwerk. Dan worden auto's niet meer
verpletterd of opengescheurd als een
sardineblikje en zullen de mensen bij
een ongeval veel minder letsel oplopen
of zelfs geheel ongedeerd kunnen uit
stappen!
nieuwing van cellen alsmede enkele re
generatieprocessen bestudeerd met be
hulp van radio-actief „gemerkte" ver
bindingen. Hij gaf proefdieren injecties
met gemerkte thymidine. Dit thymidine
is een bouwsteen van het desoxyribonu
cleïnezuur, in de wetenschap DNS ge
noemd. Het DNS vormt de „genen", dat
zijn de dragers van de karakter- en erf-
kenmerken. De genen liggen verankerd
in de chromosomen, die onder de mi
croscoop zichtbare vormen in de cel
kern die zich bij celdeling verdubbelen,
opdat iedere dochtercel haar „recht
matig" aandeel mee krijgt. Voor deze
deling wordt, ter voorbereiding van de
verdubbeling, nieuw DNS in de cel ge-
synthetiseerd. De met radio-activiteit
„gekenmerkte" thymidine hecht zich
aan het DNS. Het gaat met iedere doch
tercel na de deling mee. Legt men een
dunne coupe van het weefsel op een
fotografische plaat, dan wordt deze op
punten waar zich radio-actieve celker
nen bevinden, zwart. Men kan op deze
wijze de „trek" van de cellen volgen.
Dit procédé wordt „autoradiografie"
genoemd.
IN DE wisselweefsels vindt de vor
ming van nieuwe cellen alleen in de
onderste, de kiemlaag, plaats. Meestal
voltrekt deze vorming zich zeer snel, in
tijdvakken tussen 10 en 100 uren. Soms
ook vergt zij enkele weken. De wissel
weefsels hebben gewoonlijk „indiffe-
rentie-zones" als kiemlaag.
De hierin liggende cellen zijn (naar
men aan hun inwendige structuur zien
kan) minder gedifferentieerd dan de
cellen der bovenste lagen. Na de deling
trekken de cellen naar boven en tijdens
deze „tocht" differentiëren z(j zich.
Daardoor pas worden zjj in staat ge
steld hun specifieke functies uit te
oefenen. Tegelijkertijd verliezen zij
echter hun vermogen om zich te delen.
Zij worden gauw „ouder", sterven af en
worden tenslotte afgestoten, zodra zij
de bovenste laag hebben bereikt. Van
onderen komen inmiddels voortdurend
nieuwe cellen, die binnen 48 tot 96 uur
hetzelfde lot ondergaan.
HET autoradiografisch onderzoek van
dr. Oehlert toonde aan, dat dit proces
niet eenvoudig is. De cellen in de indif-
ferentie-zone delen zich namelijk onge
lijkmatig, zulks in tegenstelling tot an
dere cellen, waaruit steeds twee precies
gelijke dochtercellen ontstaan. De ene
cel blijft in de indifferentie-zone en be
reidt zich voor op de volgende deling,
de andere cel begint de tocht naar bo
ven en differentieert zich. Normaler
wijze staat de levensduur van de „be
neden" gebleven cel (gemiddeld 24 uur
tot de volgende deling) in een bepaalde
verhouding tot de levensduur van de
weggetrokken cel, die het dubbele tot
het viervoudige bedraagt. Deze verhou
ding tussen kort-levende en (relatief)
langlevende cellen in hetzelfde weefsel
wordt vermoedelijk geregeld door een
remmende stof die afkomstig is van de
langlevende cellen en die de deling bij
(Vervolg zie pagina 5)
HET PROCES van vernieuwing van
cellen is voor de biologie en de genees
kunde zeer interessant. Dit immers ver
strekt uitsluitsel over de fundamentele
processen die zich in de cellen voltrek
ken. Dr. W. Oehlert, docent aan de uni
versiteit van Freiburg, heeft de ver-
