ONTWIKKELING IN AUTOTECHNIEK
Interieur nog
vatbaar voor
verbetering
©RAI
Spider met wankelmotor
DE VROUW BEÏNVLOEDT DE
FABRIKANT VAN AUTO'S
SKODA
Nil LEVERBAAR VOOR f 5450 - DE NIEUWE SK0DA1000MB
1000MB
stand 36
ww
Kort nieuws
STRIJD ACHTER
DE SCHERMEN
MASSAVERVOER
personenauto's
WOENSDAG 17 FEBRUARI 1965
DE GOUDEN RAI
17
NOKKENAS
AUTOMATISCH
COMFORT
BAGAGE
GOUDEN
18 t/m 28
FEBRUARI
VEILIGHEID
VENTILATIE
Knoppen
EEN VEILIGE KEUZE
Het kiezen van een auto in de vijfduizendgulden-klasse is
gemakkelijker geworden. Omdat u nu voor f 5450 een auto
koopt die royaal is én zuinig, sportief én veilig, modern én
degelijk, luxueus én praktisch - de nieuwe SKODA 1000MB.
Een ideale auto met opmerkelijke eigenschappen: pittig van
karakter (120 km/u, van 0-80 km/u in 14 sec.), plezierig te
hanteren (volledige synchronisatie, hydraulisch bediende
koppeling, ,,vingertop"-pookschakeling), bijzonder koersvast
(laag zwaartepunt, gunstige gewichtsverdeling, 43% vóór
57% achter), enorm remvermogen (remoppervlak 770 cm2)
en 'n uniek interieur (verstelbaar tot o.a. 1 of 2 slaapbanken
en hele of halve laadvloer). Maak eens een gratis proefrit!
H. ENGLEBERT N.V. - D0BBEWEG-VOORSCHOTEN -TELEFOON 01717-2010
(vervolg)
Comfort
Vering
Sub-dealer: Garage M. BAKKER, Rozenstraat, Haarlem, telefoon 21275
Hoofddealer: VERBEEK n.v., Bloemend.weg 1-9, Bloetnendaal, telefoon 52301
(vervolg)
!l!UI!fli!lll!W«ll""1Hl!l|lllllllll
Huidige personenauto heeft
een betrouwbare werking
IN HET ALGEMEEN kan men zeg
gen dat de betrouwbaarheid van de
huidige auto op een hoog peil ligt. De
73 merken die samen zo'n tweehonderd
verschillende autotypen voor hun reke
ning nemen, geven hun wagens een be
trouwbare werking mee, die niet alleen
geldt voor de grote, dure auto's maar
zeker ook voor de kleine personen
wagen.
Er zijn Europese wagens te koop die
In betrouwbaarheid en levensduur een
vooroorlogse Amerikaan evenaren.
Hoewel de auto nog steeds kan worden
gebruikt bij de overbrugging van grote
afstanden, begint de belangstelling
voor het vliegtuig en de trein steeds
grotere vormen aan te nemen.
Maar de technische ontwikkeling die
de auto in de loop der tijden heeft
doorgemaakt, zorgde ervoor dat de
auto zijn belangrijke plaats in onze
maatschappij behield. De eisen die
aan dit vervoermiddel werden gesteld
kwamen echte hoger te liggen, en de
voorwaarden die de constructeurs zich
stelden hielden hier natuurlijk gelijke
tred mee.
Zo stegen de toerentallen en de com-
pressieverhoudingen en raakte men
voorshands niet uitgekeken op de vele
vormen die de verbrandingskamer kan
meekrijgen.
De hogere toerentallen stelden voorts
hun eisen aan het „draaiende gedeelte" en
het klepmechanisme. De vijfmaal ge
lagerde krukas die doorbuiging on
mogelijk maakte kwam in trek. Te
gelijkertijd wenste men grotere kleppen
die een betere vullingsgraad bewerkstel
ligden, waardoor de fabrikant van smeer
oliën weer tot wanhoop werd gebracht.
Verbetering van het ene onderdeel brengt
nu eenmaal logisch problemen voor an
dere onderdelen met zich mee.
TENSLOTTE VOND men de tot nu toe
beste oplossing voor de geëiste hogere
toerentallen: een bovenliggende nokken-
as. Het grote verschil tussen de ,,ge-
bruiksmotor" en de sportmotor blijkt nu
voor een groot deel zijn te verdwenen.
Het monteren van een ander inlaatspruit-
stuk en een extra carburateur is meestal
voldoende om tot hogere prestaties te
komen.
De kostbare sportmotoren die in be
perkte mate nog wel worden gebouwd,
zijn dan ook vervangen door de Ameri
kaanse V-8-motoren, die zelden moeten
worden voorzien van zo'n extra carbura
teur om de gewenste (hoge) snelheid te
kunnen ontwikkelen. Ofschoon per liter
motorinhoud grote p.k.-aantallen worden
bereikt, blijkt de luchtkoeling niet al
gemeen te worden toegepast.
De meeste automerken houden het op
de waterkoeling, waarbij men echter het
koelsysteem met expansievat nog weinig
ziet. Een vat van doorzichtig plastic ver
dient hier aanbeveling, zodat controle
mogelijk is.
DE BELANGSTELLING voor de ver
vangingsbrandstof naast benzine (die nu
bijna vijfmaal de vooroorlogse prijs
vergt) blijft bestaan. Het rijden van een
groot aantal kilometers per jaar is hierbij
wel een vereiste.
Interessant is de kwestie van de auto-
Het Zweedse merk Saab toont hier hoe in zijn modellen de veiligheid voorop staat.
matische transmissie. Negentig percent
van het aantal auto's in Amerika bezit
een automatische bak, maar hoewel de
Europese fabrikanten van automatische
versnellingsbakken hebben gezegd, dat zij
„klaar staan" voor de grote toeloop, is
deze tot nu toe uitgebleven.
In Europa, waar in sommige delen de
verkeersintensiteit groter is dan in
Amerika, blijkt de automobilist nog een
zekere schuwheid aan de dag leggen voor
de automatische bak. Naast de meerprijs
die soms aan de hoge kant is speelt
lier wellicht een psychologische factor
mee: men moet nog wennen aan het idee
dat de automatiek vaak beter een mense
lijke handeling kan overnemen.
ZIJN DIT voor vele automobilisten nog
zuiver technische zaken, waarmee men
zich zo weinig mogelijk wenst in te laten;
er bestaat een eis die iedere autobezitter
in meer of mindere mate aan zijn wagen
stelt: comfort.
Doel van de autofabrikant is, de be
zitter van de wagen zo veel mogelijk
comfort mee te geven. De oneffenheden
van het wegdek en gevoel van de voor
waartse beweging die de auto nu eenmaal
aan de passagiers geeft, dienen zoveel
mogelijk te worden opgevangen.
De enkele zitting voor komt meer en
meer in trek, terwijl men achterin nog
een algemene toepassing van de bank
vindt. Er wordt reclame gemaakt met het
feit, dat er achter drie personen kunnen
zitten, maar voor de middelste is dit niet
altijd even prettig. De koker boven de
transmissie-as vergalt voor deze passa
gier vaak het plezier van het autorijden.
De zittingen achter zijn bovendien niet
zelden slecht gevormd, waarbij komt dat
de hoofdruimte vaak beperkt is.
Een opklapbare armleuning kan voor
de passagiers achterin van veel nut zijn:
bij horizontale bewegingen van het voer
tuig ontvangt het lichaam dan meer
steun.
HOE MEER DE AUTO in de particu
liere sector wordt verkocht, des te ster
ker wordt de behoefte aan bagageruimte.
Bij enkele Europese kleinere auto's blijft
voor de bagage, als vier volwassenen
van 75 kilo worden vervoerd, niet meer
dan veertig a vijftig kilo over. Bij de
middenklasse-auto's wordt dit al gauw
het dubbele.
Overigens doet de constructeur er ver
standig aan, de kofferruimte niet te royaal
te nemen opdat de belasting geen na
delige gevolgen kan uitoefenen op ban
den, veren en wegligging.
Weergave van de kofferruimte in liters
of kubieke meters geeft vaak een onjuist
beeld van de beschikbare ruimte. Balken,
wielkasten en zeer vaak de reserveband,
nemen een behoorlijke hap uit de als
groot aangeprezen koffer.
IN DE BANDENINDUSTRIE tracht
men door het gebruik in de loopvlakken
van een bepaald soort rubber de „grip"
op de weg te verstevigen. „Spikes" in
sommige banden binden voorts de strijd
aan tegen sneeuw en ijs.
Het ziet er naar uit dat de radiaal of
gordelband die vele fabrieken al in
hun produktieprogramma hebben opge
nomen een grotere toepassing gaan
krijgen. Aan deze band wordt een levens
duur van 70.000 a 75.000 kilometer toe
geschreven en een besparing op het ben-
zinegebruik. Bovendien neemt de popu
lariteit van het asymmetrische loopvlak
toe. De nieuwste M+S-banden bezitten
reeds een dergelijk loopvlak, dat aan
één kant meer rubber bevat.
Vooral bij de M+S-banden bleken de
noppen aan de buitenrand veel te slijten,
zodat men ze ging vervangen door een
min of meer gesloten ring. Een logische
maatregel als men bedenkt dat de buiten
zijde van de banden, die de grootste cirkel
beschrijven, het zwaarst belast worden.
Hoewel de hier besproken ontwikke
lingen natuurlijk alle mede de veiligheid
dienen, biedt vooral het auto-interieur
nog vele kansen voor de nauwgezette
ontwerper. Pininfarina is er zo één.
Hij schiep de Sigma, een auto met
alle mogelijke snufjes die de veiligheid
van de inzittenden ten goede kwamen. Hij
schonk onder andere aandacht aan het
feit dat de motor bij een frontale botsing
een eindweegs de cabine indringt. Om dit
te voorkomen ontwierp hij een plaat
tussen motorruimte en cabine.
Nu blijken frontale botsingen over het
algemeen met een dermate grote kracht
te gebeuren, dat zelfs zo'n tussenschot
niet voldoende weerstand biedt. Vooral de
auto die de motor achterin heeft zitten,
is kwetsbaar van voren. Een juiste plaat
sing van het reservewiel kan in noodge
vallen wellicht nog beperkte uitkomst
brengen. Een benzinetank voorin blijft
een minder goede oplossing.
Er zijn trouwens in de auto van van
daag hoe betrouwbaar en comfortabel
deze ook mag zijn nog enige minder
goede oplossingen verwerkt.
Een van de grootste boosdoeners is wel
het draaibare ventilatieruitje, dat bij be
paalde standen een indrukwekkende fluit
toon kan voortbrengen. Het geopende
ventilatieruitje kan bovendien een va
cuüm in de wagen scheppen, waardoor
koude lucht van buiten via deurnaden en
andere openingen naar binnendringt.
Vooral de passagiers achter klagen dan
vaak over koude voeten en tocht. Peu
geot en Citroën lieten het ventilatie-
raampje reeds vallen, maar andere mer
ken handhaven dit nog, ondanks de twee
luchtopeningen links en rechts in het
riashhnard.
DE VROUW achter het stuur is geen uitzondering meer. Naar schatting
gaat van iedere drie afgegeven nieuwe rijbewijzen er één naar de vrouw.
Trouwens men behoeft op de weg maar om zich heen te kijken om te
kunnen constateren hoe de vrouw reeds vertrouwd is met de auto.
De invloed die de
vrouw uitoefent in
de tekenkamer is
eveneens gestegen.
Bewust houdt de
autofabrikant re
kening met zijn
vrouwelijke klan
ten en eigenlijk
bezit hij alleen
maar vrouwen als
klanten. Hoewel
onder 't verkoop
contract meestal
de signatuur van
de man staat, is
het veelal de
vrouw die hem
weliswaar lief
maar onwrikbaar
zeker naar het
autotype dirigeert
dat haar behaagt.
In Amerika richt
de argumentering
in de autoreclame
zich dan ook ge
heel tot het vrou
welijke publiek,
waarbij alle regis
ters van de tactiek der „verborgen ver
leiding" worden opengetrokken. Met suc
ces. Want in Detroit werden in 1964 een
miljoen wagens meer verkocht, dan in
het voorafgaande jaar. Het is de per
sonenauto trouwens aan te zien, dat de
vrouw zich met hem heeft bemoeid. De
carrosserieën werden gesloten, de kleur
zwart maakte meer en meer plaats voor
andere kleuren, de rugleuningen werden
verstelbaar gemaakt, er kwamen handige
vakjes voor boodschappen en schoenen
met hoge hakken. Kortom: het werd
mevrouw en daarmee ook meneer, steeds
meer naar de zin gemaakt.
ER IS OP DIT GEBIED nog wel het
een en ander te verbeteren. Nog steeds
zijn er onvindbare knoppen onder 't dash
board waarmee de motorkap kan worden
ontsloten. Nog steeds houdt een haakje
in de omgeving van de modderige en
smerige radiotorgrille de motorkap op
zijn plaats en nog steeds blijkt de portier-
knop aan de binnenzijde juist op die
plaats te zitten waar mevrouw liever een
steuntje voor de elleboog had gezien.
Maar goed Keulen en Aken zijn niet op
een dag gebouwd en tenslotte moet er
aan zo'n interieur toch nog wat te knut
selen blijven.
Nu de vrouwen eenmaal het spiegeltje
achterop de zonneklep hebben, zal de rest
er ook wel komen.
De Bond Equippe G.T. 4 S 2 2.
ER BESTAAT in de hedendaagse auto
mobielindustrie een sterke tendentie de
personenauto te voorzien van een carros
serie die zich zowel leent voor het ver
voer van personen als voor het vervoer
van goederen. De stationcar, combi, Break
of hoe deze modellen nog meer mogen
heten komt sterk naar voren, waarbij
vooral uit Frankrijk, Italië, Duitsland en
Engeland interessante aanbiedingen
komen.
Advertentie
Eindelijk zal het
Nederlandse publiek
dan in de gelegen
heid worden gesteld
de N.S.U. Spider
met wankelmotor te
zien. Op stand 39
wordt de Spider ge-
exposeerd. Deze in-
troduktie van de
wagen in ons land,
valt dan in dezelfde
maand waarin de
eerste Spiders met
wankelmotor in Nederland zullen
worden ingevoerd. In Duitsland
heeft men al geruime tijd ervaring
kunnen opdoen met deze revolutio
naire motor. Een ervaring die on
getwijfeld gunstig is verlopen, an
ders zou de fabriek deze stap over
de grens wellicht nog wel even
hebben uitgesteld.
Nu ook de Nederlandse markt
openstaat voor de wankelmotor, is
dit een voortgang op de lange weg
die N.S.U. reeds met de ontwikke
ling en produktie van deze motor
heeft afgelegd. De schepper Felix
Wankel werkte reeds sinds 1929
aan zijn idee, maar pas nadat hij
in 1951 bij N.S.U. in dienst trad
kreeg hij in velerlei opzicht de
armslag die hij nodig had om zijn
ontwerpen uit te werken en te rea
liseren. In 1957 draaide reeds een
model, een jaar later gevolgd door
het proefdraaien van de wankel
motor zoals wij die nu kennen.
De voordelen van deze motor
bestaan hoofdzakelijk uit een
ruime gewichtsbesparing, de be
wegende delen zoals wij die bij de
„klassieke" motor kennen zijn ver
dwenen. De motor is daardoor ge
ruislozer geworden en haalt hogere
toerentallen.
Hierbij een doorzichtig kijkje op
de wankelmotor, zoals hij is ge
monteerd in de Spider.
reëel gevaar voor de Europese fabrieken.
In Europa onderkent men echter deze
infiltratie en als afweermiddel volgt een
sluiting van de gelederen. De Westduitse
combinatie Volkswagen-Daimler Benz
(Auto Union) vormt een goed voorbeeld
van dit „halt en front maken".
VOORAL IN DE KLASSE TUSSEN DE
VIJF EN zes mille trachten Amerikanen
en Europeanen te overtroeven door het
aanbieden van zoveel mogelijk comfort
tegen een zo laag mogelijke prijs. Com
fort, dat wil zeggen, bewegingsruimte in
de auto. Daar staat tegenover dat de
huidige automobiel gezien de ontwikke
ling in het verkeer en de steeds drukker
wordende steden, weer minder ruimte
in dit verkeer zal moeten innemen. Twee
tegenstrijdige eigen dus: zo veel mogelijk
ruimte binnenin, gecombineerd met een
zo bescheiden mogelijke omvang.
MAAR DE AUTOFABRIKANTEN
KUNNEN ER NIET omheen een oplos
sing voor dit ontwerpprobleem te vinden.
De massa heeft nu eenmaal haar eisen
en wie massamotorisering stimuleert moet
rekening houden met deze verlangens.
Daarom dus: groot van binnen, klein van
buiten. Daarom dus: leuningen en kussens,
aangepast aan de lichaamsvormen, daar
om dus: verwarming en air-conditioning.
De eisen die de veiligheid stelt raken
aan de verlangens die het comfort be
treffen. Grote ramen, schijfremmen en
een goede vering. Wat dit laatste betreft
staat Citroen nog steeds aan de top. Al
moet gezegd worden dat de hydrolastic
vering van de Austins en de Morris het
resultaat van het vermaarde Franse sy
steem evenaart.
„show stalen". Pas een jaar later
werd de beroemde T-ford in om
land geïmporteerd.
AMERIKA BLEEF zich toeleggen
op populaire modellen, Europa be
kommerde zich meer om exclusieve
staaltjes van carrosseriebouw (Bu-
gatti). De enige die in ons wereld
deel de concurrentie van de Ameri
kanen op een succesvolle wijze het
hoofd kon bieden was André Citroën
die in 1919 zijn eerste auto bouwde.
Met de groei van het autopark
hield de uitbreiding van Rai-tentoon-
stellingsruimte gelijke tred. Het
complex aan de Ferdinand Bolstraat
werd vergroot, het oorspronkelijke
semi-permanente gebouw bleek een
„blijvertje".
OOK IN TECHNISCH opzicht bo
den de tentoonstellingen het beeld
van een gestage vooruitgang. De zei
cilinder motor kwam in trek met
als voordelen een geruislozer en ge
lijkmatiger werking, maar onder in
vloed van de crisis moest het auto
rijden toch goedkoper worden. De
auto's werden dus sneller, lichter,
lager en.zuiniger. De vier ci
linder won terrein en de tijd was
rijp voor de twee cilinder tweetakt
die DKW in de dertiger jaren intro
duceerde. De 25ste (zilveren) Rai-
tentoonstelling in 1936 gaf een ge
trouw beeld van deze ontwikkeling.
Hoewel in Amerikc de autoproduk-
tie aanzienlijk daalde, verminderde
de vraag naar auto's in Europa
slechts in beperkte mate. De Ame
rikanen stichtten hun dochteronder
nemingen op het continent en vaag
werd reeds het beeld zichtbaar van
de Amerikaanse en Europese auto
industrie zoals wij dat thans kennen.
De vereniging Rai groeide met haar
tijd mee en zij begon zich bezig te
houden met dié zaken, die niet recht
streeks verband hielden met auto's
en andere voertuigen, zonder echter
dat deze zaken er geheel los van
stonden.
Na de Tweede Wereldoorlog zette
de Rai deze werkzaamheden voort
en evenmin als in voorgaande jaren
bleef het succes uit. Daarvan getui
gen het nieuwe Ral-gebouw aan het
Éuropaplein en de reeks exposities
rondom de auto (zoals de nog jonge
Autovak-exposities) die er regelma
tig worden gehouden.
De eerste na-oorlogse Rai-tentoon-
stelling wordt in april 1948 geopend
nadat er een moeizame reorganisa
tie van het apparaat aan is vooraf
gegaan. Maar er wordt onmiddellijk
succes geboekt. De Europese auto
fabrikanten voorzien in 'n groeiende
vraag naar kleinere auto's en het
duurt niet lang of hun vooruitziende
blik wordt beloond. De doorbraak
naar de massamotorisatie komt in
1950 en de Rai ondervindt er de ge
volgen van. De tentoonstellingsruim
te wordt te klein en men begint de
bedrijfsvoertuigen te scheiden van
de personenauto's. Beide exposities
blijken succesvol. Als dan in 1961
prins Bernhard het nieuwe reusach
tige tentoonstellingsgebouw aan het
Europaplein heeft geopend, kan de
Rai zich nog beter dan voorheen wij
den aan de taken die zij op zich
heeft genomen.
