Schoorstenen bouwen: balanceren op een paar
planken, 80 meter boven de begane grond
„IK GELOOF NIET DAT IK HET ALS
COUREUR AL TE SLECHT DEED" (II)
m
ZATERDAG 21 MEI 1966
Erbij
15
ÜOK ALS ER GEEN PASSIESPELEN worden opgevoerd,
zijn er inwoners van Tegelen die zich ver boven het aardse
gewoel verheffen, letterlijk dan: de schoorsteenbouwers. Van
de weinige beoefenaars van dit „hoge'' ambacht, die ons land nog
telt, hebben er acht hun domicilie in het Limburgse Tegelen, waar
men hen overigens maar zelden zal aantreffen. Zij zwerven door
heel Nederland en het buitenland - Duitsland en België vooral - om
zich al metselend op te werken tot hoogten van veertig, zestig en
tachtig meter. Hoogtevrees is hun vreemd. Als een schoorsteen is
voltooid, beginnen zij ergens anders met evenveel plezier van on
der af aan.
Mee naar boven
Verende specie
Mi
wm
EEN LAND ZONDER SCHOORSTENEN stikt in
zijn rook. Dienden zij vroeger, toen Nederland nog
spaarzaam was geïndustrialiseerd, vooral om een
goede trek in de ovens te krijgen, tegenwoordig
worden ze zo hoog opgetrokken om de luchtver
ontreiniging tegen te gaan. Hoe hoger hoe liever,
vindt de gemeenschap. De heel grote schoorstenen
(tachtig meter en hoger) worden vandaag de dag
meestal van beton gemaakt, in continu-bouw, met
behulp van glij bekisting, torens en liften. De be
tonnen pijpen zijn dunner en hebben een kleinere
„valling" dan de stenen. Elke dag wordt er een
ring snel verhardend cement gestort en wordt de
glijbekisting verder omhoog getrokken door middel
van een bouwtoren. In de toren is een lift, waarmee
het materiaal naar boven wordt getransporteerd.
De gewenste „valling" verkrijgt men door de glij
bekisting bij elke volgende ring iets in diameter
te verminderen.
Overigens zullen de traditionele schoorsteenbou
wers altijd nodig blijven, al is het alleen maar om
in de betonnen pijpen de vuurvaste schutwanden te
metselen, wat meermalen nodig is.
MANNENWERK OP HOOG NIVEAU
DE ACHT schoorsteenbouwers
vijf metselaars en drie opperlieden
zijn in dienst van de firma Tegula, die
al vele tientallen jaren met dit trof-
feitje werkt. Hoewel de schoorsteen-
bouw maar een bescheiden onderdeel
is van het produktie-programma van
dit bedrijf, dat gespecialiseerd is in
vervaardiging van vuurvaste stenen
en vormstukken, torent hij als blik
vanger boven alle andere activiteiten
uit. Evenals de passiespelen is de
schoorsteenbouw een ouda traditie die
men in Tegelen niet graag verloren
zou zien gaan.
NA EEN generale repetitie op het
fabrieksterrein dertig meter om
hoog via klimijzers die verankerd zijn
in het beton van een watertoren
gaan we enkele uren later in het nabij
gelegen Kessel een schoorsteen in aan
bouw binnen (tot het moment waarop
een „pijp" in gebruik wordt geno
men, bedient iedereen zich van de
klimijzers aan de binnenkant, daarna
mak van. Hij gaat op de enkele deci
meters smalle rand zitten en rolt een
sigaret. Het is echt geen stoer doen
van hem. We wisten het immers al:
dit wordt een simpel schoorsteentje, 25
meter, een karweitje dat twee man in
acht weken klaren en we zitten nu
„pas" op vijftien meter. Ververgaardt
is gewend op vier- of vijfmaal grotere
hoogte te werken. Een riskant bestaan?
Hij grijnst toegeeflijk. „Als je een jon
gen aan de lier hebt staan op wie je
kunt vertrouwen, is het geen gevaar
lijk werk." Maar als de opperman of
handlanger („landhanger" zeggen zijn
collega's in de schoorsteen, omdat hij
beneden blijft) die aan de lier staat,
niet oplet en de last te ver optrekt, be
staat het gevaar dat in plaats van de
boom het verse stuk schoorsteen af
breekt en dan gaan de buizen van de
steiger onherroepelijk mee de diepte
in, evenals de man die er op staat.
Nu zit Ververgaardt even ontspan
nen op de vijftien meter hoge schoor
steen als een ander op zijn stoel.
„Een jaar geleden ben ik in Amster
dam geweest, tjonge, wat was het daar
druk! Je kunt beter hier zitten dan op
de fiets in Amsterdam." De Neder
landse assuradeurs denken er anders
over. De Tegelse schoorsteenbouwers
zijn in Engeland verzekerd, in eigen
land lukte dat niet
HARRY VERVERGAARDT is een
van de zes schoorsteenbouwers, die 't
vak van hun vader hebben geleerd. „Ik
was zestien jaar toen ik voor het eerst
mee naar boven ging. In het begin
vond ik het wel een beetje griezelig, ik
moest er even aan wennen. Maar in
tussen heb ik op misschien wel hon
derd pijpen gewerkt". De man aan
de lier is Gerard Janssen (27), die het
op andere projecten meestal hogerop
zoekt in plaats van op het land te blij
ven hangen. Hij weet, dat je in dit
vak oud kunt worden. Zijn vader, Hein,
die de pensioengerechtigde leeftijd net
is gepasseerd, behoort nog steeds tot
dat kleine korps „alpinisten in de lage
landen". Zijn grootvader, de negentig
jarige Graad Janssen, heeft tot zijn ze
ventigste „pijpen" gebouwd.
Deze heeft in zijn lange loopbaan
een keer een collega zien verongeluk
ken: het slachtoffer werd, toen hij bo
venop een schoorsteen aan het werk
was, door de bliksem getroffen en viel
dood, naar beneden. „Zelf heb ik nooit
ongelukken gehad," vertelt de oude
man, „alleen een keer een schietlood
van een kilogram op m'n hoofd gekre
gen, toen ik naar boven wilde klim
men. Ik was vijf minuten bewuste
loos."
VAN ONWEER moeten de schoor
steenbouwers niet veel hebben. Als het
regent of te koud is, gaan zij evenmin
naar boven. Wind deert hun niet zo
gauw, ook al voelen zij de schoorsteen
bewegen. Pas als de lierdraad begint
te slingeren, stoppen zij met het werk.
Overigens hoor je maar zelden van
ernstige ongevallen in de traditionele
schoorsteenbouw, al zit in de lonen
wel een risico-premie verdisconteerd:
een schoorsteenbouwer verdient ruim
anderhalf keer zoveel als een gewone
metselaar. „Maar ook lang niet iedere
metselaar krijgt het onder de knie, het
is een vak apart", vertelt de heer
Siepgens, „en het is zo uitgekiend, dat
in de werkwijze al 25 jaar niets is
veranderd."
TOCH IS een schoorsteen een ge
compliceerde constructie. Meer nog
dan vroeger, toen hij nog vierkant of
achthoekig was. De uitvinding van de
„strang-pers", welke radiale stenen
(taps toelopende stenen met afgeron
de koppen) produceert, heeft de bouw
van ronde schoorstenen mogelijk ge
maakt. Men gebruikt niet alleen bij
zondere stenen, maar ook een speciaal
soort specie, dat de schoorsteen vol
doende veerkracht moet geven tegen de
druk van de wind (hij zou andera bij
VWWWWWWWWWWVyVWWVWWWWVWWiWWMtWinWHWIWWWVWMWIlWWWWWWVWWVWWWWW
een flinke storm kunnen afknappen).
Wie een schoorsteen wil laten bou
wen, kan er desnoods mee volstaan de
gewenste hoogte en bovenbinnenwerk-
se diameter op te geven en tempera
tuur van de afvoerstoffen. De rest re
kenen en tekenen ze in Tegelen dan wel
uit. De meeste mensen weten niet dat
vrijwel elke schoorsteen uit twee pij
pen bestaat. De schacht waar je van
tfVWVWVWWWWWWVVWVVWWWtfVWW
Met een lier worden de stenen naar
het kleine steigertje getakeld.
branden ze weg). Het is er schemerig.
Hoog boven ons zien we een rondje
hemel en dichtbij die hemel, naar ons
gevoel althans, een man die op een
paar plankjes met een troffel, stenen
en specie balanceert.
Gerard Siebgens, chef van de afde
ling schoorsteenbouw, gaat voor. Wij
volgen, met enige schroom. Anders
dan tijdens de generale repetitie geven
de ijzers mee, als wij ze beetpakken
en er op gaan staan. „Daar moet u
niet van schrikken", is ons van te vo
ren gezegd. „Ze blijven heus wel vast
zitten". Daarop was een kleine toelich
ting ter geruststelling gevolgd: de uit
einden van de klimijzers, die een hoek
van negentig graden maken, zitten
achter een stevige laag stenen gemet
seld. Het doet niettemin wat onplezie
rig aan steeds de steunpunten onder je
voeten te voelen doorbuigen, misschien
nog niet eens een centimeter, maar het
lijkt wel of je ze zo kunt lostrappen.
Bovenaan komt het moeilijkste: je
tussen een paar buizen doorwringen,
een houten balk beetpakken en jezelf
op de steiger hijsen. Steiger is een
groot woord voor de smalle planken,
die in het rond op ijzeren buizen zijn
gelegd. In het midden is een groot gat
vrijgelaten, waardoor het materiaal
wordt opgehesen. Wij grijpen ons vast
aan het vers gemetselde stuk schoor
steen, dat een halve meter boven de
steiger uitsteekt, overtuigen ons eerst
of we zonder al te grote risico's onze
voeten enkele centimeters kunnen ver
schuiven, kijken dan pas om ons heen:
in de verte liggen Venlo en Tegelen,
dichterbij stroomt de Maas, grazen
koeien het lijkt een maquette met
plastic beestjes.
SCHOORSTEENBOUWER Harry
Ververgaardt (47) neemt er zijn ge-
IK GELOOF NIET dat ik het
al te slecht deed als coureur. Ik
begon in de eerste Parma-Berceto-
race, waarbij ik als vierde in de
3-liter-klasse aankwam en nog net
kon meegenieten van het laatste
restje applaus voor de grote Anto
nio Ascari, die met zijn 4y2 liter
Fiat een duidelijke overwinning
had behaald. Dat zelfde jaar legde
ik de beslissende proef als coureur
af in de Targia Florio. Sivocci en
ik reden van Milaan naar Sicilië,
waar deze race gehouden wordt,
in een C.M.N.-wagen. In het
Abruzzen-gebergte zaten wij op
eens middenin een sneeuwstorm;
bovendien werden wij opgejaagd
door wolvenEnkele schoten met
de revolver, die ik altijd onder het
kussen van de zitting had liggen
dreven hen echter op de vlucht.
Wij kwamen nog net op tijd in
Napels aan om onze wagen aan
boord te krijgen van de boot die
ons naar Sicilië zou brengen.
Sivocci en ik en een groepje con
currenten hebben die nacht een
slopend gevecht geleverd tegen
zeeziekte en tegen elk denkbaar
soort insecfc
De Targia Florio van 1919 - mijn
eerste dus - werd gewonnen door
de Fransman Boillot met Peugeot.
Net toen hij door de finish kwam
overreed de Franse coureur een
roekeloze toeschouwer. Bij de eind
streep had men provisorisch de
baan afgezet met wat touwen. Het
was de eerste keer dat de dood
zich op de baan aan mij liet zien.
IK HAD PECH tijdens de race. Al
in de eerste ronde begon mijn benzine
tank, die met riemen aan da wagen
was gebonden, los te raken. Ik moest
stoppen en de tank weer vastsjorren.
Meer dan veertien minuten verloor ik
met die grap. Ik viel terug tot een van
de laatste plaatsen. Door wat risico te
nemen kon ik iets van de verloren
grond heroveren, maar tegen het einde
van de race deed zich een incident
voor waarom ik nu rustig kan lachen,
maar op dat moment.
Op de hielen gezeten door twee con
currenten stond ik op het punt Campo-
felice in te rijden, toen drie carabinie
ri, wijdbeens midden op de weg staan
de, ons lieten stoppen. Woedend, maar
toch met het nodige respect met de
carabinieri viel niet te spotten vroe
gen wij opheldering. „Er is niets aan
de hand, er is geen ongeluk gebeurd of
zo", gaf een van hen ten antwoord,
„maar jullie moeten even wachten tot
de president klaar is met zijn toe
spraak".
Juist om de bocht van de weg zag
het zwart van de mensen, die de presi
dent van Italië, Orlando, wilden toe
juichen. Op onze dringende smeekbe
den mochten wij ons aansluiten bij de
stoet van de president, zodat wij vele
kilometers achter de enorme zwarte
De Dion Bouton voortsukkelden en pas
weer op race-snelheid konden komen,
toen de wagen van de president een zij
weg insloeg.
WIJ KWAMEN ALS laatsten bij de
finish aan. De tijdopnemers en de toe
schouwers waren allemaal al met de
laatste trein naar Palermo vertrokken.
Een der carabinieri, gewapend met
wekker, nam geduldig de tijden op van
de laatst binnenkomenden. Het jaar
daarop, 1920, werd ik tweede in de
Targa Florio. Ik was toen officieel op
genomen in het team van Alfa Romeo
en reed in een 4Vz liter 4 cilinder wa
gen. Ook Campari, een naam die we
nog wel eens zullen tegenkomen, zat in
dit team, maar hij moest opgeven. Het
embleem van Alfa was de Visconti-
adder en het karmijnrode kruis uit het
Milanese stadswapen op de eerste let
ters van de woorden Anonima Lombar-
da Fabbrica Automobili. Een profes
sor in de wiskunde, Nicola Romeo, die
tijdens de oorlog bij de firma kwam
en er enkele van de prachtigste auto's
ontwierp die ooit gebouwd zijn, zorgde
voor het tweede gedeelte van de fa-
brieksnaam.
Van de verschillende races waaraan
ik in die tijd deelnam, herinner ik mij
er vooral een uit 1924 in Pescara. Ik
kwam als eerste aan met een Alfa Ro
meo RL. Met diezelfde wagen had ik
al de Circuite del Savio in Ravenna ge
wonnen en de Circuite del Polesine in
Rovigo. Met de overwinning in Pesca
ra vestigde ik mijn naam als coureur.
Ik versloeg er de geduchte Mercedes-
équipe, die net de zege had behaald
in de Targia Florio.
VOOR DE RACE in Pescara was ik
met mijn teamgenoot Campari overeen
gekomen dat ik als ik vooraan lag
vanaf het begin van de race in mijn
achteruikijkspiegel zou loeren om, zo
dra ik Campari achter mij zag, hem
te laten passeren. Ik ging snel van
start en tuurde ronde na ronde in mijn
spiegeltje, maar Campari verscheen
niet. Ik begon ongerust te worden.
(Vervolg zie pag. 16
Schoorsteenbouwer Harry Verver
gaardt: „Je kunt beter hier boven
zitten dan op de fiets in Amster
dam."
buitenaf tegenaan kijkt, herbergt een
vrijstaande, vuurvaste binnenmantel
of schutwand, die normaal een derde
van de hoogte heeft van de buiten
mantel (hoe groter de hitte van de te
verwerken gassen, des te hoger de
schutwand). Terwijl de binnenmantel
een rechte pijp is, heeft het buitenwerk
de vorm van een afgeknotte kegel, de
vorm die het sterkst is gebleken, de
schoorsteen heeft dus aan de onder
kant een veel grotere doorsnee dan bo
venaan. Het buitenwaartse verloop,
„valling" genoemd, wordt verkregen
door de dikte van de wand te varië
ren. Dat gebeurt als volgt. De hoogte
van de wand wordt verdeeld in vakken
of „trommels" van 5 tot 7 mdter (de
statische berekeningen hiervoor wor
den uitgevoerd door een ingenieursbu
reau). Het bovenste vak heeft meestal
een dikte van 16 of 21, soms ook wel
26 cm. In elk volgend vak is het met
selwerk 5 tot 7 cm dikker gemaakt.
Zo krijgt b.v. een schoorsteen van 70
meter hoogte en met een bovenbuiten-
werkse diameter van 2,90 meter, aan
de voet een doorsnee van 5,70 meter.
OP HET bedrijfskantoor in Tegelen
wordt de hele schoorsteen in tekening
gebracht. Elke „trommel" wordt ge
detailleerd, d.w.z. dat precies wordt
aangegeven welke combinatie radiale
stenen (er zijn zeven maten, variërend
van 9 tot 26 cm) er in moet worden
gebruikt om een bepaalde wanddikte
krijgen. Meestal zijn meer combina
ties mogelijk. En dan gebruikt men
ook om de laag een andere.
(Vervolg zie pag. 16
Ferrari in de Targia Florio van 1919
waarin hij door pech achtervolgd,
als laatste finiste.
