(III)
leven
Blijf nooit je hele
in één baan hangen
Situatie in Amerikaanse
cities verschilt weinig
van onze binnensteden
Voor racen geboren
UTQHACECOUREUA EMZO FEKftAïM
MEMOIRES VAM
Erbij
IK GING WEG bij Alfa zonder iemand
iets kwalijk te nemen, hoewel het mij
droevig stemde. Van twee dingen
werd ik mij bewust: in de eerste plaats,
dat ik veel te lang bij Alfa Romeo geble
ven was; in de tweede plaats, dat slij
tage merkbaar begint te worden als ie
mand lang met een leidinggevende taak
belast is geweest. Ik kwam tot de con
clusie dat het fout is, je hele leven bij
één bedrijf te blijven als je iets wilt le
ren: om te leren moet je in beweging
zijn en steeds weer ander werk doen. Ik
ging weg om de mensen bij Alfa te laten
zien wat voor iemand ik was een eer
zuchtig idee dat mij had kunnen ruïne
ren!
Toen in 1951 Gonzales met een Ferrari
voor het eerst Alfa's 158 en het hele Al-
fa-team achter zich liet, huilde ik van
droefheid. Ik had het gevoel, dat ik mijn
eigen moeder had gedood. Toen in dat
zelfde jaar Ascari met mijn wagen het
Alfa-team op de Niirnburgring verne
derde, zei ik bij mijzelf triomfantelijk:
„Dit is het einde. Alfa Romeo is op het
punt gekomen, waar Fiat het racen op
gaf".
Tweemaal had ik vooraan gestaan bij
een omwenteling in de race-geschiede
nis; eerst was de beurt aan Fiat, toen
aan Alfa. Ik heb geen spijt van wat er
gebeurd is, want ik had het gevoel dat
door wat ik deed, eer toeviel aan mijn
land en aan mijn vrienden, zelfs al
kwam het voort uit mijn eigen zelfzuch
tige ambities.
Enzo Ferrari
^nn3S5ftWttn™
Verkeersverkenningen in de V.S. (I)
(Van een medewerker)
NEDERLAND automobiliseert. Razend snel. In
vjjf jaar is het aantal personenauto's verdub
beld. Na een half miljoen in 1960 zitten we nu
al dik over het miljoen heen. Binnenkort zijn we aan
een ver-tienvoudiging toe van de 138.625 auto's, die
er in 1950 op de Nederlandse wegen toerden. Het
eind van deze massa-automobilisering is niet in
zicht. De autodichtheid in ons toch al volle land is
nog maar één auto op negen inwoners. De groei van
ons autopark zal, naar de mens gesproken, niet eer
der tot stilstand komen voor er ruwweg één auto op
vier inwoners zal zijn en dan blijven we maar
aan de voorzichtige kant. Zo de zaken er nu voor
staan is het een proces, dat zich even snel zal vol
trekken als de verdubbeling in de afgelopen jaren.
DAT BETEKENT, dat er tussen 1970 en 1975 twee
maal zoveel auto's rijden als vandaag. Dat betekent
dat in de straat waar u woont tweemaal zoveel
auto's zullen staan, dat als er niets gebeurt de files
tweemaal zo lang worden en als er niets aan wordt
gedaan u bij wijze van spreken, maar de helft van
uw wagen kwijt kan op dat nu al moeizaam 'verover
de parkeerplaatsje in het centrum van de stad.
Dat is geen overdreven voorstelling van zaken.
Kijk er vijf jaar voor terug, toen u, als u al met de
auto naar het werk ging, de wagen vlakbij kwijt kon.
Vandaag de dag gaat dat niet meer. Bedenk daarbij,
dat een verdubbeling van 500.000 auto's naar één
miljoen nog lang zo hard niet aankomt als een
sprong van ruim één naar dik twee miljoen, die het
met vrijwel dezelfde ruimte moeten doen.
Dat maakt het beslist niet overdreven te stellen,
dat het verkeer de komende jaren Nederlands groot
ste probleem wordt, zwaarder en nog moeilijker op
te lossen dan Nederlands huidige volksvijand: het
woningtekort. Zonder enige afbreuk te willen doen
aan de ernst van de woningnood kan men zeggen,
dat met de oplossing van het verkeersprobleem de
toekomst van onze steden staat of valt.
Grote verkeerswegen eindigen in
Amerika niet aan de rand van de stad.
Ze dringen door tot het centrum van
de stad, zoals hier in Detroit, waar het
verkeer op vier niveaus wordt
afgewerkt.
DE WIJZE waarop op dit moment
in Nederland het verkeer wordt bena
derd, laat staan aangepakt, wettigt
geen enkel vertrouwen op een over
winning in deze verkeersslag. Het
gaat nog allemaal vanuit een denk
wijze en een aanpak, die in de Ne
derlandse verhoudingen traditioneel
vergroeid liggen en nauwelijks of he
lemaal niet de schaalvergroting heb
ben gekregen, die andere sectoren
van planning, bouw en leven reeds
hebben doorgemaakt. In het economi
sche leven denkt men vrijwel alleen
nog in grote eenheden. In het ver
keer draaien we nog rond in het ei
gen nationale kringetje en wie er uit
wil breken wordt met twee handen
teruggetrokken.
Maar we zullen er toch op uit moe
ten trekken om te leren van al die
landen en hun deskundigen, die deze
storm al over zich heen hebben voe
len gaan en ondanks veel langere er
varing dan wij nog de grootste moeite
hebben zich staande te houden. Men
zal in Nederland tot de conclusie moe
ten komen, dat de verkeersweten
schap gehaald moet worden waar zij
vandaag te halen is. Het is alleen
maar tijdverlies zelf te gaan bestu
deren, wat anderen tien, twintig jaar
geleden al hebben gedaan.
ZO'N LEVEND voorbeeld hoe het
moet en hoe het niet moet, en ook
daarvan kan men leren is uiter
aard Amerika. Ja, Amerika, ook al
vinden wij in Nederland, dat wij ons
met de ontwikkeling daar en de op
lossingen daar niet kunnen meten
omdat de schaal teveel verschilt.
Juist die vergrote schaal, waarop het
verkeer op ons komt aandenderen en
de maatregelen, die men daarop moet
treffen, liggen er in elke stad en op
elke weg. En al zullen dan vele op
lossingen zomaar niet over te nemen
zijn, wanneer men alleen die schaal
vergroting maar met eigen ogen er
vaart en iets beseft van de veel wij
dere visie, die achter de oplossingen
steekt, dan is elke reis voor stadsbe
stuurder en „verkeersbemoeier" het
geld veelvoudig waard. Bij voorbaat
staat overigens beslist niet vast, dat
er in Amerika niets „te halen is",
een Amerikaanse city verschilt in
principe weinig van een Nederlandse
binnenstad.
IN HET GEZELSCHAP van veer
tien Nederlandse verkeersdeskundi-
gen heeft een onzer verslaggevers
kort geleden een studiereis naar Ame
rika gemaakt, waarbij behalve grote
steden ook de kleine werden bezocht,
die meer passen bij de Nederlandse
maat. De reis ging naar New York-
New Haven- Hartford- Boston -Toron-
ton- Detroit- Ann Arbor- Kalamazoo-
Chicago- Washington- Philadelphia-
New York.
In een aantal reportages zal hij zijn
indrukken weergeven, die niet de pre
tentie hebben verkeersdeskundig te
zijn, maar die meer de ervaringen
en gedachten weergeven van een ge
wone Nederlandse automobilist, die
hier in Amerika in de keuken heeft
kunnen kijken en bijzonder verontrust
is teruggekomen.
De tweede aflevering in deze serie
„Verkeersverkenningen in Amerika"
vindt u in de volgende Erbij.
njxnr»ririnwruxnnrMirMif->r>rM->nr>nni-i
TOEN KWAMEN de oorlogsjaren.
In die tijd werkte ik door aan de te
kentafel. In mijn fabriek werden ge
reedschappen gemaakt. Het waren
trieste jaren, maar ik deed veel erva
ring op. Het einde van de oorlog vond
mij niet geheel onvoorbereid, hoewel
mijn werkplaats op 4 november 1944
en tijdens de februarimaand van 1945
was gebombardeerd. Met wat ik van
de Scuderia Ferrari had overgehouden
en met het bedrag dat Alfa Romeo mij
had uitbetaald, stichtte ik in Modena
de firma Auto Avio Construzione. Uit
dit bedrijf was de 158 voortgekomen.
Tegen het einde van 1943 dwong de wet
op de industriële verspreiding mij te
verhuizen. In Modena had ik ongeveer
veertig man personeel gehad, maar
tijdens de oorlog groeide dit aantal uit
tot ik tussen de honderdveertig en
honderdzestig man personeel in dienst
had. De nieuwe firma was geheel mijn
eigendom, wat de Scuderia nooit was
geweest. Toen ik uit Modena gedwon
gen werd te verhuizen, koos ik Mara-
nello als zetel voor mijn fabriek, om
dat ik daar al een stuk land bezat. Ik
heb er nog steeds een landhuisje. De
fabriek bij Maranello is in 1946 her
bouwd en bij verschillende gelegenhe
den uitgebreid. Als handelsmerk bleef
ik het steigerende paard voeren
Ferrari (aan het stuur) met Varzi in de Mille Miglia van 1934.
DIT EMBLEEM schitterde op het
jachtvliegtuig van Francesco Baracca,
de beroemde vlieger uit de eerste we
reldoorlog die bij Montello werd neer
geschoten. Toen ik in 1923 tijdens een
race bij Ravenna kennismaakte met
graaf Enrico Baracca, de vader van
de vlieger, ontmoette ik ook zijn vrouw
die mij spontaan vroeg: „Waarom zet
je het steigerende paard van mijn
zoon niet op je wagen, Ferrari? Het
zal je geluk brengen". Ik heb nog
steeds de foto van Baracca met de op
dracht van zijn ouders, waarbij zij mij
het paard toevertrouwden. Het paard
was zwart, en dat is het ook gebleven;
ik heb er zelf het gouden veld aan toe
gevoegd; goud, omdat dit de kleur is
van Modena. Ik kreeg heel wat critiek
te verduren. Men zei, dat ik aan mijn
eigen ondergang werkte, omdat net ex
periment te gewaagd en te aanmati
gend was. Toch moet ik toegeven, dat
wij pas jaren later in staat waren de
goede twaalf cylinder-motor volledig te
ontwikkelen, dank zij de materialen
die in het beginstadium nog niet voor
handen waren. Die 12 cilinder-motor
was de voorvader van alle Ferrari-mo-
toren, die nog steeds races winnen.
In 1946 waren wij klaar met het ont
werp en in mei 1947 maakten wij ons
debuut in Piacenza. Met Franca Cor-
tese aan het stuur lag onze wagen tot
twee ronden voor het einde aan kop.
Toen liep de benzinepomp vast. Niet
tegenstaande deze pech was het een
veelbelovend begin.
INTUSSEN groeide mijn zoon op.
Hij had het ingenieursdiploma behaald
aan het technisch instituut van Mode
na, waarbij hij als ontwerp voor zijn
proefstuk een 1V2 liter 4 cilinder motor
had gekozen, een motor met twee in-
laatkleppen en één uitlaatklep. Hij
werd daarna ingeschreven als eerste
jaars student in de economie aan de
universiteit van Bologna. Mijn zoon
was geboren voor het racen. Voor geen
enkele andere sport had hij belangstel-
king. De verschillende auto's die ik
hem gaf, bereed hij bekwaam. Hij be
handelde ze als een coureur; van de
Fiat Topolino 500 tot en met de laatste,
een 2 liter Ferrari, die hij zo nu en
dan probeerde op de baan bij Mode
na. Deze bezetenheid gaf mij zorgen,
niet zozeer vanwege het risico dat hij
liep, dan wel om zijn gezondheid die
te wensen overliet.
Hij had een verrassend heldere kijk
op dingen. Vaak wist hij mij op te
beuren en te kalmeren als ik mij er
gens bezotgd over maakte. Hij was
jong, maar hij had altijd op het goe
de moment het juiste woord klaar.
Natuurlijk werkte mijn zoon in
de fabriek waaraan hij al zijn krachten
gaf. Dit is één van de brieven die hij
mij schreef in 1955 uit Viserbella:
Beste Pap, Het gaat goed met mij
en ik hoop met u ook. Dit denk ik van
de nieuwe motoren: met de tegen
woordige formule zou het beter zijn
over te gaan op de 258-L motor, om
dat daarmee zulke goede resultaten
zijn bereikt, vooral wat betreft het op
trekken en het toerental en hem zo te
wijzigen dat hij op het chassis van de
254-F gezet kan worden. Voor de
nieuwe 1500 cc formule lijkt mij de 8C
motor het beste, omdat wij waar
schijnlijk de gebruikelijke moeilijkhe
den van de 4C zouden krijgeniets
minder weliswaar vanwege de kleine
re cilinderinhoud. Ik geloof, dat het be
langrijker is, deze winter proeven te
nemen met directe inspuiting, hoewel
dat veel tijd zal kosten, want 'k ben
van mening dat dit, mèt het verhogen
van het toerental, de enige mogelijk
heid is om meer dan 100 pk per liter
te krijgen. Uw liefhebbende zoon, Di-
ONZE LAATSTE ervaringen hebben
uitgewezen dat de 8 cilinder 1 Vz liter
motor degene is met de beste moge
lijkheden in deze formule. Deze brief
is een getuigenis van de vooruitziende
blik van mijn enige zoon. Zijn laatste
werkstuk kwam tot stand tijdens de
lange winter toen zijn ziekte hem bij
na voortdurend aan bed gekluisterd
hield. Mijn oude vriend Jano en ik
brachten uren bij hem door terwijl wij
het onderwerp van een 1% liter motor
bespraken. Wij hadden de keus uit een
4 cilinder, een normale 6 cilinder een
V-6 en een 8 cilinder.
Ik herinner me nog, hoe hij all*
rapporten die uit de fabriek te Mara
nello kreeg, zorgvuldig bestudeerde.
Tenslotte kwam hij tot de conclusie dat
de V-6 mechanisch het meest doeltref
fend zou zijn en wij namen dat van
hem aan. Zo werd de beroemde '56 ge
boren.
VIJF MAANDEN na Dino's dood
kwam de wagen tot leven. Ik had mij
zelf altijd wijsgemaakt dat wij Dino
weer gezond zouden krijgen. Ik was
er van overtuigd dat ik hem als één
van mij eigen auto's kon beschouwen,
als één van mijn motoren. Tabellen
had ik gemaakt, waarop de calorieën
stonden aangegeven van het voedsel
dat hij kon eten en grafieken die ik da
gelijks bijhield. Tot ik op een avond al
leen nog maar in dit boekje kon schrij
ven „de race is verloren".
Ik had nooit gedacht dat een zoon
een legaat kon nalaten. Mijn zoon
deed dat. Want pas toen hij dood was,
besefte ik ten volle de moed van deze
jongen, die ons nimmer had laten mee
delen in de last van zijn ondraaglijk
lijden. Door mij deze geestelijke erfe
nis na te laten, leerde mijn zoon mij
dat wij kinderen blijven tot wij
overweldigd door smart opeens ds
ware betekenis zien van goedheid, zelf-
verloochenink, milddadigheid en plicht.
Dino zou trots zijn geweest op mijn fa
briek. Al vanaf het moment dat ik de
eerste 1500 bouwde had ik eerzuchtige
plannen. Ik wilde uitstekende wagens
van stapel laten lopen. Ik herinnerde
mij hoe men bij Alfa altijd had gepro
beerd één wagen per dag af te leveren.
Ook ik hoopte dat doel te bereiken,
maar het ging in het begin niet zo snel.
Na jaren pas naderde ik mijn doel,
maar ik wist het ook voorbij te komen.
Tegenwoordig werken er meer dan
vierhonderd mensen in mijn fabriek en
naast wat wij bij het racen presteren,
komen er ook nog zo'n zeshonderd wa
gens per jaar uit. Er staat in Maranello
een school genoemd naar mijn zoon.
Alles wat ik doe is ter nagedachtenis
aan hem...
