Wachten is op betere
brandstofcellen
DE ZWITSERSE ALPENPOST
Begrip van veiligheid
in het wegverkeer
OP KERMIS BIJNA HET IDEAAL
1
Geen giftige
gassen, hoog
rendement
en minimaal
onderhoud
A
Wekelijks toegevoegd aan alle edities van
Haarlems Dagblad/Oprechte Haarlemse He Courant
en IJ mui der Courant
i
DE ELEKTRISCH aangedreven
auto heeft zoveel voordelen boven
de conventionele auto met benzine
motor, dat het onbegrijpelijk lijkt
dat geen enkele grote fabrikant ze
maakt. In onderstaand artikel zal
een idee worden gegeven hoe
zo'n elektrische auto eruit zal zien
en wat de pioeilijkheden zijn die
de produktie ervan nog in de weg
staan.
Stroomvoorziening
electriciteJt
Rob Geutskens
Erbij
De toekomst
is aan de
ELEKTRISCHE AUTO
f
Hoe zou een elektrische auto eruit
zien?
In principe zou men de benzinemo
tor uit een auto kunnen halen en er
een elektromotor voor in de plaats zet
ten. De voordelen van een elektromo
tor boven een benzinemotor zijn aan
zienlijk. De constructie is veel eenvou
diger en degelijker en de levensduur
is aanzienlijk langer. Een elektromotor
bevat slechts één draaiend onderdeel,
het anker, terwijl een verbrandingsmo
tor is gebouwd uit tientallen draaiende
en heen en weer bewegende onderde
len, zoals krukas, zuigers, kleppen en
klepstoters. Door deze eenvoudige con
structie loopt een elektromotor veel
gelijkmatiger en geruislozer dan een
verbrandingsmotor. Het onderhoud van
een elektromotor is nihil vergeleken
met dat van een benzinemotor door het
ontbreken van carter, carburateur,
ontsteking en koelsysteem. De enige
onderdelen van een elektromotor die
onderhoud behoeven zijn de koolbor
stels, die van tijd tot tijd vernieuwd
moeten worden, en de lagers, die af
en toe van nieuw vet voorzien moeten
worden.
Eén van de belangrijkste voordelen
van de elektrische motor is het uit
zonderlijk hoge rendement, namelijk
ongeveer 95%. Dit voordeel heeft twee
subvoordelen, als ik die zo even mag
noemen, tot gevolg. In de eerste plaats
is een elektromotor dus erg zuinig
doordat er weinig energie verloren
gaat, in de tweede plaats zijn er
nauwelijks koelproblemen. De ongeveer
70% van de opgewekte energie, die bij
een verbrandingsmotor verloren gaat,
wordt bijna geheel omgezet in warmte.
Een deel van die warmte gaat de uit
laatpijp uit in de vorm van warme
gassen, een ander deel wordt via de
cilinderwanden overgedragen aan het
koelwater en vervolgens door het
koelwater in de radiateur overgedra
gen aan de lucht. Een eenvoudige be
rekening leert dat een benzinemotor
ongeveer 45 maal zoveel warmte ont
wikkelt als een elektromotor die het
zelfde vermogen levert. Koelproblemen
kent de elektromotor dus niet.
Een elektromotor verspreidt ook
geen giftige of stinkende gassen, zodat
het probleem van de luchtvervuiling
in de bevolkingscentra voor een groot
deel opgelost zou zijn. Door de een
voudige constructie en het kleine aan
tal onderdelen, die bovendien geen al
KV Is iHs I lËi m. ffll
Elektrische autootjes bestaan al: het
ventwagentje van de bakker en de
melkbezorger loopt op een accu, waar-
In de elektrische energie is opgeslagen.
te grote precisie bij de fabricage ver
eisen, is een elektromotor aanzienlijk
goedkoper dan een verbrandingsmotor.
Ook bij het rijden is de elektromotor
in het voordeel, doordat het toerental
binnen zeer ruime grenzen regelbaar
is en de trekkracht bij lage toerental
len bijna net zo groot kan zijn als bij
hoge, in tegenstelling tot de benzine
motor. Door de goede regelbaarheid
kan de versnellingsbak vervallen en is
toch een goede acceleratie mogelijk.
Tenslotte behoeft een elektromotor
niet vóór het rijden gestart te worden
en is het ook niet nodig dat hij tijdens
rijpauzen stationair blijft draaien.
Daardoor kunnen ook de startmotor en
de koppeling verdwijnen. Als men wil
rijden trapt men eenvoudig op het
gaspedaal", dat we dan eigenlijk
stroompedaal moeten noemen, en zon
der koppelen of schakelen kan men in
korte tijd op topsnelheid rijden.
Afremmen op de motor kan ook een
voudig worden gerealiseerd. Als we na
melijk de stroom uitschakelen door
„het gas" los te laten, gaat de motor
als dynamo werken (in het algemeen is
er constructief gezien geen verschil
tussen een motor en een dynamo). De
dynamo wekt dan elektrische energie
op die als mechanische energie wordt
onttrokken aan de voortbeweging van
de auto, met als gevolg afremmen. De
aldus verkregen elektrische energie
kan worden gebruikt voor het bijladen
van een accu of kan door een weer
stand worden gevoerd, waarbij ze in
warmte wordt omgezet en verloren
gaat.
Achteruit rijden is ook geen pro
bleem, want het is mogelijk elektro
motoren te bouwen die bijvoorbeeld
door het eenvoudig omkeren van de
stroomrichting van draairichting ver
anderen.
Een verdere verbetering, hoewel
niet helemaal een vereenvoudiging,
zou zijn in plaats van een grote, vier
kleine elektromotoren te nemen en
deze direct op de wielen aan te bren
gen. We hebben dan een auto met aan
drijving op alle vier de wielen, wat
onder meer de wegligging, vooral in de
bochten, ten goede komt en de ban-
denslijtage vermindert. Bovendien kun
nen we dan nóg een paar dirtgen laten
vervallen: de cardanas, waardoor we
tevens een vlakke vloer kunnen krij
gen, en het differentieel.
Kortom, de elektrische auto zou
goedkoop in aanschaf en onderhoud,
zuinig, degelijk en bijna geruisloos
zijn, en bovendien gemakkelijk te be
rijden zijn. Het idéaal van iedere auto
mobilist.
Waarom rijden we dan nog in con
ventionele auto's met benzinemotoren?
Bij de lofzang op de elektrische auto
hebben we stilzwijgend aangenomen
dat we elektriciteit tot onze beschik
king hadden. Het probleem is dan ook
gelegen in de stroomvoorziening. De
benodigde elektriciteit kunnen we op
drie manieren verkrijgen:
a) ze kan worden opgeslagen aan boord
van de auto;
b) ze kan van buitenaf worden toege
voerd en
c) ze kan aan boord worden opgewekt.
Voor het „opslaan" van elektrische
energie komen in de praktijk alleen
loodaccu's in aanmerking, doordat de
ze in verhouding tot hun afmetingen
meer energie kunnen bevatten dan
welke andere accumulator ook. Helaas
zouden we op de energie die een nor
male autoaccu bevat maar ongeveer
tien minuten kunnen rijden en we
zouden dus de hele auto vol met (let
terlijk) loodzware accu's moeten zetten
om een redelijke afstand te kunnen af
leggen. Accu's zijn duur en kwetsbaar
en ze vergen veel onderhoud. Boven
dien zijn ze zwaar en groot en ver
spreiden ze explosieve gassen. Een an
der bezwaar is dat het laden van een
accu ongeveer even lang duurt als het
ontladen, zodat van „even tanken" dan
geen sprake meer is. Bij het „stroom-
station" zouden we alle accu's moeten
verwisselen. Deze vorm van voortbe
weging wordt dan ook alleen toegepast
voor de kleine ventwagens van brood-
en melkbezorgers, die geen grote af
standen afleggen en 's nachts bijgela
den kunnen worden uit het lichtnet.
De tweede mogelijkheid is de elek
triciteit van buitenaf toe te voeren,
zoals dat bij een trein en bij de bots
autootjes op de kermis gebeurt. Ook
deze oplossing stuit op praktische be
zwaren.
Voor de toévoer van elektriciteit zijn
twee geleiders nodig. Bij treinen is dat
gemakkelijk te realiseren, doordat deze
met stalen wielen op stalen rails rijden.
Wielen en rails worden dus gebruikt
als terugvoerleiding naar de centrale;
de bovenleiding dient voor de aan
voer. Als we dit systeem op de elek
trische auto willen toepassen, zullen
we stalen wegen en een bovennet van
bijvoorbeeld gaas moeten maken. De
auto zouden we moeten voorzien van
een metalen wiel of iets dergelijks
voor het contact met de weg en van
een beugel voor het contact met het
bovennet. Overigens is het natuurlijk
een praktische onmogelijkheid om alle
wegen, inclusief parkeerterreinen en
vluchtstroken, van een bovennet te
voorzien.
i 13 15-6 J
De derde mogelijkheid, het opwek
ken van elektriciteit in de auto, lijkt
op het ogenblik de beste kansen te heb
ben. Bij deze methode kunnen nog ver
schillende wegen bewandeld worden.
Men kan een dieselaggregaat (diesel
motor met dynamo) gebruiken, maar
dan haalt men via de achterdeur weer
een verbrandingsmotor binnen. De
mogelijkheden tot het laten vervallen
van koppeling, versnellingsbak, car
danas en differentieel zouden behou
den blijven, maar verder zouden aan
een dergelijke auto alle nadelen van
een conventionele auto met verbran
dingsmotor kleven.
Betere kansen lijkt de brandstofcel
te hebben. Een brandstofcel, momen
teel nog in ontwikkeling, is een toestel
waarin door middel van een chemisch
proces uit brandstof rechtstreeks elek
trische energie wordt opgewekt. De
brandstof, bijvoorbeeld propaangas,
wordt dus niet eerst verbrand.
In Duitsland wordt op het ogenblik
gewerkt aan de ontwikkeling van en
kele typen brandstofcellen. De cellen
hebben een hoog rendement (ca. 90%)
en dus ook een geringe warmteont
wikkeling. Slechts 10% van de toege
voerde chemische energie wordt om
gezet in warmte, zodat het totale ren
dement van een brandstofcel met aan
gesloten elektromotor ongeveer 85%
bedraagt, vergeleken met 30% bij de
verbrandingsmotor. De verhouding tus
sen de rendementen van een benzine
motor en een brandstofcel met elektro
motor is in feite nog ongunstiger dan
bovenstaande percentages suggereren.
Als we van beide namelijk dezelfde
opbrengst verwachten, bijvoorbeeld 30
pk, moeten we aan de benzinemotor
100 pk toevoeren en aan de brandstof
cel 35 pk. Nemen we aan dat ze dezelf
de brandstof gebruiken, dan verhou
den de brandstofverbruiken zich als
100 35. M.a.w. de benzinemotor is
dan bijna driemaal zo duur in het ge
bruik. Ook voor de koeling heeft dit
consequenties. Bij de benzinemotor
wordt in ons getallenvoorbeeld name
lijk 70% van 100 pk, dus 70 pk in
warmte omgezet en bij de brandstofcel
en de elektromotor samen 15% van 35
kp, dus circa 5 pk. De brandstofcel
heeft hierdoor geen uitgebreid koel
systeem nodig.
De brandstofcellen kunnen een ta
melijk grote stroom leveren bij een
spanning van ongeveer 1 volt. Deze
spanning is te laag om zonder meer in
auto's te worden gebruikt, aangezien
er dan onhandelbaar grote stromen
nodig zijn. Helaas is de energieop
brengst van de cellen in verhouding
tot hun grootte nog te klein voor toe
passing in auto's. Het wachten is dus
tot de brandstofcel zover verbeterd
zal zijn dat een compact apparaat gro-
DE BENZINE-AUTO: 1. radiateur,
2. benzinemotor, 3. startmotor, 4. kop
peling, 5. versnellingsbak, 6. accu,
7. cardanas, 8. differentieel, 9. benzine
tank.
DE ELEKTRISCHE AUTO: 1. elektro
motoren, 2. snelheidsregelaar, 3. brand
stofcel, 4. brandstoftank.
te stromen met een redelijk hoge span
ning, bijvoorbeeld 12 volt, zal kunnen
leveren.
We willen niet onvermeld laten dat
er proefnemingen gaande zijn om elek
trische energie rechtstreeks op te wek
ken in een soort kernreactor. Bij de
nu in gebruik zijnde kernreactoren
wordt door middel van een nuccleair
proces warmte opgewekt, die door mid
del van een stoomketel, turbines en
generatoren wordt omgezet in elek
trische energie. Het zou natuurlijk in
teressant zijn als de tussentrappen
stoomketel, turbine en generator zou
den kunnen vervallen en men de elek
triciteit direct van de reactor kon be
trekken.
Het is duidelijk dat de komst van de
elektrisch aangedreven auto in de niet
al te verre toekomst verwacht kan
worden en dat deze komst een revolu
tie in de autowereld zal veroorzaken.
IN EEN BERGLAND als Zwitser
land kan de trein niet overal komen.
Wel wist hij zich op enkele plaatsen
een weg door de Alpenbarrière te ba
nen, maar dat heeft alleen betekenis
voor het doorgaande verkeer, dat
slechts een klein deel van het toeris
tengebied en een nog geringer deel van
de Alpendalen ontsluit. Er zijn dus in
de bergstreken hiaten in het spoorweg
net, hiaten die door de postauto wor
den opgevuld.
DE NOG steeds toenemende popula
riteit van de postauto berust groten
deels op zijn bedrijfsveiligheid. Aan
de betrouwbaarheid van personeel en
materieel worden de allerhoogste eisen
gesteld. De postauto's zijn uitgerust
met een motor-, voet- en handrem, drie
afzonderlijk werkende remsystemen
dus. Voor het rijden in de bergen wor
den postauto's geconstrueerd met een
speciale stuurinrichting, die het moge
lijk maakt de scherpste haarspeldbocht
in één keer te nemen. Dat alle post
auto's na het seizoen grondig gerevi
seerd worden, is eigenlijk vanzelfspre
kend.
De reiziger moet de zekerheid heb
ben, dat hij zich toevertrouwt aan een
in ieder opzicht veilig en krachtig ver
voermiddel, dat pijnlijk nauwkeurig
gecontroleerd en voortreffelijk onder
houden wordt, zodat een mankement,
menselijkerwijs gesproken, uitgesloten
is.
NATUURLIJK worden de postauto's
ook door de juiste mensen bestuurd.
De Zwitserse PTT heeft alleen de beste
en in elk opzicht ervaren chauffeurs
met een uitstekende gezondheid en een
even uitstekend karakter in dienst. Al
voor de aanstelling vindt er onder de
sollicitanten een zeer strenge selectie
plaats. Men verlangt van hen een goe
de schoolopleiding en kennis van twee
Zwitserse landstalen. Later krijgen ze
bij de PTT gratis Engelse les. Zij moe
ten het kantonnale vaardigheidsdiplo
ma als machinebankwerker bezitten
en langere tijd als automonteur heb
ben gewerkt. Van sollicitanten voor de
betrekking van postautochauffeur wordt
bovendien het rijbewijs voor zware mo
torvoertuigen voor personenvervoer of
minstens een jaar praktijk als chauf
feur op zware vrachtwagens verlangd.
Dat de sollicitanten een streng exa
men, zowel theoretisch als praktisch
moeten ondergaan, is duidsüjk.
Voor de postautochauffeur begint
dan een proeftijd van een jaar. Na die
tijd gaat, indien hij is aangesteld, de
opleiding verder. Voor iedere bevorde
ring naar een hogere loonklasse moet
hij opnieuw een examen afleggen. Ook
wat de gezondheidstoestand betreft
neemt men geen risico. Wordt de sol
licitant reeds bij de indiensttreding
aan een strenge keuring onderworpen,
waarbij vooral gelet wordt op gezichts-
en gehoorscherpte, dan moet hij daar
na tot zijn 45ste jaar iedere 4 jaar, en
verder iedere twee jaar een herkeu
ring ondergaan. Na zijn 45ste jaar
wordt hij bovendien op gezette tijden
psychotechnisch gekeurd.
DE CHAUFFEUR mag onder geen
enkel beding de hem voorgeschreven
maximum snelheid overschrijden,
zelfs niet wanneer daardoor een aan
sluiting zou worden gemist. Onnodig
te zeggen, dat hij gedurende zijn hele
diensttijd geen druppel alcohol tot zich
mag nemen en wee hem, die dit stren
ge voorschrift in de wind slaat!
Hoezeer hij met zijn medemensen re
kening heeft te houden, moge blijken
uit een artikel in zijn voorschriften,
dat zegt, dat hij op natte wegen zoda
nig moet rijden, dat voetgangers en
huizen niet worden ondergespat.
Onze man wordt ook niet zonder
meer op Alpenposttrajecten ingescha
keld. Voordien moet hij in vlakkere
streken zijn kunnen bewijzen. En daar
gaan meestal enkele jaren mee heen.
Voor een Alpenpostdienst in het voor
jaar wordt geopend, maken de chauf
feurs daarop eerst proefritten, ook de
genen die dezelfde route reeds het
jaar daarvoor of vroeger hebben ge
reden.
Door al deze voorzorgsmaatregelen
is de Zwitserse Alpenpost tot een be
grip voor veiligheid in het wegverkeer
geworden. Sedert 1921, het jaar dat de
Zwitserse postauto's op de weg ver
schenen, heeft daarmee geen enkel on
geval van enige betekenis plaatsgevon
den!
Voor de buitenlandse toerist is het
belangrijk te weten, dat het populaire
Zwitserse vakantiebiljet ook op post
autolij nen geldig is en dus recht geeft
op reducties tot 50 percent.
DE ZWITSERSE postauto's nebben
het in de korte zomermaanden wel
enorm druk. Men dient daarom te re
serveren. Dat geschiedt gratis bij het
kopen van de biljetten, of op elk Zwit
sers postkantoor.
Voorts zijn er speciale dagtochten
met postauto's vanuit diverse plaatsen,
sommige in combinatie met de spoor
wegen.
Natuurlijk trekken de posterijen uit
bepaalde ervaringen lering. Zo stellen
zij b.v. ter voorkoming van overvra
ging, met hotels aan Alpenpostwegen,
waar volgens de dienstregeling een
stop is ingelegd om te eten, de prijzen
voor de maaltijden vast.
GIDSJES ALS de z.g. PTT-Routen-
führer, met vele gegevens en Kaarten
b.v. over klimaat, geologie, flora, fau
na, geschiedenis van verschillend»
postautoroutes, zijn aan ieder Zwitsers
postkantoor verkrijgbaar.
Nog eetn goed voorbeeld van op elektriciteit lopende auto's: de botswagentjes op de kermis. Door middel van een gaasnet en
een beugel wordt de elektriciteit van buitenaf toegevoerd.
