Verkeersverkenningen in Amerika (V)
GEEN ROOK, STOF OF ROET
droomstad
in Finse bossen
WAAROM IK NIET MEER
NAAR RACES GA KIJKEN (VII)
Situaties uitdokteren met computer
ZATERDAG
JULI
1966
Samenwerking
Ook spionage
In Toronto zegt Jan W. van Loon (37) over Rotterdams plan het Ameri
kaanse bureau van Wilbur Smith een verkeersonderzoek te laten verrichten
en een wiskundig verkeersmodel van de stad te laten maken: 't Is tenminste
een begin. En wie dan vraagt of er niet wat meer enthousiasme afkan voor
zo'n voor Nederland toch wel revolutionair en kostbaar plan (het gaat ten
slotte minstens anderhalf miljoen kosten), krijgt een lange toelichting. Er
blijkt uit, dat we het met al onze voortvarendheid toch allemaal nog te krap
zien. Zo'n initiatief van Rotterdam is natuurlijk prachtig, zegt hij, maar het
is veel te klein opgezet. Wat Nederland nodig heeft is een dergelijk onder
zoek voor de hele Randstad, van de Rotterdamse agglomeratie tot en met
de Amsterdamse, van Den Haag tot Utrecht, met het gehele gebied ertussen.
In de randstad zijn de afstanden
zo gering en hangt elke gemeente
zo van de andere af, dat men het
als één gebied moet zien. Dat is
niets nieuws: uit de naam Rand
stad blijkt al, dat men het als één
geheel beschouwt. Maar met alleen
als één geheel beschouwen kom je
er niet. Je moet dan de logische
stap verder gaan en het ook als
één gebied behandelen: plannen,
bouwen, taken verdelen.
Wat Rotterdam nu gaat doen is
mooi. Maar wat heb je er aan als
de stad op grond van dat verkeers
plan voorzieningen gaat treffen
en geloof maar dat die groot zullen
zijn en kostbaar en de omliggen
de steden doen niets of beginnen
pas veel later. Alle maatregelen
die je neemt, dienen op elkaar af
gestemd te zijn en waar verbeterin
gen worden aangebracht moeten ze
in evenwicht zijn met situaties el
ders. Je hebt er niets aan snel Rot
terdam uit te kunnen rijden om
daarna in Den Haag of Amsterdam
aan de grens te moeten staan wach
ten tot je binnen kunt komen. De
afstanden zijn zo klein, dat je de
steden en dorpen stuk voor stuk
eikaars voorstad kan noemen.
Woonsteden, de suburbs, liggen in
Amerika verder van de werksteden
af dan de afstand tussen Amster
dam en Hilversum, dan tussen Rot
terdam-Den Haag of Gouda.
Jan van Loon spreekt met kennis
van zaken. Sinds 1948 zit hij in Ame
rika en Canada. Hij heeft er gestu
deerd, werkte aan de aanleg van
de ertstrein in Labrador, ging op
nieuw studeren, werd aan de Queen
University in Toronto civiel-in-
genieur, ging daarna in Boston
„verkeer studeren" en werkt nu als
senior engineer bij de Traffic Re
search Corporation in Toronto, één
van de grootste verkeers-adviesbu-
reaus in de wereld. Van Loon is
computer-specialist: hij is verant
woordelijk voor het wiskundig ver
keersmodel voor de metropolitan
Toronto. Uit zijn verkeersmodel is
de conclusie gerold, dat Highway
401. waarover we het de vorige keer
hebben gehad, twaalf rijstroken
moest krijgen.
Het is in een aantal woorden
nauwelijks aan te geven hoe zo'n
verkeersmodel werkt. Het komt
hier op neer, dat een gebied in een
aantal partjes wordt verdeeld. In
elk partje stopt men de gegevens,
die men over dit deel van de stad
of de streek weet: hoeveel inwo
ners er zijn, hoeveel arbeidsplaat
sen, de capaciteit van de wegen, de
uitkomst van tellingen en enquetes
over het gebruik van de weg, het
openbaar vervoer gaat er in, de
consequenties van saneringsplan
nen, kortom, men kan er alle fac
toren ook economische bijha
len, die men voor een stadsplan
ning nodig heeft. Daarna gaat men
met de computer het verkeer in die
elektronische stad simuleren: de
computer geeft aan, waar kruispun
ten vollopen, waar files ontstaan,
langs welke weg men kan (en gaat)
omrijden, dat de metro via deze
route weinig passagiers trekt en via
een andere route veel meer, dat als
in dit partje een fabriek met 500
werknemers wordt bijgebouwd de
chaos nog groter wordt, maar dat
in dat partje in de computer nog
ruimte is, kortom: die elektronische
stad lééft. Men kan er elk gege
ven mee produceren, dat men no
dig heeft, men kan steeds nieuwe
cijfers uit tellingen en situaties toe
voegen om periodiek te zien of men
nog op de goede weg is. In de
computer maakt men tussen al die
partjes de totale reizen per spoor,
over de weg te voet.
Maar in Nederland zijn de
fietsen het grootste probleem, zeg-
In Detroit wordt één van de grote invalswegen met t.v. gecontroleerd. Met
beweegbare camera's speuren de mannen voor het scherm de gehele weg
af. Als ergens de snelheid terugloopt grijpen ze veel verder op de weg m
door beperking van de snelheid van het achterop komende verkeer. Staart-
botsingen worden voorkomen, de langzaam rijdende file voorop krijgt kans
opnieuw snelheid te nemen. Algehele stilstand van de files met grotere
vertragingen, wordt voorkomen. Op deze wijze verkreeg men een capaci
teitswinst van 25 percent.
gen ze. Dat maakt elke situatie
onvergelijkbaar.
In een studieproject hebben
we de riksj a's in Bangkok in de
computer gestopt, zegt Van Loon.
Waarom zouden we niet met fiet
sers kunnen werken?
Maar is de randstad Holland
te vergelijken met de metropolitan
Toronto?
En weer komt Jan van Loon met
cijfers en vergelijkingen, die tonen,
dat er in omvang en inwonertal
nauwelijks principieel verschil is.
De bebouwing is hier mogelijk niet
zo dicht, de problemen zijn even
zwaar. De ontwikkeling van Toron
to is onvoorstelbaar snel gegaan:
de bevolking is er tussen 1953 en
1964 met niet minder dan 50 per
cent toegenomen, van 1.1 miljoen
tot 1.7 miljoen, in 1980 zullen het er
al 2.3 miljoen zijn. Maar het is
geen kwestie van cijfers: wanneer
men de probleemstelling kent is de
rest het invullen van cijfers.
Het door Van Loon ontwikkelde
verkeersmodel heeft een enorme ca
paciteit: hij kan er 775 partjes van
een gebied instoppen en hun onder
linge relatie nagaan. Hij kan er
1800 kruispunten in het straatnet
werk in stoppen en 1800 testpunten
voor het openbaar vervoer.
Van Loon heeft aan het adres
van Rotterdam en ons land in
zijn geheel een duidelijke waar
schuwing. Door het ontwerp van
een dergelijke studie en wiskundig
verkeersmodel aan een buitenlands
bedrijf op te dragen krijgen stad
en land nog geen know how in de
ze moeilijke en kostbare materie.
De Hollanders zijn best zelf in staat
deze dingen te leren er is al
een enkel Nederlands verkeersad-
viesbureau, dat deze studies kan
verrichten ze kunnen leren en
profiteren van de dingen die wij
hier al weten door het feit dat wij
zoveel langer bezig zijn. Wij hebben
het ook met vallen en opstaan ge
leerd. Rotterdam zou er goed aan
doen zijn deskundigen zelf in die
studie te laten deelnemen om erva
ring te krijgen en het inzicht hoe
alles in elkaar zit. Leidt men er ge
lijktijdig geen eigen mensen in op,
dan krijgt men een verkeersplan,
waarvan men zelf niet weet waar
om het zo in elkaar zit.
Een eigen huis in de bossen met,
ruime kamers en voorzien van ten
minste één groot raam dat uitkijkt
op bos, meer of zee, enkele kilo
meters van de hoofdstad; geen
rook, stof of roet noch lawaai vap,
auto's; uitgestrekte grasvelden als
speelterreinen voor de kinderem
Dit lijkt een mooie droom, waarmee
het prettig is wakker te worden.
Voor zestienduizend Finnen is deze
droomstad echter realiteit. De
naam luidt: Tapiola. Het is de
schepping van Heikki Olavi von
Hertzen, een Finse architect met
een grote verbeeldingskracht en
een even grote dosis doorzettings
vermogen.
Zijn woudstad staat temidden van
ongerepte bossen aan de kust van de
Finse Golf. Er is een centraal ge
legen winkelstraat, welke alleen
voor voetgangers toegankelijk is. Par
keerproblemen zijn onbekend, daar
men over voldoende parkeerterreinen
en parkeergarages beschikt. Verder
verschilt Tapiola (genoemd naar de le
gendarische Finse heerser der wou
den Tapio) van andere steden door zijn
stratenplan. De stad kent namelijk
slechts fraai aangelegde wegen, die
zich door het prachtige heuvelachtige
terrein slingeren en om bomengroepen
heenvoeren. De huizen en flatgebouwen
staan een eind van de weg af en heb
ben glooiende achtertuinen, die op pa
den uitkomen.
Het plan werd twaalf jaar geleden
onuitvoerbaar geacht. Stedebouwkundi
gen wezen het van de hand. Bankiers
achtten het plan economisch niet ren
dabel en aarzelden bij het verstrekken
van kredieten. Ook de Finse regering,
die overigens graag nieuwe huizen wil
de hebben om de naoorlogse ellende
van 425.000 ontheemde Finnen te ver
lichten, was weinig behulpzaam. In de
jaren vijftig begon Von Hertzen pro
paganda voor zijn plan te maken. Hij
slaagde er in met de bond voor ge-
zinsbelangen en nog vijf andere socia
le- en vakorganisaties een woning-
bouwstichting te vormen. Het werd
een particuliere onderneming, die zon
der winstoogmerk zou proberen een stad
te bouwen volgens een volkomen nieuw
concept. Von Hertzen werd direkteur
van deze organisatie.
Na enige tijd van moeizame voor-
lichtingsarbeid was er ruim twee mil
joen gulden bijeen om het 270 hectare
golvende bosrijke terrein aan de Finse
Golf te kopen. Met dit basiskapitaal
slaagde Von Hertzen erin om tegen acht
percent rente, kortlopende leningen
voor werkkapitaal af te sluiten, zodat
met de bouw van de eerste woningen
kon worden begonnen.
Met veel fantasie heeft men aan Ta
piola gewerkt. Zo lag er bijvoorbeeld
een onooglijke grintgroeve midden in
het fraaie landschap. Van dat lelijke
gat heeft men een fraai meer gemaakt
waarin fonteinen waterpluimen om
hoogspuiten. Naast dit kunstmatige
meer staat een kantoorgebouw van
twaalf verdiepingen, bekroond met een
spectaculair restaurant-in-de-wolken.
De fantasie van Von Hertzen en dat
van andere architecten, die erbij be
trokken waren, kenden geen grenzen.
Zo verrees er behalve een bioscoop,
een schouwburg en een concertzaal,
een hypermodern zwembad in de open
lucht, dat met behulp van schuifmu-
ren gedurende de koude maanden in
weinig tijd in een overdekt bassin kan
worden veranderd.
In 1954 werd het eerste huizenblok
van Tapiola voltooid. Sceptici hadden
voorspeld, dat maar weinig gezinnen
er iets voor zouden voelen uit Helsinki
weg te trekken om zich in een stad
diep in het bos op te sluiten. Aan
gezien verdere kredietverlening door
de banken bij het uitblijven van be
langstelling voor deze woningen, niet
te verwachten was, braken voor Von
Hertzen zorgelijke tijden aan. Met
spanning in het hart bood hij de eer
ste woningen in de kranten van Hel
sinki te koop aan. Hij kon gerust zijn.
Voor de eerste driehonderd woningen
waren duizenden kooplustigen. Sinds
dien zijn er voor elke woning, die in
Tapiola werd gebouwd, vijf tot tien
aanvragers geweest. Door de belang
stelling van de toekomstige bewoners
van de woudstad kon het plan Tapiola
zich vrijwel van de ene op de andere
dag bedruipen. Temeer daar ook de
banken het „bosplan" au sérieux be
gonnen te nemen.
De woningbouwstichting heeft in de
stad 290 miljoen gulden gestoken; het
gehele projekt zal vermoedelijk totaal
430 miljoen gulden gaan kosten. De
stad heeft een keuzecommissie inge
steld, die er voor moet waken, dat Ta
piola geen „rijkelui's" stad wordt.
De beroemde Fangio in zijn bolide op het circuit van Monaco.
Ondanks het feit dat ik tegen
woordig niet zelf meer naar de
races ga kyken, zorg ik er natuur
lijk wel voor, voortdurend op de
hoogte te zijn van wat er gebeurt.
Ik ben één van de weinigen die
rechtstreeks alle inlichtingen krijgt
uit dat kleine wereldje rondom de
pits, de teams, de mannen en de
wagens. Vaak wordt mij gevraagd
naar het risico dat een coureur
loopt; herhaaldelijk is mij gevraagd
mijn mening te geven over de voor
naamste oorzaken van de ongeluk
ken, die altijd kunnen gebeuren.
De meeste van die ongelukken zijn
te wijten aan menselijke fouten:
een lichamelijk niet fit zijn. een te
groot zelfvertrouwen of een van de
talloze andere factoren die de
lichamelijke gesteldheid of de
geestelijke waakzaamheid van de
coureur ongunstig kunnen beïn
vloeden.
Er is al veel gezegd over correct ge
drag tijdens een race. Ik ben van me
ning, dat in elke tak van sport alle
deelnemers zich voorbeeldig dienen te
gedragen, dus zeker bij een zo gevaar
lijke sport als het racen nu eenmaal is.
Men mag niet vergeten, dat de opwin
ding van het moment, de natuurlijke
moed, de begerigheid om te winnen,
de bijval van het publiek, niet bepaald
de beste raadslieden zijn voor een cou
reur die met snelheden van over de
twee honderd kilometer per uur tussen
twee rijen toeschouwers doorgiert.
Men mag evenmin vergeten, dat er
twee soorten coureurs zijn: zij, die ra
cen omdat zij enthousiast zijn en zij,
die racen omdat zij eerzuchtig zijn. De
eersten rijden zich dood of gaan door
met racen totdat hun haren grijs ge
worden zijn. De laatsten geven het op
bij hun eerste teleurstelling of na hun
eerste succes. De tweede groep is ver
reweg de grootste.
Er is zoveel wat het publiek niet kan
beoordelen. Soms kunnen wedstrijd
officials, ingewijden dus, een ongeluk
beoordelen op een manier die technisch
gezien juist is, maar faalt in het onder
kennen van de uiteindelijke oorzaken.
Soms wofdt de oorzaak van een onge
luk nooit achterhaald, wat bijvoorbeeld
het geval was toen Alberto Ascari de
dood vond. De zondag daarvoor was
hij met zijn Lancia in de haven van
Monte Carlo terecht gekomen en had
daarbij zijn neusbeentje gebroken. Hij
weigerde naar de raad van de dokter
te luisteren en vertrok de volgende
ochtend. Die donderdag kwam hij in
Monza aan, waar Castellotti wat rond
jes draaide met zijn 3 liter sportmodel.
Alberto zei toen dat je na een ongeluk
zo snel mogelijk weer achter een stuur
moest kruipen. Tijdens de middagpauze
vroeg hij of hij de wagen even kon ne
men. Hij gaf zich niet eens de moeite
een helm op te zetten en reed weg.
Zijn das fladderde over zijn schouder.
Eén keer kwam hij nog langs, vlak
daarna verongelukte hij in de ruime
oplopende bocht, die nauwelijks een
bocht te noemen is.
Er wordt weieens gezegd, dat een
gebroken neusbeentje een bloedverstop
ping kan veroorzaken en dat daarom
de doktoren een week rust voorschrij
ven. Maar er is nog een andere lezing
van dit ongeluk: een aanzienlijke tijd
later werd gezegd dat een boer de baan
was overgestoken, ervan overtuigd dat
dit tijdens de middagpauze geen gevaar
kon opleveren. Ascari zag hem opeens
voor zich en moest boven op zijn rem
men zijn gaan staan. De boer moet het
eens verteld hebben, maar het verhaal
is in de loop der jaren zo verfraaid,
dat moeilijk meer valt uit te maken
wat nu nog op waarheid berust.
Achtergebleven waren de sporen van
een plotseling hevig remmen, maar de
wagen bleef recht als een pijl doorgie
ren, steigerend op zijn voorwielen. Dat
zou erop hebben kunnen wijzen dat er
inderdaad één of ander obstakel plot
seling voor Ascari was opgedoemd. Ik
wil altijd graag de oorzaak van onge
lukken weten, want ik beschouw het als
mijn plicht er achter te komen, of de
fout misschien bij de wagen heeft gele
gen. Ik voel zwaar de verantwoordelijk
heid op mijn schouders drukken als ik
een coureur een van mijn wagens over
geef en hem zeg: „Hier heb je hem.
Hij is zo betrouwbaar als dat men
selijk mogelijk is."
Naast de gezonde wedijver en de ri
valiteit in de teams bestaat er natuur
lijk ook de samenwerking. En hoe!!
gen, die het hele seizoen uitrijdt, kan
er een aardig appeltje voor de dorst
aan overhouden. Er wordt behoorlijk
verdiend, maar het is niets vergeleken
bij de bedragen, die topsterren in an
dere sporten betaald krijgen.
Een vergelijking met wat coureurs
in het verleden verdienden is niet be
paald gunstig voor het huidige racen.
Het geld is veel minder waard gewor
den, maar toch waren de 10.000 lires,
die ik in 1920 in de Targa Florio won,
een aanzienlijk betere beloning dan de
1.000.000 lires, die nu uitbetaald wor
den aan de winnaar van een race, die
meetelt voor het wereldkampioen
schap.
De man, die het meest aan zijn sport
heeft overgehouden, is ongetwijfeld
Ieder die wel eens een race heeft ge
zien moet het daarbij opgevallen zijn
hoe een ervaren en kundiger coureur
het tempo aangeeft, terwijl zijn team
genoot die rustig een ronde kan achter
liggen, zijn collega helpt door een te
genstander te hinderen, of hoe twee le
den van hetzelfde team naast elkaar
blijven rijden soms rondelang om een
andere tegenstander achter zich te hou
den. Maar natuurlijk is niet alles tevo
ren geregeld, hoewel de wedstrijdlei
der zijn coureurs wel een zekere aan-
valstactiek meegeeft. Een rangschik
king te voren bepalen is onmogelijk.
Bijna altijd zal er iets onverwachts ge
beuren: Het eindresultaat van een ra
ce is de som van een aantal onvoorzien
bare voorvallen, zodat het van tevoren
regelen van de uitslag volslagen on
mogelijk is.
Natuurlijk komt ook altijd de vraag
weer te voorschijn, wat een Grote Prijs
coureur verdient. Hij kan een inkomen
hebben van meer dan 100.000 gulden
per jaar, maar het zijn er niet veel,
die dit halen. Elk jaar staan er weer
heel wat evenementen op het program
ma en een coureur met een goede wa-
Fangio geweest niet alleen dankzij
het prijzengeld, maar ook door de
waarde die hij als meervoudig wereld
kampioen voor de zakenwereld verte
genwoordigde. Hij is nu dealer in
auto's en motoren in Argentinië. De
geldelijke overeenkomst tussen fabri
kant en coureur is heel eenvoudig. De
coureur krijgt een bepaald bedrag,
waarmee hij zijn onkosten voor trai-
ningsritten en dergelijke kan dekken.
Daarbij heeft hij recht op de helft van
het startgeld, van de geldprijs voor de
eerste, de tweede en de volgende plaat
sen en van de premies, die uitgeloofd
zijn door fabrikanten van autobenodigd
heden, waarmee de fabrikant overeen
komsten heeft gesloten. Toen het racen
nog niet zoveel tijd en moeite kostte,
slaagden wij er zelfs in winst te ma
ken. Tegenwoordig is het anders. De
jaarlijkse onkosten van een firma, die
enige prijs stelt op een vermeldens
waardige plaats in de autorensport, be
lopen verscheidene miljoenen guldens.
In de Ferrarifabriek werken vierenne
gentig mensen het hele jaar door alleen
maar om onze racewagens steeds weer
op de baan te krijgen. Als de som, die
wij jaarlijks aan het racen besteden,
enigszins in een redelijke verhouding
moest blijven tot de omzet van de fa
briek, zouden wij waarschijnlijk ge
dwongen zijn ons terug te trekken uit
de autorensport.
Onder de fabrikanten van de autobe
nodigdheden zijn de bandenmensen de
belangrijkste. De prestaties van een
wagen hangen voor een groot deel van
de banden af. Onze eigen Italiaanse
bandenindustrie van Pirelli heeft geen
belangstelling meer voor het racen. De
breuk werd veroorzaakt door een heel
toevallige er. alledaagse gebeurtenis:
Het slijten van een loopvlak tijdens de
Mille Miglia van 1955. Een verhit ge
sprek ontstond, waarbij dingen werden
gezegd, waar later iedereen spijt van
had, maar het bood Pirelli de gelegen
heid voortaan geen steun meer aan de
rensport te geven. Het was geen on
verwachte beslissing. Als een firma een
vooraanstaande plaats inneemt, kan
een succes zelfs een wereldkam
pioenschap maar weinig bijdragen
tot een grotere omzet, maar wat zou
de invloed zijn van een nederlaag, voor
al een zware nederlaag, wat toch al
tijd mogelijk is? Na 1955 heeft Pirelli
geen speciale racebanden meer ge
maakt, natuurlijk wel banden, die uit
stekend geschikt zijn voor het lang rij
den met hoge snelheden.
In deze mengelmoes van gezamen
lijke en botsende belangen, waarbij de
autofabrikanten en de makers van
autobenodigdheden betrokken zijn, bij
dit voortdurend streven naar verbete
ringen, die een fabrikant een voor
sprong kunnen geven op zijn concur
renten, speelt ook de spionage een rol.
Natuurlijk, zou ik haast zeggen. In
een wereld als die van ons is dat niet
te vermijden. Soms neemt de spionage
een vreemde vorm aan: ik heb drie
keer moeten ontdekken dat een man die
bij mij in dienst was, al door een con
current was aangenomen en die alleen
nog wachtte op een gunstig moment
om ontslag te nemen. Gelukkig kreeg
ik' er steeds tijdig lucht van, zodat wij
er weinig schade van leden.
Dit alles verklaart wel eens de on
verwachte, vreemde beslissingen, die
voor het publiek erg geheimzinnig lij
ken en waarvoor geen enkele reden
aanwezig schijnt. Met als resultaat en
dit is vaak genoeg gebeurd dat de fa
brikant, wedstrijdleider of wie het ook
is, zich nog maar net heeft kunnen
redden zonder zich een gevaarlijke
gek, een warhoofd of een ondankbare
hond te hebben horen noemen.
