Een leven van heerlijk
m
„UwPrins
Bern hard is
hier kind
aan huis99
Verkeersverkenningen in Amerika (VI)
Toronto levert bewijs: ook in deze tijd
kan openbaar vervoer winstgevend zijn
Drie soorten mensen kopen
bij mij een sportwagen: de
echte sportmande snob en
de gearriveerde vijftiger
(VIII)
„Navy Jelly": nieuw
middel tegen roest
ZATERDAG 6 AUGUSTUS 1966
Erbij
13
MÉMom'ES VAM AUTO-RACECOUHEÜR ÉNZÖ PKHilARI
TYPISCH VOORBEELD VAN SPORTIEVE FERRARI-KLANT
-
Spijkerpistool
VELE KEREN heb ik aange
kondigd met het racen te
willen ophouden, maar steeds
ben ik van mijn besluit terugge
komen. Zo'n beslissing is niet zo
zeer het resultaat van bepaalde ge
beurtenissen, als wel van een tijde
lijke gesteldheid, waardoor ik bet
gevoel krijg dat ik niets meer te
maken wil hebben met de autoren-
sport. Nooit kwam mijn besluit als
een gevolg van de dood van een
van mijn coureurs. Ik neem aan
races deel, omdat ik er enthousiast
over ben. Anderen zien het vaak
meer als een soort zaken doen.
TOEN TIJDENS de laatste Mille
Miglia een band klapte van de wa
gen van Portago en hij en een aan
tal toeschouwers de dood vonden,
werd ik van alle kanten aangeval
len. De maandag daarop stonden
de kranten vol met artikelen, waar
in te lezen was over een „opstand
tegen het racen", terwijl de zater
dag daarvoor dezelfde journalisten
geen woorden genoeg hadden om
mijn werk te prijzen, waardoor Ita
lië na lange tijd weer eens een
reeks van successen had geboekt.
Ik ben nogal gevoelig en dergelijke
opmerkingen gaan me dan ook niet
in de koude kleren zitten.
IN ONS VAK is het een voortdurend
schipperen tussen uitersten, 'n voortdu
rend zoeken naar de gulden midden
weg. Vierenveertig jaar lang heb ik
teams zien ontstaan en verdwijnen;
zelf ben ik erin geslaagd steeds het
hoofd boven water te houden. Voor een
bedrijf als de Scuderia Ferrari of de
Automobielfabriek Ferrari is het niet
altijd gemakkelijk tegen de reuzen van
de automobielindustrie te vechten. Mis
schien zal ik nog eens iemand ontmoe
ten die net zo koppig is als ik dat kan
zijn en net zo bezeten door die over
weldigende hartstocht voor auto's, die
mij geen tijd en gedachten gunt voor
wat anders.
Ik heb alleen maar belangstelling
voor racewagens. Nooit heb ik een ech
te grote reis gemaakt, nooit ben ik met
vakantie geweest. Voor mij is het va
kantie, als ik in mijn fabriek kan zijn,
wanneer vrijwel iedereen daar weg is.
Dan kan ik mij met een paar van
mijn mensen werkelijk concentreren op
nieuwe ideeën, op verbeteringen en
dergelijke en later genieten van de
verbazing van de rest van mijn staf,
wanneer die na de vakantie terug
keert.
NATUURLIJK worden er in de Fer-
rarl-fabriek niet alleen racewagens ge
maakt maar ook auto's die gekocht en
op de weg gebruikt kunnen worden.
De meeste mensen die een Ferrari ko
pen zijn onder te brengen in één van
de drie volgende categorieën: De sport
man, de man van rond de vijftig en
de snob, de opschepper.
De sportman kiest meestal een Gran
Turismo Coupé. Het is een man met
een behoorlijk inkomen, die redelijk
goed rijdt en ervan overtuigd is dat
hij met een wagen weet om te gaan
„als een coureur". Enkele van deze
klanten nemen ook inderdaad deel aan
wedstrijden en kunnen jarenlang geest
driftig zijn voor de autorensport, als zij
het niet na één of twee keer hebben
opgegeven. De man die doorgaat,
wordt een vaste bezoeker van Mara-
nello, die elk jaar een nieuwe wagen
koopt en dit of dat eraan veranderd
wil hebben en er uiteindelijk van over
tuigd is dat hem allerlei vreemde rech
ten toekomen. Zelfs dè rijkste amateur
coureur die een béétje naam gemaakt
heeft, vindt op een gegeven moment,
dat hij niet meer voor zijn wagen be
hoeft te betalen, waardoor wij soms
in pijnlijke, niet onvermakelijke situa
ties terecht komen.
Dan komen wij bij de man van rond
de vijftig. Deze groep klanten is bij
zonder groot: een marktonderzoek
heeft uitgewezen dat tachtig procent
van alle Ferrari-bezitters mannen zijn
die al meer dan een halve eeuw ach
ter zich hebben. Dit is in tegenspraak
met wat een bekend schrijver-journa
list eens schreef: aan het stuur van
een Ferrari zit meestal een rijke jon
geman met een merkwaardig wezen
loze blik in de ogen.
Het is niet gemakkelijk één van hen
als typisch voorbeeld te noemen. Mis
schien kan ik niet beter doen dan Prins
Bernhard naar voren te halen, een
jeugdige vijftiger, die zijn ontspanning
vindt in autorijden, zeilen, vliegen en
ik weet niet hoeveel andere sporten.
Ik herinner mij hem als een uitste
kend chauffeur, zelfs uit de tijd van
zijn bruiloft, negenentwintig jaar gele
den, toen hij een Alfa Romeo kocht met
een 8-cilinder compressie-motor, tóén
het laatste woord op het gebied van
auto's.
PRINS BFRNHARD is nu al vele ja
ren een Ferrari-klant, één of twee keer
per jaar komt hij naar Maranello. Als
hij maar even kan, zal hij een race
bijwonen, liefst in de pits tussen de
monteurs. Als Ferrari een race wint of
verliest, komt er onveranderlijk een te
legram van hem met zijn felicitaties
of enkele regels, waarin hij zijn te
leurstelling uitdrukt en vraagt, waar
om wij zo weinig succes hadden.
Heel veel verhalen over deze vrien
delijke en informele prins zou ik kun
nen vertellen. Ik zal mij beperken tot
twee ervan. Het eerste, dat hij mijzelf
op een avond vertelde, gaat over een
opmerking van zijn echtgenote, ko
ningin Juliana.
„Weet je, Ferrari", zei hij glimla
chend, „als ik naar het buitenland ga,
is het haast onmogelijk weg te komen
van de plechtige ontvangsten, rondlei
dingen en diners. Pas nog werd mijn
vrouw uitgenodigd voor een receptie in
Genua en op een gegeven moment zei
iemand tegen haar; „Wat is het jam-
(Van een onzer redacteuren)
DE DIRECTEUREN van alle Nederlandse bedrijven voor openbaar
vervoer zullen hun ogen uitwrijven: de verkeerscommissie van de
Canadese stad Toronto, die in de Metropolitan Toronto metro, tram,
bus en trolley exploiteert, maakt winst: Over 1965 hield men niet
minder dan vier miljoen dollar over. Ra, ra, hoe kan dat?
DE BASIS werd gelegd in 1953,
toen dertien gemeenten besloten
„hutje bij mutje" te doen. De ont
wikkeling in het gebied ging over
rompelend snel en men had al vlug
de overtuiging, dat elke gemeente
voor zich er op haar eigen akkertje
niet uit kon komen. De belangen
van de dertien waren te zeer met
elkaar verweven.
Tijdens die stormachtige ontwik
keling ontbrak het aan slagvaardig
heid doordat iedereen over van al
les en nog wat had te beslissen.
Men kon eenvoudig niet uit de voe
ten. En hoe nodig het was er een
stevige pas in te zetten moge blij
ken uit het simpele feit, dat Toron
to in 1834 nog een gemeente was
met 9000 inwoners en in 1954 was
gegroeid tot over het miljoen. Het
was duidelijk, dat de dertien sa
men op mars moesten gaan.
IN 1953 zijn ze om de tafel gaan
zitten. Twaalf jaar vóór in Rotter
dam de Rijnmondraad voor het
eerst bijeenkwam, stichtte men er
de Metropolitan Toronto, de eerste
gezamenlijke grootscheepse aanpak
van urbanisatieproblemen in Cana
da en zelfs in geheel Noord-Ame-
rika. Dertien gemeenten gaven vrij
willig hun zelfstandigheid prijs door
één orgaan te vormen met een be
slissende stem, dat beschikt over
eigen departementen. Vooral in de
verkeerssector kwam men tot een
sprekende vereenvoudiging: had
men voordien bij de aanleg van b.v.
een interlokale weg te doen met
zo'n stuk of vijftig instanties, bij
ontwerp en aanleg zijn nu niet
meer dan vier instanties betrokken.
EEN VAN DE eerste projecten
was de opdracht voor het maken
van een wiskundig verkeersmodel
omdat het al gauw duidelijk was
dat de ontwikkeling van bevolkings
kernen en de opdeling van het land
voor woonwijken, industriegebieden
en recreatieoorden zonder verkeer
niet mogelijk zijn. Ze zijn onlos
makelijk aan elkaar verbonden en
dienen gelijktijdig te worden aange
pakt. (Dat lijkt ons een zo duidelij
ke waarheid, dat we bijna in de
lach schieten om de ernst, waarmee
het hier staat neergeschreven.)
Maareen feit is, dat we in
Nederland de mooiste nieuwe woon
wijken bouwen zonder er goede
wegen naar toe te maken en in
dustrieterreinen creëeren, die later
om ontsluiting moeten smeken. Eén
voorbeeld: Rotterdam bouwde zijn
havens uit in Botlek en Europoort
en er kwamen woonsteden in Hoog
vliet en Spijkenisse Met nu al sa
men zo'n 50.000 inwoners. Nog al
tijd is één tweestrooksweg, de
Groene Kruisweg, de belangrijkste
verbinding van en naar dit gehele
gebied.
De Metropolitan Toronto heeft nu
commissies voor planologie (over
25 jaar 4 miljoen inwoners, twee
maal zoveel als nu); woningbouw
(in de afgelopen tien jaar werden
200.000 woningen gebouwd); finan
ciën (alle 13 gemeenten staan hun
inkomsten uit belastingen (in 10
jaar met 47 percent toegenomen)
af aan de Metropolitan, die cen
traal financiert; wegen (het wegen
net werd gebracht van 480 km op
655 km); haven (5.6 miljoen ton per
jaar); luchthaven (5000 vliegtuigen
per maand, 2.5 miljoen passagiers
per jaar, nieuw gebouw met 2400
parkeerplaatsen); watervoorzie
ning, controle op water- en lucht
vervuiling, recreatie, monumenten
zorg, onderwijs, gezondheidszorg,
rampenbestrijding en justitie.
TWEE „COMMISSIONS" springen
er extra uit:
1. In 1957 werden de politie
korpsen van de dertien gemeenten
(korpsen van 10 tot 1600 man) sa
mengevoegd tot één centraal geleid
politie-apparaat met 2500 man, die
thans opereren in vijf bevelsdistric
ten.
2. In 1953 gingen de talrijke, on
afhankelijk van elkaar opererende
vervoersbedrijven op in de Toronto
Transit Commission, nu het grote
openbare vervoersbedrijf voor het
gehele „gebied". Het gehele lijnen-
net werd geleidelijk gereorgani
seerd. De basis daarvoor legt de af
deling planning, die 65 man omvat.
Van dezen doen 25 niets anders dan
bijhouden hoe de vervoersstromen
liggen, of het drukker wordt of min
der druk, hoe soms door kleine ver
anderingen veel meer passagiers ge
holpen kunnen worden. De dienst
weet precies waar men instapt en
uitstapt. Door het cijfermateriaal
van dag tot dag bij te houden, weet
men al lang van tevoren wanneer
een buslijn moet worden versterkt,
of er een tramlijn moet worden aan
gelegd en wanneer deze rijp is voor
metro-exploitatie. Men heeft nu een
metrolijn met twee uitlopers. Elk
jaar wordt deze naar weerskanten
enkele mijlen uitgebreid. De metro
brengt zelf zijn geld op: de belas
tingbetalingen door aan de metrolijn
gelegen bedrijven zijn op één metro
gedeelte met 45 percent toegenomen,
op een ander gedeelte met niet min
der dan 107 percent, een stijging in
geld van 136 miljoen dollar. De ge
middelde belastingstijging over de
stad bedroeg 25 percent. Waar een
metro wordt aangelegd stijgen de
grondprijzen. Zaken vestigen zich
graag bij een metrostation. De TTC
verkocht een voor 6000 dollar ge
kocht terrein voor 100.000 dollar.
HET AANTAL passagiers van de
TTC stijgt met drie percent per
jaar, een unicum, want vrijwel over
heel de wereld loopt het aantal pas
sagiers van alle openbare vervoers
middelen sterk terug. De winst be
draagt nu 4 miljoen dollar per jaar.
Twee dingen zijn daarbij van be
lang: Bij de aanleg van de metro
behoeft de TTC niets bij te dragen
in de bouwkosten voor tunnels en
.viaducten. Zij betaalt wel de aan
leg van de rails, seinen en aankoop
van treinstellen. Anderzijds zijn de
tarieven laag. Men koopt zes munt
jes voor een dollar. Men heeft twee
tarieven: in de stad betaalt men één
muntje, buiten een bepaalde straal
twee.
Een paar cijfers: in 1964 had de
TTC 275 miljoen passagiers, vorig
jaar 288 miljoen, bijna 13 miljoen
meer. Van dat aantal nam de sub
way er in 1964 76 miljoen, in 1965
ruim 79,4 miljoen voor zijn reke
ning. De Metropolitan heeft 60 bus
lijnen over een totale afstand van
388 mijl, 16 tramlijnen over 72 mijl,
zes trolleylijnen over 26 mijl en één
metrolijn over 6,67 mijl, waarin 18
stations zijn opgenomen.
Voor een wereldprimeur zorgde de
afdeling Traffic Control. Deze zette
in het stadhuis van Toronto een
computer neer, waarmee het ver
keer elektronisch wordt geregeld.
Maar dat is een verhaal apart.
Toronto mag dan een hypermoderne
„subway" hebben, lang niet overal
is het openbaar vervoer zo modern.
Dit is „the loop" in Chicago, die op
een aftands viadukt door het cen
trum van de stad loopt. Maar oud of
niet: de trein heeft boven het
drukke verkeer een autonome baan.
Het is nu een verkiezingsinzet ge
worden, The loop geheel onder
gronds te brengen.
rnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnri
mer, majesteit, dat prins Bernhard niet
hier is!"
„Hij zit in de hoofdstad", antwoord
de koningin.
„Oh, dus hij is In Rome?"
„Nee, voor mijn man is Maranello
de hoofdstad van Italië", zei de konin
gin.
EEN ANDERE KEER kreeg ik be
richt, dat prins Bernhard op het vlieg
veld van Bologna zou aankomen. Hij
wilde de fabriek in Maranello bezoeken
om over zijn wagen te spreken en het
model uit te kiezen, waarvoor hij hem
wilde inruilen. Ik vertrok om de prins
af te halen van het vliegveld, waar hij
mij op zijn gebruikelijke hartelijke ma
nier begroette, waarna wij in mijn wa
gen stapten en met een behoorlijke
snelheid op weg gingen naar Mara
nello.
Meteen al zag ik hoe een politiè-pa-
trouille voor ons kwam rijden en een
andere achter ons kroop. Ik wist dat
prins Bernhard weinig ophad met al
les wat officieel was.
Toen ik een blik opzij wierp, zag ik
aan zijn gezicht dat hij het escorte niet
op prijs stelde.
Bij Savignano gingen de politieman
nen in de houding langs de weg staan,
groetten en verdwenen van het toneel.
Prins Bernhard was kennelijk ver
baasd.
„Hoogheid", zei ik, „nu zijn wij in
mijn gebied. Hier geef ik de bevelen".
De prins lachte en kreeg zijn goede
humeur terug. Even later kwamen wij
aan in Maranello, waar ik onaangenaam
verrast werd door de aanwezigheid van
twee carabinieri, die als schildwachten
naast de poort van mijn fabriek ston
den.
„Wat, alweer?" riep de prins geër
gerd uit.
„Nee, hoogheid", zei ik haastig, „dit
is de gebruikelijke wacht, die elke dag
bij mijn aankomst in het geweer ge
roepen wordt". De prins lachte harte
lijk en er werd niet meer over gepraat.
Enzo Ferrari
7/SS/////////S///SS//SSS////////////////
EEN NIEUW chemisch produkt voor
de verwijdering van roest is thans in
Amerika aan de markt. De traditionele
mechanische methoden voor de verwij
dering van roest zouden daardoor ge
heel overbodig worden. Het preparaat,
dat onder de naam Navy Jelly (letter
lijk: marine-gelei) wordt aangeboden
zou, wanneer het aangebracht wordt op
een roestig oppervlak zoals bij voor
beeld een scheepshuid, in korte tijd on
geveer 47 maal zijn eigen gewicht aan
roest opnemen. Deze kan daarna door
bespuiten met water worden verwij
derd. De fabrikant garandeert dat de
toepassing geen schadelijke gevolgen
heeft voor het behandelde materiaal
en evenmin voor degenen die met het
aanbrengen zijn belast. Het preparaat
is onbrandbaar en produceert geen zu
re of anderszins onaangename of ge
vaarlijke dampen.
EEN HANDZAAM pistool voor het
indrijven van spijkers tot een lengte
van ongeveer negen cm. (3Vz inch) is
thans in de Verenigde Staten ontwik
keld. Het pistool wordt geladen met een
magazijn dat 135 spijkers bevat en kan
in een tempo van vijfduizend stuks per
uur de spijkers op de gewenste plaat
sen indrijven. Voor de fabricage van
kratten en „pallets" en voor allerlei
andere verpakkingen waarbij de arbei
der zich rond het te behandelen object
beweegt, is dit spijkerpistool, dat met
één hand kan worden bediend in de
eerste plaats bestemd.
