„Te veel
taken,
te lange
werktijd"
„Vliegers
zijn geen
super
mensen
Wekelijks toegevoegd aan alle edities van
Haarlems Dagblad Oprechte Haarlemsche Courant
en IJ mui der Courant
IS DE BURGERLUCHTVAART wel zo
„veilig" als u en ik denken? Vele verkeers
vliegers hebben hun twijfels. Hun voornaam
ste bezwaar betreft blijkbaar de afwezigheid van
een derde piloot in de cockpit van de nieuwste
straal verkeersvliegtuigen, zoals uit onderstaand
verslag van een bijeenkomst van hun vakorganisa
tie, de Ifalpa, blijkt.
»-■ if- w-
Een BEKENDE luchtvaart
maatschappij in het westen
des lands" lanceerde vele
jaren geleden de slagzin „Vliegen
is goedkoper dan u denkt". Dat
was bij de toenmalige tarieven
ietwat voorbarig. Thans echter
is het (vakantie)-vliegen inderdaad
spotgoedkoop. Dank zij de activi
teit van diverse reisbureaus en
chatermaatschappijen kost een
„verzorgde" vliegreis van twee
weken naar Spanje of Italië vol
ledig pension inbegrepen nog
maar een paar tientjes duurder dan
een vliegretour sec met een der
geregelde lijndiensten.
Spotgoedkoop, inderdaad. Maar
ook: veiliger (dan u denkt)? Voor
het vakantie-charterwerk worden
doorgaans oudere verkeerstoestel-
len als de DC-7 gebruikt die door
hun geringere kruissnelheid min
der geschikt zijn voor de lijndien
sten. Natuurlijk waakt de lucht
vaartinspectie erover dat ook die
„oude beestjes" aan alle veilig
heidseisen voldoen en wat dat
betreft hoeft u dus geen angst te
hebben.
DATZELFDE GELDT uiteraard voor
da moderne verkeersvliegtuigen als
T t W
tuigt om zo te zeggen al om de hoek
kijkt
De KLM heeft ons desgevraagd ver
zekerd, dat de vliegers in haar dienst
de hierboven genoemde bezwaren
van de Ifalpa niet delen. Onze pi
loten, aldus de KLM-zegsman, zijn
volledig akkoord gegaan met de
nieuwe arbeidsvoorwaarden waarin
onder meer de dienst- en rusttijden
van het vliegend personeel tot aller
tevredenheid zijn geregeld. Dat in-
pliceert dat geen enkele piloot meer
dan negen uur achtereen dienst doet
(en dat alleen op de lange Pool- en
Transatlantische routes) en voorts
dat de vliegers na elke vlucht een
rustpoos van minimaal dertien uur
hebben.
De nieuwe DC-9's gaan inderdaad óók
bij de KLM slechts met twee piloten
de lucht in. Maar dit is niet in de
eerste plaats een uitvloeisel van de
zuinigheidscampagne die het bedrijf
weer winstgevend moet maken.
Voorop staat de veiligheid van pas
sagiers en bemanning. Alleen op
grond van diepgaande onderzoekin
gen, zowel door het bedrijf zelf als
door de diverse officiële instanties
zoals de Rijksluchtvaartinspectie, is
men eensluidend tot de slotsom ge
komen dat de DC-9's op de korte tra
jecten in Europa volkomen veilig
door twee piloten gevlogen kunnen
worden. (Redactie ERBIJ).
„Koude luchtoorlog" om de
len en tekortkomingen. Het lot van
honderden passagiers ligt in hun han
den. Zij hebben hun eigen zorgen en
problemen die hen bezighouden. Wie
urenlang gespannen, in uiterste con
centratie, een lange vlucht maakt, die
kan een inzinking krijgen, een korte
blackout, waardoor hij bijvoorbeeld
op het juiste moment een vitale afle
zing verzuimt. Het is noodzakelijk dat
een deel van zijn vele taken radio
contacten, instrumentencontrole, vlieg-
planlezen, het „checken" van lucht-
verkeers- en landingsreglementen en
dergelijke, die van land tot land, en
vaak van luchthaven tot luchthaven
verschillen, door anderen overgenomen
kan worden opdat gezagvoerder en
twee piloot van tijd tot tijd even
„op adem" kunnen komen. Om al
deze redenen, aldus de Ifalpa, is de
derde vlieger ook in de moderne straal-
toestellen voor de middelgrote afstan
den, een „moet" voor de veiligheid
van passagiers en bemanning. En om
al deze redenen zal de vliegervakorga
nisatie daarop blijven aandringen, ook
al kreeg zij tot nu toe nul op het
rekest.
MET DE KOMST van het straalvlieg
tuig, aldus de Ifalpa, zijn de lucht
vaartmaatschappijen begonnen, winst
te maken. Men had mogen verwachten
dat een deel van die winst gebruikt
zou worden voor nieuwe veiligheids
maatregelen zoals betere landingsinstal
laties, precisie-hoogtemeters, betere
verkeersregelingen en gunstiger ar
beidsverhoudingen. Inplaats daarvan
besteedt men een groot deel van de
winst aan gratis champagne, kleuren-
films-aan-boord en stereomuziek en
andere lokmiddelen om elkaar in de
harde concurrentiestrijd zoveel moge
lijk passagiers af te kapen, zegt de
heer Leibing, sprekend „uit naam van
een pilotenorganisatie die 25 miljoen
vlieguren en zes miljoen landingen per
jaar vertegenwoordigt". Maar hij voegt
eraan toe dat het voor iedereen dui
delijk zal zijn dat de luchtvaartmaat
schappij die de lekkerste snackjes en
de beste champagne serveert niet
noodzakelijk tevens de veiligste" is.
Volgens hem is het hoog tijd dat ook
de openbare mening zich eens met de
ze brandende kwestie gaat bemoeien,
vooral nu het supersone verkeersvlieg-
derde
piloot
de turboprops, de propjets en de straal-
toestellen, al liggen daar de zaken
wel wat ingewikkelder. Immers: de
vliegtuigtechniek is zo razend snel
voortgeschreden dat de veiligheids
experts het tempo vaak maar ternau
wernood konden bijhouden. Een triest
voorbeeld daarvan vormde, enige ja
ren geleden ,de reeks van ongeluk
ken met de Comets die, naar later
bleek, aan materiaalfouten toegeschre
ven moesten worden. Toch had de
Comet in eerste instantie zonder
moeite zijn brevet van luchtwaardig
heid gekregen
VEILIGHEID is echter niet alleen
een kwestie van technische perfectie,
maar ook afhankelijk van menselij
ke factoren met name van de be
kwaamheid van de piloten. En juist
uit die kring zijn de laatste tijd nogal
eens bezwaren en protesten gekomen,
zoals dezer dagen op een vergadering
van de Ifalpa in Stockholm gebleken
is. Deze Ifalpa is een internationale fe
deratie van verkeersvliegers, waarin 50
vakorganisaties van piloten met ruim
28.000 leden verenigd zijn. Haar voor
zitter, gezagvoerder Arne Leibing, uit
te op die bijeenkomst zijn verbittering
over het feit dat de Ifalpa „nu al ve
le jaren een soort koude oorlog voert
tegen de luchtvaartondernemingen en
officiële instanties voor de verbetering
van de veiligheid in de lucht een
vergeefse strijd overigens, want totnu-
toe hebben die instanties al onze voor
stellen en suggesties gewoon naast
zich neergelegd," aldus Leibing.
De officiële statistieken over het aan
tal doden bij vliegtuigongelukken ge
ven blijkbaar geen reden tot ernstige be
zorgdheid. Per 100 miljoen passagiers
mijlen is het aantal dodelijke ongeval
len in de civiele luchtvaart gedaald van
0,75 in 1963 tot 0,56 in 1965. Maar vol
gens de Ifalpa geven deze cijfers een
vertekend beeld. Zou men dit systeem
van „kansberekening" bijvoorbeeld
toepassen op het Amerikaanse Gemini-
project, dan is de ruimtevaart statis
tisch gesproken, de veiligste vorm van
verkeer die wij kennen aangezien er
daar op vele miljoenen afgelegde kilo
meters niet één dodelijk ongeval te be
treuren isMaar beziet men de sta
tistiek der dodelijke ongelukken in de
burgerluchtvaart dan blijkt, absoluut
De nachtmerrie-achtige chaos van meters, knoppen, handels en
wijzertjes in de cockpit van een Douglas DC-8 straalverkeersvlieg-
tuig zal iedere leek ervan overtuigen dat de gezagvoerder en zijn
beide co-piloten zich zelfs op lange transatlantische vluchten geen
ogenblik behoeven te vervelen. Het nieuwste, kleinere broertje van
deze luchtreus, de DC-9, moet het met een bemanning van twee
vliegers doen, hoewel het aantal instrumenten en controlemeters
nauwelijks minder groot is dan in het heiligdom van deze DC -8.
gezien, het aantal slachtoffers niet on
aanzienlijk gestegen te zijn.
Welhaast elke week wordt melding ge
maakt van een verongelukt passagiers
vliegtuig. Elke drie dagen is er een
vliegongeval met grote persoonlijke en
materiële schade. „Wij verkeersvlie
gers kijken met afgrijzen naar de toe
komst als er niets gedaan wordt om de
bestaande situatie te verbeteren," aldus
Ifalpa-voorzitter Leibing.
WAT IS ER nu precies aan de hand?
„Elk nieuw type toestel, elke opvoering
van motorvermogen en kruissnelheid
verzwaart de taak van de piloot, en
bekort de tijd die hem ten dienste staat
voor het nemen van vaak vitale
beslissingen. Op alle luchtwegen is het
verkeer drukker geworden en het werk
der vliegers uitgebreid. De introductie
van de straalmotor in de verkeerslucht-
vaart heeft hun taak uitermate ver
zwaard. Was de „derde piloot" in de
cockpit er vroeger in hoofdzaak om ge
zagvoerder en co-piloot cp lange vluch
ten af te lossen, nu is zijn aanwezig
heid onmisbaar vooral bij landingen en
bij vluchten in gebieden met een in
tensief luchtverkeer, aldus Leibing. „Nu
is er een hele reeks van automatische
systemen ontwikkeld die zogenaamd bo
venmenselijke kwaliteiten bezitten. De
vliegtuigfabrikanten en de luchtvaart
maatschappijen menen, dat deze syste
men zo „foolproof" zijn dat men die
„derde man" in de cockpit wel kan af
schaffen.
DE VLIEGERS zijn in deze zaak
voor een voldongen feit gesteld, toen
de nieuwste straalverkeersvliegtuigen
zoals de Douglas DC 9, de BAC 1-11
en de Boeing 737 werden geleverd, alle
met cockpits voor twee piloten. Men
beweert n.l. dat dit soort toestellen
absoluut veilig door twee piloten ge
vlogen kan worden en dat is, onder
normale omstandigheden, ook wel juist.
De Ifalpa echter stelt dat twee man
desondanks absoluut onvoldoende zijn,
omdat er in dit systeem te weinig re
kening gehouden is met het reactie
vermogen van de mens. Ondanks alle
automatisering moeten de piloten
steeds meer taken vervullen, neem al
leen maar het controleren van de tien
tallen instrumenten en wijzers op hun
„dashboard". Deskundigen menen dat
het vermogen van de mens om gelijk
tijdig vele gegevens visueel op te ne
men en verstandelijk te verwerken,
uiterst beperkt is vooral als dit
„verwerken", in verband met de hoge
vliegsnelheden in fracties van secon
den gebeuren moet.
DAAR KOMT BIJ, altijd volgens de
Ifalpa, dat de werktijden voor het
vliegend personeel vaak uitermate
lang zijn- Een onderzoek door de
ICAO de internationale federatie
van luchtvaartmaatschappijen zou
hebben uitgewezen dat tal van piloten
soms veertien tot zestien uur per et
maal in touw zijn, vaak bij slecht
weer, bij duisternis of bij abnormaal
lang daglicht (bij het passeren van de
zogenoemde tijdzones). Desondanks
wordt van de verkeersvlieger verlangd,
dat hij te allen tijde de concentratie
opbrengt om zijn uitermate gecompli
ceerde machine volledig onder controle
te houden, ook als hij gebruik moet
maken van luchthavens die slechts
tweede- of derderangs outillage bezit
ten. Met andere woorden: hij moet een
soort supermens zijn."
NATUURLIJK, zegt Leibing, gelooft
niemand in die legende. Verkeers
vliegers zijn gewone mensen met fei-
