.11X
-
\\TI
J liili
Uitbreidingsmogelijkheid IJmondhavens is
in eerste instantie rond de 3000 ha.
Uiterste diepgang kan niet meer dan veertien meter zijn
Regering tegen
de industriële
afremming van
ontwikkeling
Goederenverkeer neemt een
steeds grotere omvang aan
F
V' -'V ;xxx v"
c-^MPl
- i -
x 4^
x
"X v
'X X„xVi
WOENSDAG 28 SEPTEMBER 1966
17
=r
ft 0 0 F 0 2 F
*.»Ji
1
rXlxiix
li;
V
- - -
-
Ff";
K.\ -.
V 4
X 1
X '-X-v
N"—n-Xv'
s.
,jse 2/.
X"»4 x,
(||3f!y|p|:=]|||
M ft ft H 1 E'M «4 I «A F F K V "X .y k VX
Ruimtelijke eenheid
Bufferstroken
hè*
mrnmm
(Vervolg van pagina 1)
De zeehavennota stelt in het ont
wikkelingsprogramma dat de grote
havensteden Rotterdam en Amster
dam, gelet op hun belangrijke agglo
meratievoordelen, hun uitstekende
toegangsmogelijkheden vanuit zee en
de goede achterwaartse verbindingen
voor de vestiging van overslagbedrij
ven en grote industrieën een sterke
aantrekkingskracht hebben. Maar de
mogelijkheden zijn uit overwegingen
van ruimtelijke ordening beperkt.
Spreiding
O 50 km
Decentralisatie
Invoer en uitvoer
Overslag
Grotere schepen
Erts naar Hoogovens
ij
-^r-=2=^T"-
W-jriwr »t«f
S
•ssS'
ÜÜhdVi."5i.«"'t
k*n
-
-»■ -H- -
Volendaffl
il.'l»-.
ï5l
Kistiia
«Xiin-UiU?
Uiiiffèn 'J
Z-FLFvOt
'J a? H
'3 Ftsrtïijuii
t s-.^ A M F. T F Ft RAM
i
,J_.
-irü* i
Nst.
Muid«i<
2(* V? 4Ï3*«
ik- i
"G-
C5 .>-.»*-Is #*»4
P O y 0 r
J5en overzicht van de mogelijkheden in het IJmondgebied volgens de Zeehavennota
(•Van een onzer verslaggevers)
In een inventarisatie van de mogelijkheden voor de Nederlandse zeehavens wordt
In de Zeehavennota ook ruime aandacht geschonken aan het IJmondhavengebied.
Tot dit gebied worden in deze nota gerekend de havengebieden van de gemeenten
Amsterdam, Zaandam, Velsen en Beverwijk. In 1960 besloegen deze gebieden een
bruto-oppervlakte van respectievelijk omstreeks 1.300, 105 en 740 hectare, ofwel
totaal rond 2.150 hectare. Het Noordzeekanaal en de sluisterreinen bij IJmuiden
zijn hierbij niet meegerekend.
In de gemeente Amsterdam is een uitbreiding van het westelijk havengebied
voorgenomen en ten dele reeds gerealiseerd langs de zuidoever van het Noordzee
kanaal tot aan zijkanaal F, aldus de nota. De oppervlakte van deze terreinen be
draagt bruto 1.650 hectare. Een aanzienlijk gedeelte daarvan kan thans reeds als
uitgegeven worden beschouwd. Hiertoe behoort bruto rond 500 hectare van de
terreinen die nodig zijn voor de onlangs aangekondigde vestiging van een raffi
naderijcomplex met aanverwante industrieën.
In het voorontwerp streekplan is, bui
ten het Amsterdamse terrein, nog ruim
te voor zeehavenbedrijven met een op
pervlakte van ongeveer 1130 hectare bru
to. Deze terreinen zijn gelegen ten wes
ten van zij kanaal F, dus in de gemeen
ten Haarlemmerliede en Spaarnwoude.
Deze gemeente heeft inmiddels een struc
tuurplan aangenomen, waarin voor bruto
750 hectare een wijziging is voorzien van
de agrarische in industriële bestemming.
Hierop aansluitend zal aan de zuidzijde
van het Noordzeekanaal derhalve nog een
oppervlak van ongeveer 350 a 400 hec
tare bruto in het gemeentelijk structuur-
of bestemmingsplan voor industriële doel
einden moeten worden aangewezen.
Met betrekking tot de vestiging of uit
breiding van andere industrieën zegt de
nota dat in de gemeente Zaandam een
uitbreiding wordt overwogen van dertien
hectare, terwijl, aansluitend op de voor
1960 aangegeven occupatie, in het kader
van het streekplan IJmond-Noord in de
gemeenten Velsen en Beverwijk tezamen
nog ruim driehonderd hectare is gereser
veerd, waarvan ongeveer de helft voor
een eventuele uitbreidding van de aldaar
gevestigde hoogovens en staalfabrieken.
De totale uitbreidingsmogelijkheid van het
IJmondhavengebied bedraagt bruto der
halve in eerste instantie rond drieduizend
hectare.
„Omdat bij de ontwikkeling van het
IJmondhavengebied in potentiële zin
sprake is van één havengebied, verdient
het aanbeveling in planologisch opzicht
tot een conceptie te komen, waarbij inder
daad van een ruimtelijke eenheid kan
worden gesproken en waarbij ook in de
meest algemene zin aan voorwaarden
met betrekking tot de leefbaarheid ten
volle aandacht is geschonken", aldus de
nota.
„Deze aangelegenheid is thans in stu
die bij de, vanwege het provinciaal be
stuur van Noord-Holland ingestelde
streekplancommissie van het Noordzee-
kanaalgebied.
Deze commissie bestudeert onder meer
ook de vraag welke terreinoppervlakte
voor een verdere ontwikkeling van de ha
venactiviteit langs het Noordzeekanaal in
tweede fase beschikbaar zou kunnen wor
den gesteld.
„Te verwachten is", zo stelt de nota,'
dat de verdere ontwikkeling langs de
noordoever zou moeten plaatsvinden. Het
lijkt aannemelijk herbij te denken aan
een bruto oppervlakte in de orde van
1600 hectare.
De oppervlakte, die door havenbassins,
voorts in beslag genomen wordt, is hier
bij uiteraard inbegrepen.
Rekening is ook in beginsel gehouden
met de aanleg van bufferstroken, zowel
aan de zuid- als aan de noordzijde van
het Noordzeekanaal. In aansluitingen op
deze mogelijkheden verdient het aanbeve
ling ook te wijzen op de mogelijkheden
voor een eventuele toekomstige industri
ële ontwikkeling langs het tussen de Mar
kerwaard en Zuidelijk Flevoland gepro
jecteerde Oostvaardersdiep."
De regering zegt dat er grote behoef
te bestaat aan een verbetering van de
toegankelijkheid van het IJmondhavenge
bied. Verschillende grote waterstaatswer
ken zijn daartoe in volle uitvoering. Bij
kens de laatste tijdschema's is het stre
ven erop gericht de verbetering van de
havenmond in IJmuiden medio 1967 te
voltooien.
Een voorlopige verdieping van het
Noordzeekanaal is inmiddels tot stand
gekomen. De daarop aansluitende ver
breding van dit kanaal en de vervanging
van de Hembrug door een spoorwegtun
nel zullen naar het zich laat aanzien in
1973 hun beslag kunnen krijgen, aldus de
nota.
Ook de verbetering van het Amster
dam-Rijnkanaal zal dan goeddeels zijn
voltooid.
Het ontwerp van de havenmond in
IJmuiden is er op gebaseerd om schepen
met een diepgang van 42 a 43 voet
(dertien meter) te kunnen binnenlaten.
Deze categorie schepen betreft olietan
kers, bulkcarriers en ertsschepen met een
laadvermogen van 70 a 80.000 dw. Behal
ve voor wat betreft de olietankers zal het
IJmondhavengebied hiermee toegankelijk
worden voor de grootste schepen die he
den ten dage ter wereld bestaan.
Mocht in de toekomst blijken dat ook
de afmetingen van deze schepen -nog
verder zouden toenemen dan bestaat met
redelijke middelen wellicht nog een moge
lijkheid om schepen met een diepgang
van 46 voet (veertien meter) te kunnen
toelaten.
Verder zal men, gelet op de natuurlij
ke omstandigheden vóór de kust en aan
de haventoegang uit veiligheidsoverwe
gingen te stellen nautische eisen, niet
kunnen gaan. Men zou dan moeten over
gaan tot de uitvoering van een project
van geheel andere, grotere orde dan de
huidige, toch reeds zeer kostbare verbe-
tering van de havenmond te IJmuiden.
Vandaar dat voor het transport van ru
we olie naar Amsterdam, voorzover dit
met extreem grote tankers plaats zal
vinden, een oplossing werd gekozen, waar
bij de olie in Europoort zal worden ge
lost en via een pijpleiding naar het
IJmond havengebied zal worden getrans
porteerd.
m v
i
,:U«'
Globaal overzicht van het bruto zeehavenareaal per 1960 van de voornaamste
havengebieden in Nederland, alsmede van de daarop aansluitende ontwikkelings-
moglijkheden in de nabije toekomst (le fase) en in een verder verwijderde toe-
komst (2e fase).
Bruto oppervlakten in ha.
Klassificatie
Havengebied
Zeehaven
Ontwikkelings
haventoegang
areaal
mogelijkheden
in tonnen dw.
ultimo
1960
le fase
2e fase
150.000
Rijnmondhavengebied
4.150
6.850
p.m.
75.000
IJ mondhavengebied
2.150
3.000
1.600
50.000
Terneuzenkanaalzone
Zeeuw-Vlaanderen
220
1.650
1.200
50.000
Vlissingen
145
590
2.280
20.000
Dordrecht
125
160
70
10.000
Delfzijl
80
550
1.250
3.000
Bergen op Zoom
45
180
800
2.000
Harlingen
p.m.
100
p.m.
15.000
50.000
Reimerswaalplan
5.000
40.000
Eemshavenplan
2.000
5.000
Balgzandplan
p.m.
Totale bruto oppervlakte
14.200
(afgerond)
6.900
13.100
De regering zegt dat een zekere afrem
ming van de ontwikkeling al geschiedt
omdat de havens ten aanzien van de in
dustrievestiging in bepaalde mate selec
tief te werk gaan. De ontwikkeling verder
afremmen door voor bepaalde catego
rieën bedrijven een soort vestigingsver
bod in te voeren komt de regering echter
ongewenst voor en bovendien praktisch
moeilijk te verwezenlijken.
„Afgezien daarvan zou het afremmen
van de ontwikkeling in Rotterdam en Am
sterdam op zichzelf gezien een maatre
gel zijn met een sterk negatieve terug
slag, die niet zou nalaten zijn terugslag
te geven op de nationaal-economische ont
wikkeling in haar geheel", aldus de nota.
De regering geeft een overzicht van
haar plannen om voor de zeehavenin
dustrieën elders in den lande aantrekkelij
ke vestigingsmogelijkheden te scheppen,
welke met die van de beide grote haven-
agglomeraties kunnen wedijveren. Dit zal
tot gevolg hebben dat bepaalde bedrij
ven. die niet bij uitstek op vestiging in
het Rijnmond- of IJmondhavengebied zijn
aangewezen, eerder hun keuze op een
van de andere Nederlandse havens zullen
laten vallen.
Hiermee wordt een tweeledig belang ge
diend: meer ruimte (c.q. een langere uit
loopperiode) in Rijn- en IJmond en regio
nale ontwikkeling van minder dichtbe
volkte, veelal wat eenzijdig op landbouw
ingestelde gebieden buiten de reeds zo
sterk bezette Randstad Holland. Voor
deze ontwikkeling is tijd nodig. Daarom
wordt zij thans reeds met kracht ter
hand genomen, aldus de regering. De
verbetering en uitbreiding van onder
meer de havens van Vlissingen (Zuid
Overzicht van bestaande en mo
gelijk te ontwikkelen zeehavenge
bieden in Nederland.
Sloe), Terneuzen en Delfzijl zijn hier voor
beelden van, aldus de nota. Wanneer ook
deze havens zich krachtig zullen hebben
ontwikkeld, valt te denken aan de aan
leg van zeehavengebieden in het Ooster-
scheldebekken (Reimerswaalplan) en na
bij de Eems (Eemshavenplan).
„De economische ontwikkeling op het
gebied der zeehavens is alleen dan mo
gelijk", zegt de regering, „wanneer de
verantwoordelijkheid voor de eigenlijke
havenexploitatie zoveel mogelijk bij de
direct belanghebbende publiekrechtelijke
lichamen ligt, omdat hierdoor een slag
vaardig en dynamisch beleid bevorderd
zal worden."
In bepaalde gevallen heeft de regering
er zelfs naar gestreefd de exploitatie van
oorspronkelijk bij het Rijk in beheer
zijnde havens over te dragen aan spe
ciaal daartoe in het leven geroepen licha
men, havenschappen.
In de nota zegt de regering zjch niet
te ontveinzen dat deze autonomie zou
kunnen leiden tot overinvestering en con
currentiestrijd met ongewenst karakter.
Samenwerking tussen de verschillende
havens teneinde dit te voorkomen juicht
zij ten zeerste toe. Omdat ook de rijks
overheid een geregeld contact met de ha
venbeheerder op prijs stelt, zullen de mo
gelijkheden om te komen tot de oprich
ting van een orgaan dat de regering in
zake haar zeehavenbeleid kan adviseren
en dat het onderlinge contact tussen de
havenbeheerders kan bevorderen, nader
onder het oog worden gezien, zegt de
nota.
Aan de nota zijn van tal van cijfers te
ontlenen, die een goede indruk geven
van het belang van de zeehavens voor
Nederland. Zo wordt erop gewezen, dat,
gemeten in tonnen, via de Nederlandse
zeehavens in 1964 twee derde van de to
tale invoer ih Nederland en ongeveer een
derde van de totale uitvoer plaatsvond.
De havens leveren ook een welkome bij
drage aan vreemde valuta.
Over de aan- en afvoer via Nederland
se zeehavens wordt in miljoenen tonnen
het volgende overzicht gegeven:
Jaar
Goederenbeweging
Totaal
Aanvoer
Afvoer
1938
52,7
33,1
19,6
1950
38,9
23,9
15,0
1957
93,6
71,9
21,7
1960
105,6
80,8
24,8
1964
141,8
113,6
28,2
De stijging ten opzichte van 1938 is 170
percent. De aanvoer is voornamelijk de
oorzaak van deze toeneming. Deze is in
1964 ruim 240 percent hoger dan in 1938.
De afvoer steeg slechts met 44 percent.
Voornamelijk de wijzigingen in het pa
troon van de energiesector hebben geleid
tot de zo belangrijke toeneming van de
overslag in de zeehavens van 49.7 miljoen
ton in 1938 tot 131.5 miljoen ton in 1964.
De stijging werd voor zeventig percent
bepaald door minerale olie. De overslag
van kolen echter daalde van 12.3 miljoen
tot 8.5 miljoen. De aanvoer van ertsen
steeg van 13.3 via 13.8 in 1957 tot 22.4
miljoen ton in 1964. In 1964 was er voor
het eerst een afvoer van 0.5 miljoen ton.
In de nota wordt er op gewezen dat er
naast de ruimtelijke ontwikkeling zich ook
in de scheepvaart zelf ontwikkelingen
voordoen, waarvan de betekenis voor de
havens niet mag worden onderschat. „Een
probleem van eerste orde vormt in dit
verband de snel toenemende grootte en
diepgang der moderne zeeschepen, in het
bijzonder van tanker".
Daarnaast vinden op het gebied van het
overzeese vervoer ontwikkelingen plaati
op het gebied van ladingbehandeling, zo
als het vervoer van goederen in contai
ners, het gebruik van zogenoemde „Roll-
on-roll off-schepen", het gebruik van
kernvoortstuwing enzovoorts, waarmee
men bij het inrichten van havens reke
ning zal moeten houden.
In de nota wordt opgemerkt dat de op
timale afmetingen van zeer grote tanker#
en bulkcarriers sterk afhankelijk zijn van
onder meer de aard, de omvang en de
opzet van het bedrijf.
.Hoewel derhalve geen algemeen gelden
de maatstaven gegeven kunnen worden
laat het zich toch wel aanzien dat het
optimale laadvermogen voor het vervoer
van droog massagoed per bulkcarrier als
gevolg van de naar verhouding duurde
re walinstallaties niet onbelangrijk gerin
ger zal zijn dan dat voor het vervoer
van ruwe olie per tanker.
Zo werd bijvoorbeeld voor het ertsver-
voer naar de Hoogovens onlangs berekend
dat naar schatting twintig percent van de
aanvoer zal plaatsvinden met schepen
kleiner dan veertigduizend ton dw, veer
tig percent in schepen van veertigduizend
tot zestigduizend ton en veertig percent
in schepen groter dan zestigduizend ton
met een maximum in de orde van 85.000
ton dw. Voor het vervoer van ruwe olie
daarentegen zijn, zoals reeds werd ver
meld, inmiddels tankers met een laadver
mogen van 165.000 ton dw en meer in
aanbouw of bestelling".
