Erbij
Fokkers Fellowship op de pijnbank
Twee stalen
Flippers en een
brontosaurus
offeren hun
leven om een
adelaar op
de wieken te
brengen
Tunneltest
Onderwaterproef
Tot het uiterste
Vluchtsimulatie
Dure affaire
-V
Wekelijks toegevoegd aan alle edities van
Haarlems Dagblad Oprechte Haarlemsche Courant
en IJmuider Courant
OP 15 MEI 1967 - over vijf maanden dus -
gaat Fokkers F-28 Fellowship, het
eerste straalpassagiersvliegtuig van
Nederlands fabrikaat, op de wieken. Voordien
moet ieder vitaal onderdeel van het toestel nog
een martelgang van gecompliceerde proeven
ondergaan opdat het straks een maximum aan
veiligheid zal bieden. Wat er allemaal bij deze
veiligheidstests kómt kijken en hoeveel mil
joenen dit ontwikkelingswerk verslindt, ver
telt onderstaande reportage.
(Van onze correspondent)
SCHIPHOL. In de experimen
tele afdeling van Fokker op Schip
hol wacht de argeloze bezoeker een
schokkende aanblik. Op de bodem
van een acht bij vier meter groot
bassin vol groenig water zieltoogt
een metalen vis, vastgebonden met
touwen en draden alsof Flipper
eindelijk een keer het onderspit
heeft moeten delven. Is de dappere
dolfijn dan toch niet onoverwinne
lijk? Lukte aan vliegtuigingenieurs,
wat honderden belagers van het
televisiescherm niet voor elkaar
konden krijgen?
Zover is het nog niet. Want ook
deze Flipper geeft zich bij lange
niet gewonnen, al lijken de kansen
voor het ogenblik lelijk tegen hem.
Hij zit vastgebonden en opgesloten
in tweehonderd kubieke meter
water, zijn hele leefruimte. En of
dat alles nog niet erg genoeg is,
hebben technici met tabellen en
computers een martelprogramma
voor hem uitgedacht, dat in de
vijftigjarige geschiedenis sinds An
thony Fokker-himself nog nooit
zijn weerga had.
HHEB1 'Stf
„Flipper I" testmodel van cock
pitsectie annex neus van de F-28
in het martelbassin. Metalen stroken
registreren via een computer de
uitwerking van de waterdruk op de
huid van het „proefdier".
DE METALEN VIS, die in die grote
witte bak zo onbarmhartig mishandeld
wordt, is de cockpitsectie van een F-
28 „Fellowship", het eerste Neder
landse straalverkeersvliegtuig dat een
glorieuze reputatie gestand moet doen.
„Onderwaterproeven" heet dit hoofd
stuk uit zijn ontwikkelingsgang en het
gaat erom vast te stellen of de bere
keningen, in de vijf jaar van voorbe
reiding tot de feitelijke bouw gemaakt
juist zijn geweest. Terwijl elders in de
fabriek twee prototypes vorm beginnen
aan te nemen, wordt met proefstuk-
ken in de experimentele afdeling nage
gaan of het vliegtuig, als het volbela-
den en in snelle vlucht de luchtlagen
en listen moet doorstaan, niet in stuk
ken zal kunnen breken. Vertoont
„Flipper" in zijn waterbak tekenen
van zwakte, dan moeten er verstevi
gingen worden aangebracht. Blijft al
les heel, dan klopt de zaak en kan in-
vlieger Jas Mol op vijftien mei van het
volgend •jaar de eerste^ Fellowship met
des te meer vertrouwen de lucht in
trekken.
beneden komen, melden ze deze ver
anderingen aan een computer die zo
gevoelig is, dat zelfs de warmte van
een mensenhand er invloed op heeft.
Tweehonderd rekstroken, tweehonderd
draden en evenzoveel lichtjes die
branden gaan als de computer de cor
responderende rekstrook aftast. Tel-
werkjes registreren de uitslag en de
len die mee aan een ponsband. die
vervolgens door een brede schrijfma
chine loopt en daar de lange reeksen
cijfertjes op vellen wit papier smijt.
WINDTUNNELPROEVEN met een
schaalmodel hebben al aangetoond,
dat de vorm van de F-28 goed is. De
76,4 vierkante meter draagoppervlak
van de vleugels leveren voldoende
„lift". Twee aan de staart geplaatste
Rolls Royce Spey Junior-turbines moe
ten met 3924 kilometer stuwkracht elk
de 24.500 kilo van een maximale be
lading omhoog kunnen drukken. Span
ten en huidplaten zijn op sterkte be
proefd en wezen voldoende reserves
uit. Maar tochde som van alle
bouwdelen moet een absoluut betrouw
baar vliegtuig opleveren, dat met alle
waarborgen is omgeven voor het
vliegen gaat. Daarvoor eisen niet al
leen de vliegtuigbouwkundigen van
Fokker, maar vooral ook de strenge
keurmeesters van de Rijksluchtvaart
dienst, die straks het certificaat van
luchtwaardigheid moeten afgeven, on
omstotelijke bewijzan. En daarom is
Fokker nu bezig, ir een drievoudig
testprogramma de proeven op die som
te nemen.
DE ONDERWATERPROEF met
„Testartikel Nummer Een" is de eer
ste. Hier wordt het op ware grootte en
op de gewone produktielijn gebouwde
proefstuk (dat de gevoeligste delen
van de romp, te weten cockpit en de
voorste instapdeur omvat) van binnen
uit vol water geperst. Machtige pom
pen voeren de druk op tot de maxi
male spanning die het vliegtuig in ijle
lucht op grote hoogte te verduren
krijgt, als het verschil tussen buiten
en binnenatmosfeer het grootst is. Een
moderne vliegtuigcabine is immers
een vol geblazen ballon. Hoe hoog het
vliegtuig ook vliegt en hoe „dun" de
omringende atmosfeer ook mag zijn,
binnen blijft de druk nagenoeg gelijk
aan die op aarde. Ware het anders,
dan zouden de passagiers zuurstof
maskers moeten dragen en dat is een
uiterst oncomfortabele manier van rei-
IS DE DRUK eenmaal hoog genoeg,
dan beginnen stalen linten aan Flip
pers buik te rukken. Kronkelend ligt
hij in het water als een slachtdier dat
maar niet dood wil. Elke sparteling
imiteert een vliegbeweging, een stijle
staart, een diepe duik, een scherpe
bocht. De vliegtuighuid rimpelt,
krimpt en rekt mee, maar moet dat
allemaal kunnen hebben. Het kleinste
scheurtje kan fataal zijn. Daarom
wordt die huid zorgvuldig in de gaten
gehouden.
DE DRAADJES DIE Flipper F-28
zo mistroostig uit mond en ogen lijken
te bungelen, zitten vast aan zogenaam
de rekstroken. Er zijn er tweehonderd.
Vastgeplakt op het glas en de spanten
van de cockpitramen, op de stijlen
van de deur en op zorgvuldig uitge
kozen plekken van de huid, bewegen
ze mee met elke spanningsverande
ring in het glas of het aluminium. Via
de draadjes, die uiteindelijk als een
bos spaghetti over de bassinrand naar
In één minuut staat alles genoteerd.
Die snelheid is belangrijk, want de
ontwerpers willen „momentopnamen".
Vroeger, toen de proefuitkomsten met
de hand werden opgeschreven duurde
één aflezing twintig minuten. In die
tijd kon de druk van het water ver
anderd zijn of de kracht van een be
paalde persdruk naar andere delen
van de huid zijn afgevloeid. Nu gaat
alles zo razend vlug, dat het totaal
beeld volkomen accuraat is. Eén vol
ledige proef duurt niet langer dan een
half uur. Spijtig alleen voor de inge
nieurs, dat ze weken nodig hebben om
de rekstroken te verplaatsen voor elke
volgende. Het water moet dan uit het
bassin en er later, in twee, drie dagen
pompen, weer in gebracht worden.
Monnikenwerk dat veel geduld vergt.
Maar het moet gebeuren, want in de
moderne vliegtuigbouw zijn risico's
taboe.
NA DE spanningsproeven Van-Bin
nenuit worden op een tweede proef
stuk, waaraan dan vleugelstompen ge
monteerd zullen zijn, belastingsproe-
ven van buitenaf genomen. Dat ge
beurt in een ander bassin dat met vier
honderd kubieke meter inhoud dubbel
zo groot is als het eerste.
Stalen torens van zes meter hoogte
zullen hierin aan de vleugelstompen
gaan trekken en duwen. Net als bij de
Het eerste F-28 proto
type op ware groot-
te, waaraan ook nog
allerlei metingen en
proeven verricht
worden.
iMMi
Een deel van de ge
compliceerde appara
tuur waarop de
„brontosaurus" be
proefd zal worden.
vorige proeven wordt ook hier aanvan
kelijk tot de grenswaarden gegaan:
dat zijn de uiterste krachten die het
vliegtuig bij normaal gebruik te ver
duren zal krijgen. Daarna gaan de in
genieurs door tot anderhalf maal die
limietwaarden en als de boel dan nog
niet kapot is, blijven ze persen tot
Flippers dood erop volgt. Gewoon
maar, om eens te kijken. Een proef
die om voor de hand liggende re
denen tot het laatst wordt bewaard.
DAT DIT allemaal onder water ge
beurt is een veiligheidsmaatregel die
de ingenieurs voor zichzelf hebben
genomen voor het geval zo'n opge
pompte of samengedrukte romp uit
elkaar mocht barsten. Het staat nogal
slordig wanneer de stukken dan naar
alle kanten wegvliegen. Water dempt
die explosiekracht.
BEHALVE de Flippers is er nog
een „proefdier" maar dat doet meer
aan een Brontosaurus denken. Het is
een skelet van stalen balken dat van
vliegerstoel tot staartstuk de afmetin
gen heeft van het werkelijke vlieg
tuig. Hierin is het z.g. hydraulische
circuit uitgelegd. Pompen, cylinders
en ventielen doen er hun werk in pre
cies zoals ze het straks in het gerede
vliegtuig hebben te doen. Aangedre
ven door een 70 pk electromotor, be
wegen ze de besturingsorganen, de
flaps en het landingsgestel in nage
bootste vluchten. Elke zes minuten be
gint het geval in een pas-op-de-plaats
te taxiën, neemt een imaginaire aan
loop over de denkbeeldige startbaan,
slaat met een klap de wielen naar bin
nen, stijgt met hoorbare inspanning
naar kruishoogte en komt vervolgens
in omgekeerde volgorde op zijn bewe
gingen terug voor een perfecte lan
ding. Zes minuten voor een gesimu
leerde vlucht van een half uur.
Zevenduizend keer heeft de f-bron-
tosaurus-28 zijn plicht al gedaan, maar
hij is er nog lang niet. Voorlopig wil
men tot 20.000 „vluchten" gaan.
In het werkelijke leven van de Fel
lowship komt dit overeen met een ge
bruiksduur van 30 jaar en dat is een
hele tijd voor een vliegtuig, dat ge
middeld niet ouder wordt dan zo'n jaar
of vijftien.
ZESTIG van de 103 miljoen gulden
die voor de ontwikkeling van de F-28
zijn uitgetrokken, gaan op aan dit
soort werk. Voor deze veiligheidsproe-
ven werd een nieuwe hangar neerge
zet, werden funderingen geheid, bas
sins geconstrueerd, waterpompen ge
ïnstalleerd en twee Flippers plus een
Brontosaurus gebouwd, die later,
na de testperiode, op de afvalhoop
belanden zullen. De computer die hun
levensgang optekent, kostte alleen al
vierhonderdduizend gulden. Maar als
de Fellowship over een half jaar uit
het ei kruipt, is hij goeddeels immuun
voor alle „kinderziekten." De jonge vo
gel is dan geen kuiken meer, maar
meteen al een volgroeide adelaar En
dat allemaal dankzij twee flippers en
een brontosaurus die voor hem hun
leven gaven.
