Een vliegveld dient zichzelf
te kunnen bedruipen
wsssHMHF
Jan Dellaert, de man die
Schiphol groot maakte
ZO IS HET NU...
Geen gratis
parkeren op
Schiphol
19 RAIFFEISENBANK
Schiphol-spoorlijn even duur
als nieuwe luchthaven zelf
Vertraagd door touwtrekken
LUCHTHAVEN VAN EUROPA
GATEWAY
TO EUROPE
Oordeel van Schiphols econoom
spaarbank en alle bankzaken
DINSDAG 25 APRIL 1967
15
Geen luxe
- m
Enquête
Kosten
óók voor
9t I9 re mie-
spaarplan.
Vierhonderd miljoen
(Van een onzer verslaggevers)
SCHIPHOL. Voor het hoofd
financiële zaken en bedrijfsadmini
stratie van de n.v. Luchthaven Schip
hol, de heer D. Riemens, betekent de
verhuizing van het „oude" Schiphol
naar het fraaie gebouw in het nieuwe
areaal niet alleen een ruime kamer op
de achtste verdieping met een prach
tig uitzicht over de Haarlemmermeer
polder, maar ook dat op het naam
bordje naast zijn deur de titel „dr."
kan worden toegevoegd.
De heer Riemens is dezer dagen aan de
Vrije Universiteit te Amsterdam gepro
moveerd tot doctor in de economische we
tenschappen. Zijn proefschrift is getiteld:
„luchthavenexploitatie", een actueel on
derwerp in een maand waarin het nieuwe
Schiphol in gebruik wordt genomen.
„Toeval" zegt hij er zelf van. „Prof.
dr. F. L. van Muiswinkel heeft mij des
tijds gevraagd het een en ander over de
luchthavenexploitatie op papier te zetten
en dat heb ik gedaan. Het is eigenlijk
mijn dagelijkse werk. Ik heb er drie jaren
aan gewerkt en ik had er erg veel ple
zier in".
Het klinkt haast als een verontschuldi
ging. De dissertatie van de heer Riemens
is echter een waardevolle studie van een
onderwerp waarover maar zeer weinig
litteratuur bestaat. Het behandelt onder
andere de beheersvorm, de financiële
grondslag van de luchthavenexploitatie
de geschiedenis en de interne organisatie
van Schiphol en de vergoedingen voor de
door een luchthaven te verrichten leve
ringen en diensten aan derden. Het is
geen leesboek voor een groot publiek,
maar het bevat belangrijk materiaal voor
ingewijden.
Een van de stellingen bij het proef
«chrift luidt: „De luxe die ook nog in mo
derne luchthavengebouwen wordt aange
bracht moet uit het oogpunt van stimule
ring van het luchtverkeer ondoelmatig
worden geacht".
Slaat dit op de opening van het nieuwe
itationsgebouw van Schiphol? „Nee, wis
en waarachtig niet. Iedereen kan toch
zien dat wij Schiphol vrij sober van in
richting hebben gehouden. Maar er zijn
in Europa luchthavens die voor de gran
deur zijn gebouwd, zoals dat tachtig jaar
geleden ook met spoorwegstations wel ge
beurde. Die luxe schrikt de mensen af
en is bovendien uit de tijd. Het vliegtuig
is een gewoon vervoermiddel geworden,
zoals een bus en een trein. Niet dat een
luxeuze luchthaven het vliegen merkbaar
duurder zou maken, dat niet. Maar het is
als met een luxueuze 'winkel: het publiek
loopt er niet zo gemakkelijk binnen als in
een warenhuis, ook al zijn bepaalde arti
kelen er niet duurder".
Wie maken er gebruik van een luchtha
ven? In zijn proefschrift gaat dr. Riemens
uitvoerig in op de ontwikkeling van het
vliegtoerisme. Over het aandeel van de
toeristische reizigers in het totale vervoer
van passagiers door de lucht is weinig
statistisch materiaal beschikbaar. Een en
quête die in verschillende maanden van
het jaar op Schiphol is gehouden, heeft
echter uitgewezen dat niet minder dan
35 percent van het aantal reizigers vakan
tieganger was.
Het resultaat zag er als volgt uit: za
ken 55 percent, vakantie 35 percent, fami
liebezoek zeven percent en overige reis
motieven drie percent.
Dr. Riemens stelt dat de geweldige im
puls die het luchtverkeer aan het inter
nationale toerisme heeft gegeven tot ge
volg zal hebben dat de toeristische ac
commodatie in verschillende landen zal
moeten worden uitgebreid. Hij wijst
on de waarschuwingen, in ons
land onder meer geuit door de directies
van de Algemene vereniging voor Vreem
delingen Verkeer, de Amsterdamse Ka
mer van Koophandel en de VVV-Amster-
dan ten aanzien van de noodzakelijke uit
breiding van het aantal hotels.
De in Doorn wonende dr. Duco Rie
mens (43 jaar) is geboren in Soerabaja
en studeerde in Rotterdam. Via het
bankwezen en de scheepvaart kwam hij
in de luchtvaart terecht. Dat laatste ge
beurde in 1952, toen hij in dienst trad
van de KLM. In 1955 kwam hij bij de
luchthaven Schiphol, die toen nog door
de gemeente Amsterdam werd geëxploi
teerd, maar in 1958 in een naamloze
vennootschap (met als participanten het
rijk, Amsterdam en Rotterdam) werd
omgezet.
Het nieuwe Schiphol zal vierhonderd
miljoen gulden kosten. Voor degenen die
vrezen dat zo'n dure luchthaven een slok
op is bij de besteding van belastinggel
den kan het wellicht een geruststelling
zijn, dat althans het hoofd financiële za
ken van Schiphol de mening is toegedaan
dat een luchthaven zich zelf moet kunnen
bedruipen.
Zelfs wat betreft de voorzieningen van
navigatie en bebakening rondom een lucht-
Bij de opening van de nieuwe luchthaven
Schiphol ontbreekt de man onder wiens
leiding het vliegveld groot is geworden en
die de basis heeft gelegd voor het nieuwe
centrale areaal: Ulrich Francois Marie
voor zijn vrienden „Jan" Dellaert. Hij
stierf in 1960, 67 jaar oud, enige maanden
nadat hij afscheid had genomen van de
luchthaven, die hij veertig jaar lang had
geleid.
Het hart van de lucht
haven Schiphol ligt
twaalf kilometer van
het centrum van Am
sterdam. Deze afstand
is korter dan bij de
meeste andere grote
steden het geval is. Het
centrum van Schiphol
ligt aan de rijksweg
AmsterdamDen Haag
en beschikt aldus over
goede wegverbindingen
met de grote steden in
de randstad-Holland. In
de toekomst zal er ook
een uitstekende nieuwe
wegverbinding komen
met het Gooi, Haarlem
en Noord-Holland boven
het Noordzeekanaal.
Het grote stationsge
bouw voor vertrekkende
en aankomende passa
giers is met tal van
technische snufjes uit
gerust. Via drie van
rollende tapijten voor
ziene pieren geeft het
stationsgebouw verbin
ding met de opstel
plaatsen van de vlieg
tuigen.
De vliegtuigen „me
ren" langs de pieren en
de passagiers begeven
zich via overdekte loop
bruggen (zogenoemde
aviobruggen) van het
vliegtuig naar de pier
of vandaar naar het
vliegtuig. Er kunnen
thans 25 vliegtuigen
tegelijk met aviobrug
gen op de pieren wor
den aangesloten.
banden binnengevoerd
en bij de douanecon
trole gedeponeerd.
Schiphol verwerkte in
1966 2,9 miljoen passa
giers. Het nieuwe sta
tionsgebouw heeft een
capaciteit van ruim
zeven miljoen passa
giers per jaar. Daarna
kan het gebouw wor
den uitgebreid met een
vleugel, waardoor het
mogelijk wordt de capa
citeit op te voeren tot
maar liefst 22 miljoen
passagiers per jaar. De
inrichting van het sta
tionsgebouw is voor
lopig afgestemd op een
spitsuurbelasting van
tweeduizend passagiers
per uur, welk aantal
vermoedelijk in 1970
zal worden bereikt.
Schiphol is gebouwd
volgens een tangentieel
systeem: de vier start
en landingsbanen zijn
als raaklijnen om een
centraal „eiland" ge
legd. De banen lopen
twee aan twee nagenoeg
parallel, zodat steeds
twee banen tegelijk
kunnen worden ge
bruikt: één om te lan
den in de richting van
het stationsgebouw en
een ander om te starten
van dit gebouw af. Een
voordeel van het tan-
gentiële plan is voorts,
dat het taxiën van de
vliegtuigen tot een zeer
beperkte afstand wordt
teruggebracht.
De rijksweg Amster
damDen Haag loopt
dwars door de lucht
haven heen en wordt
via tunnels onder een
van de startbanen door
geleid. Bij de onder
tunneling is reeds reke
ning gehouden met de
aanleg van een spoor
lijn AmsterdamSchip
holDen Haag.
Het aantal opstel
plaatsen van vliegtui
gen, dat thans 25 be
draagt (de nieuwe
luchthavens van Rome
en Parijs elk 22), kan
worden uitgebreid tot
45 en later zelfs tot 70.
Hierbij is rekening ge
houden met de komst
van de reuzenvliegtui-
gen), die omstreeks
1970 worden verwacht
en die vier- tot vijf
honderd passagiers tege
lijk kunnen vervoeren.
In het stationsgebouw
is de aankomsthal op de
begane grond, de ver
trekhal op de eerste
verdieping. De bagage
van de vertrekkende
passagiers gaat op
transportbanden naar
een sorteerkelder en
vandaar naar de ge
reedstaande vliegtuigen.
Bagage van aankomen
de passagiers wordt
eveneens via transport-
Het aantal parkeer
plaatsen voor personeel,
bezoekers, luchtreizi
gers, afhalers en weg
brengers, is vijfduizend,
welk aantal is uit te
breiden tot 6500.
Op het „oude" Schip
hol werkten tot dusver
vijftienduizend mensen.
In het nieuwe areaal
zullen voorlopig slechts
enkele duizenden men
sen werken. Het oude
Schiphol blijft immers
bestaan. Hier blijven de
reparatieafdelingen ge
vestigd en voorts tal
van bedrijven die bij
de luchtvaart betrok
ken zijn.
Voor buitenlanders is
het interessant, dat
Schiphol vier meter be
neden de zeespiegel ligt
en daardoor de laagst
gelegen luchthaven ter
wereld is.
Jan Dellaert (op foto midden) werd in
1917 op zijn verzoek overgeplaatst van de
artillerie, waar hij als tweede luitenant
diende, naar de vliegdienst op Soester
berg. Hij zwaaide af in 1920 en werd door
Albert Plesman, die zojuist met twee
tweepersoons vliegtuigjes de KLM had
opgericht, gevraagd als havenmeester
naar Schiphol te komen. Dellaert was een
van de zes personeelsleden van de modde
rige vliegweide in het hoekje van de
Haarlemmermeer. In 1926, toen Schiphol
een gemeentelijke luchthaven werd, kreeg
hij de aanstelling tot directeur. In 1958
bij de oprichting van de nv Luchthaven
Schiphol, werd hij directeur van de nieu
we vennootschap.
Dellaert heeft veertig jaar lang gemid
deld veertien uren per dag gewerkt voor
zijn luchthaven, die onder zijn leiding
reeds voor de oorlog een der voornaam
ste luchthavens van de wereld was. Op
bevrijdingsdag in 1945 stond hij bij de
puinhopen van Schiphol, maar hij zorgde
ervoor dat de luchthaven binnen een paar
jaar weer een vooraanstaande rol speelde
in de internationale luchtvaart.
Dellaert stond bekend om zijn spontane
humor, zijn nooit aflatende enthousiasme
en zijn optimisme, die hem tegenslagen
deden overwinnen. Er waren vele tegen
slagen. Zijn plan voor de bouw van een
nieuw Schiphol, waaraan hij in 1946 begon
te werken, is een lange en zeer moeilijke
weg gegaan. Het begin van uitvoering van
het plan-Schiphol heeft hij nog meege
maakt: de ingebruikneming van de eerste
3300 meter lange startbaan.
Jan Dellaert is in 1960 opgevolgd door
zijn beide adjunctdirecteuren, mr. J. C
H A. van Stapele (commercieel direc
teur), links op de foto, en S. de Mul (tech
nisch directeur) rechts. Zij namen de
lijfspreuk van hun voorganger over: „Het
moet". Duizenden malen heeft Jan Del
laert deze twee woorden gesproken. Zij
hebben na zijn vertrek nog vele malen
geklonken.
haven is dr. Riemens van oordeel dat de
ze zaken niet uit de algemene middelen
mogen worden bekostigd. „Het kan zon
der meer billijk worden geacht dat de
luchtvaart, ten dienste waarvan de steeds
in omvang toenemende voorzieningen in
de eerste plaats worden getroffen, zelf
de kosten volledig draagt".
Dit geldt niet alleen voor de luchtvaart
maar voor alle diensten die de luchthaven
biedt. Het is goed hieraan te denken als
men straks voor het parkeren van de au
to op de luchthaven een kleinigheid moet
betalen. Die vierhonderd miljoen gulden
zijn immers ook uitgegeven om de ge
wone bezoeker van de luchthaven een be
hoorlijke accommodatie te geven.
Op het oude Schiphol waren negentien
honderd parkeerplaatsen. In het nieuwe
areaal van de luchthaven zijn er niet min
der dan vijfduizend, welk aantal nog kan
worden opgevoerd tot 6500. Er is lang ge
discussieerd over de vraag of men het
publiek gelegenheid moet geven kosteloos
te parkeren of dat er een parkeertarief
moest worden geheven. Er is besloten tot
het laatste. Het terrein van de luchtha
ven is geen openbare weg en de n.v. kon
de beslissing dus zonder meer nemen. Het
besluit is genomen omdat de voorzieningen
voor het wegverkeer zeer veel geld heb
ben gekost.
De auto's die het terrein van de lucht
haven oprijden, worden verdeeld over
verschillende wegen. Blauwe richtings
borden sluiten vergissingen uit. Er heeft
een splitsing plaats van passagiers-met
eigen-auto en afhalers en wegbrengers
van passagiers.
De in het hart van het areaal liggen
de parkeergelegenheid is de kelder onder
het stationsgebouw, die plaats biedt aan
350 auto's. Deze ruimte is bedoeld voor
luchtreizigers die hun wagen enkele dagen
op Schiphol willen achterlaten. Zij beta
len 1,25 per uur of 10 per etmaal, maar
wie dit te duur vindt kan zijn auto op
een van de parkeerterreinen in de open
lucht onderbrengen.
KLM-directeur Plesman moest vaaic
op reis. Op de foto toordt hij bij zijn
terugkeer op Schiphol door zijn
kleinkinderen begroet.
Niet minder dan 32 luchtvaartmaat
schappijen onderhouden geregelde passa
giersdiensten op Schiphol. Nederland
wordt door deze luchtvaartmaatschappij
en via Schiphol verbonden met 115 steden
in 71 landen.
In 1966 verwerkte Schiphol 2.9 miljoen
passagiers (2,5 miljoen in 1965) en 104,8
miljoen kilo vracht (92,1 min. kilo in 1965).
De Nederlandse luchthaven neemt in de
rij der grote Europese luchthavens op
het gebied van passagiersvervoer de acht
ste plaats in en op het terrein van vracht
vervoer na Londen, Parijs en Frankfort
de vierde plaats.
Sinds 1964 propageert de KLM in sa
menwerking met de ANVV en VVV-Am
sterdam in de Verenigde Staten en in Ca
nada op grote schaal dat Amsterdam de
„Gateway to Europe" is. Mede als ge
volg van deze actie zijn bijna driehon
derdduizend .Amerikanen in 1966 hun Euro
pese vakantie in Nederland begonnen.
De heer K. O. Kielman, vice-president
van de KLM in de Verenigde Staten,
sprak onlangs als zijn verwachtingen uit,
dat in 1970 via Schiphol 550.000 Amerika
nen naar Nederland zullen komen en in
1975 zelfs een miljoen. De afgelopen zo
mer was het geen uitzondering, dat de
KLM uit New York meer dan duizend pa-
sagiers per dag naar Amsterdam en ver
der vervoerde.
De nieuwe luchthaven Schiphol zal de
groei in het te verwerken aantal passa
giers gemakkelijk kunnen opvangen, zelfs
als over enige jaren de „jumbo-jets" ko
men. die vier- a vijfhonderd passagiers
tegelijk vervoeren. De vraag is alleen hoe
veel passagiers ertoe zullen besluiten en
kele dagen van hun vakantie in Nederland
te blijven. De hotelcapaciteit in de rand
stad Holland is thans reeds onvoldoende
om aan de vraag in het zomerseizoen te
voldoen. Maar dat is een ander probleem,
dat door de ingebruikneming van het nieu
we Schiphol alleen maar groter is gewor
den.
ADVERTENTIE
IN HOUAND
STAAT ON HUIS
Bij de Raiffeisenbank
kan men u volledig
inlichten over
het Premiespaarplan
(20% premie)
Ga er eens praten
Dit is het driemanschap: mr. J. C.
H. A. van Stapele, V. F. M. Dellaert
en S. de Mul.
Bij de situering van het nieuwe
areaal van de luchthaven Schiphol
hebben de verbindingen een grote rol
gespeeld. Het wegennet in de on
middellijke omgeving getuigt daar
van, al moet men betreuren, dat de
Haagweg voorlopig doodloopt op een
ondoordringbaar Amsterdam en de
zogenoemde Schipholweg naar Haar
lem en 't Gooi door de temporisering
van de wegenbouw pas over enige
jaren door een nieuwe rijksweg no 6
zal zijn vervangen.
Zolang e r over een nieuw Schiphol
wordt gedacht wordt er gesproken over
een spoorwegverbinding. Amsterdam en
ook Schiphol zelf hoopten op een spoedi
ge realisering van een gedeeltelijk onder
grondse verbinding tussen de luchthaven
en de stad. Maar de Schiphollijn is jaren
lang een zaak geworden van touwtrekk-
rij tussen de hoofdstad, de spoorwegen en
het rijk. Nu de luchthaven gereed is moet
het openbaar vervoer uitsluitend plaats
vinden met autobussen.
Het vertrouwen in de Schipholspoorweg
is echter nog niet verloren. De Neder
landse Spoorwegen immers zien zich in
een niet meer zo verre toekomst voor het
probleem dat de capaciteit van de spoor
lijn Amsterdam-Haarlem-Leiden-Den Haag
moet worden uitgebreid. De Schiphollijn
kan uitkomst bieden, zij het, dat er dan
sprake moet zijn van een spoorweg Am-
sterdam-Schiphol-Leiden-Den Haag Op
papier zijn de voorbereidingen gaande.
Binnenkort verschijnt er een rapport van
een commissie die zich met de renta-
biliteitsberekening heeft beziggehouden.
De spoorweg zal in ieder geval geruim»
tijd op zich laten wachten. De kosten im
mers worden begroot op 350 miljoen gul
den en het zal niemand verbazen als de
ze over enkele jaren zullen zijn gestegen
tot 400 miljoen of hetzelfde bedrag, dat
het nieuwe Schiphol heeft gekost.
Een ideale situatie zou zijn als d»
spoorlijn een station zou krijgen onder of
althans in het stationsgebouw van de lucht
haven. Tot het laatste ogenblik is met die
mogelijkheid rekening gehouden. Toen dui
delijk werd dat de aanleg van de spoor
lijn te lang op zich zou wachten is naast
het gebouw ruimte gereserveerd voor een
spoorwegstation en een overc^ekte toe
gangsweg.
Aan de spoorlijn is inmiddels al wel
geld uitgegeven. Naast de autotunnels, die
onder de startbaan zijn gelegd, is voor
12 miljoen (betaald door de spoorwegen
en het rijk) een spoortunnel gebouwd,
hetgeen in een later stadium niet meer
mogelijk zou zijn geweest. In de midden
berm van de rijksweg no 2 is voorts over
enige kilometers ruimte gelaten voor d»
spoorweg.
