IJmuider Courant
CONCEPTIE EN
GEBOORTE VAN
EEN NIEUW TY
PE AUTO: EEN
LANG, RISKANT
EN KOSTBAAR
AVONTUUR
Ieder jaar nieuwe modellen
(of ondergeschikte verande*
ringen): is dat echt nodig?
In de studio van de ontwerper
wordt de zitpositie van de
chauffeur bestudeerd met be
hulp van een dummy op ware
grootte.
NU HET vakantieseizoen voorbij is, begint het
nieuwe autojaar. Dan treden de meeste autofa-
brieken voor het voetlicht met radicaal gewijzigde,
of op onderdelen verbeterde modellen, waaraan van
een tot drie jaar in grote geheimzinnigheid is ge
werkt. Zijn zij erin geslaagd, hun kostbare gehei
men onder de roos te houden? Of komt een con
currerend merk bijna gelijktijdig voor de draad,
op een der grote internationale „autosalons", met
nagenoeg dezelfde „exclusieve" nieuwtjes?
Zo werden de prototypen getest: met een nep-huif en een verlak-neusje
om spionnen geen kans te geven.
w
Zware discussies over de schaal
modellen van de drie proef
ontwerpen.
Met grote zorg werkt stylist Michelotti een tekening op ware grootte
van het nieuwe model bij.
Directie en ontwerper bij het mock-up-model in wording.
H. C.
Laatste correcties aan het handwerkmodel, waarvan later de mallen van
de carrosserie vervaardigd moeten worden.
ZOEKT ZIENERS
TWEE WEKEN voordat Ford-
Engeland vorig jaar zijn van kop
tot staart vernieuwde Cortina-
modellen uitbracht, gebeurde er
iets raadselachtigs. Een van de
nieuwe wagens verdween spoorloos
uit de goed-hewaakte aanloopvoor-
raad. Een etmaal later vond men
het vermiste voertuig terug op
nauwelijks 100 meter van de fa-
briekspoort. Er lag een briefje in:
„Bedankt voor de rit". De kilo
meterteller wees 375 mijl aan.
Op dat tijdstip wist het publiek
nog niets van het nieuwe model.
Slechts enkele duizenden exem
plaren waren in Dagenham van de
band gekomen en in het diepste
geheim opgeslagen, opdat men di
rect na de introductie de voor
naamste dealers een showroom
exemplaar zou kunnen verschaf
fen. De vraag was: hoe had de dief
de wachtposten kunnen passeren?
Na een uitgebreid onderzoek vond
men eindelijk de enige mogelijk
heid. Welke is nooit wereldkundig
gemaakt. Het lek is echter grondig
gedicht.
IN GEEN ANDERE branche is de
concurrentie zo moordend als in de
auto-industrie. Fabrikanten hebben er
vaak kapitalen voor over om aan de
weet te komen, waar hun concurren
ten mee bezig zijn. Dies beschermt
ieder merk zijn nieuwe ontwikkelin
gen met een bijna ondoordringbaar
cordon van beveiligingsmaatregelen.
Dat geldt vooral in het wordingssta
dium. Tekenkamers, proefstands en
de afdeling „experimenten" (waar het
nieuwe model zijn vorm krijgt) zijn
niet alleen taboe voor buitenstaanders,
maar ook voor het eigen personeel, zo
ver dat niet bij de nieuwe ontwikke
ling betrokken is. Spionnen met mini-
camera's en afluisterapparaten kiijgen
hier dan ook geen kans dat staat
als een paal boven water. De concur
rentie kan dus hooguit proberen ont-
werpers of technici van andere mei-
ken om te kopen. Maar ook dat is te
genwoordig uitermate moeilijk, want
wie „doorslaat" die gaat niet alleen de
laan uit, maar meestal ook de „bak
in, gezien het feit dat schending van
fabrieksgeheimen in vele landen
gevangenisstraffen gehonoreerd wordt.
Moeilijker wordt de geheimhouding,
als er een of twee prototypen van het
nieuwe model klaar zijn voor de weg,
want dan moet men het grote nieuws
aan de openbaarheid prijsgeven. Grote
autoconcerns, zoals in Europa Ford-
Keulen, hebben hun eigen proefbanen,
waar in wijde omtrek geen pottenkij-
kers worden toegelaten. Ontbreken die.
dan moet men de nieuwe modellen
camoufleren, zoals onder andere de
DAF deed bij het uittesten, vorig jaar.
van haar nieuwe model 44. Twee
„vier-viertjes" hebben toen maanden
lang tienduizenden kilometers afge
legd door heel Europa, voorzien van
een nep-neusje en een linnen huif, op
dat niemand op het idee zou komen:
Hé, daar gaat een nieuwe DAF
ZO LUKT het meestal wel om de
zaak geheim te houden totdat de nieu
we modellen van de produktieband
beginnen te lopen, althans „het fijne'
van de zaak. En dan is het voor de
concurrentie te laat om eventuele
nieuwe lijnen of motor karakteristie
ken nog in de eigen modellen te imi
teren. Zo bezien is ook de hierboven
genoemde Cortina-diefstal meer als
een wrang aardigheidje te beschou
wen dan als een acute bedreiging van
een fabrieksgeheim en Ford heeft
er dan ook geen omzetschade door ge
leden.
EEN ANDERE VRAAG die ons als
autoconsumenten bezighoudt is: waar-
om investeert de industrie ettelij ke
miljoenen aan research en ontwikke
ling om een nieuw model op de markt
te brengen, zelfs als het gangbare mo
del nog steeds uitstekend verkocht
wordt?
Een typisch voorbeeld is alweer, de
Ford Cortina. Sinds zijn introductie in
1962 is het oorspronkelijke model met
1200- of 1500 cc-motor een enorm suc
ces geweest. Er werden er ruim een
miljoen van verkocht in vier jaar tijds,
méér dan van alle andere vergelijk
bare Engelse wagens te zamen. Toch
kwam Dagenham vorig najaar met
twee nieuwe modellen, die ondanks
een totaal gewijzigd uiterlijk en iets
krachtiger motoren, toch in dezelfde
klasse thuishoren (althans wat com
fort en ruimte betreft), terwijl ook
Ford-Duitsland, Fiat, Peugeot, Renault,
DAF en vele andere succesvolle mer-
ken met min of meer ingrijpende wij
zigingen of geheel nieuwe typen uit
kwamen. Waarom?
,Je moet, heel eenvoudig, bij blij
ven", zegt men bij DAF Eindhoven.
„De smaak van het publiek wijzigt
zich voortdurend en met ongekende
snelheid. Op het ogenblik is de fast
back u weet wel, die diagonaal af
lopende achterpartij die de auto's zo'n
sportief silhouet geeft, „in". Maar over
twee, drie jaar kan die wel helemaal
uit de mode zijn - wie zal het zeg
gen? Je moet dus anticiperen op de
grillen van de smaak en dat is voor
al met automobielen een razend-moei-
lijke zaak. Een auto-ontwerper moet
een soort profeet zijn, die over een
periode van twee tot drie jaar „voor
uit" kan zien. Zo lang duurt het na
melijk voordat een nieuw idee een
nieuw type geworden is en de produk-
tie beginnen kan. En dan moet het
team van ontwerpers natuurlijk ook
van meet af aan rekening houden met
de categorie van klanten voor wie het
nieuwe model-in-wording gedacht is,
de prijsklasse, de fabricagemogelijk-
heden en de technische ontwikkelin
gen, zoals op het ogenblik de wankel
motor, de automatische versnellings
bak en wat dies meer zij. Maar hoofd
zaak blijft natuurlijk de vraag: zal het
publiek straks het nieuwe model „pik
ken" of niet?
Hoe gaat nu die hele ontwik
keling in zijn werk?
„Uitgangspunt is altijd het markt
onderzoek, waarin zoveel mogelijk fac
toren en stromingen betrokken wor
den. Is de prijsklasse vastgesteld dan
bekijken directie en commerciële staf
hoe de wagen zal komen te liggen tus
sen de concurrenten. Zijn de techni
sche limieten bepaald (afmetingen,
prestaties) dan kan het „body-buil
ding" beginnen. Dat is meestal
het werk van een Italiaanse auto„cou-
turier", alias de hoofdontwerper. In
het geval van de DAF 44 was dat Gio
vanni Michelotti. Aan hem de taak
om een aanvaardbaar compromis te
vinden tussen vormgeving en tech
niek, zo u wilt „verpakking en in
houd". Kernprobleem daarbij is: hoe
combineert men een zo ruim mogelijk
interieur met zo klein mogelijke bui
tenafmetingen? Immers: de toekomsti
ge koper begeert een maximum aan
comfort en een minimum aan parkeer-
moeilijkheden. Maar nog neteliger is
de „styling": de uiteindelijke lijn van
de wagen, die door een zo groot moge
lijk aantal potentiële klanten over
twee jaar mooi en aantrekkelijk ge
vonden moet worden.
VOOR DE DAF 44 werden drie ont
werpen gemaakt in de vorm van
schaalmodellen op eenvijfde van de
ware grootte, die in de „geheime raad
der wijzen" (directie, ontwerpersteam,
constructie- en produktiestaf) van alle
kanten bekeken en bediscussieerd wer
den. Een hoofdelijke bestemming be
sliste tenslotte welk model uitverkoren
werd. Daarna werd, in de afdeling ex
perimenten, een „mock up" gemaakt:
een foeilelijk draadmodel op ware
grootte. In deze „vogelkooi" werd de
plaats van motor, transmissie, bestu
ring en bedieningsorganen uitgekiend
om de bereikbaarheid van al die com
ponenten zo gunstig mogelijk te ma
ken. Bovendien werden hier zitpositie,
instapruimte en uitzicht beoordeeld.
OP GROND van de aldus verkre
gen gegevens bouwde de stylist ver
volgens een houten model op ware
grootte van de nieuwe DAF, als basis
voor het eerste echte prototype. Toen
de constructies van carrosserie, motor
en anndrijvipg, alsook de in te bouwen
veilfgheidvoorzieningen (o.a. speciale
r.déformeferbafej' neus en stagrtpartij,
extra-kokerbuizën tér versteviging van
de „zitdoos" en een „kiepveilige" rol-
beugel onder het dak) hun definitieve
vorm gekregen hadden, kon men ein
delijk beginnen aan de vervaardiging
van een prototype, waarvoor nagenoeg
ieder onderdeel met de hand gemaakt
werd. De beplating bijvoorbeeld werd
door nijvere Italianen met onuit
puttelijk geduld geklopt op het houten
één-op-één-model, gemaakt in het ate
lier van Michelotti.
OP een gegeven moment moest men
met het prototype de weg op. De car
rosserie heeft namelijk een grote in
vloed op de wegligging en tenslotte
was het ook noodzakelijk eens te zien
hoe de body zich als geheel in de rij-
praktijk zou gedragen. Voordien waren
koetswerk, motor, aandrijving en tal
van onderdelen ook binnenskamers al
danig aan de tand gevoeld, onder ande
re op de proefstand. Daar alleen kan
men, in geraffineerde martelingen, uit
maken, hoe lang een bepaalde compo
nent, zelfs een miniem onderdeeltje,
de strijd om het bestaan volhoudt
in handen van onervaren rijders. Maar
de eindcontrole van dat alles geschiedt
toch op 's Heren wegen. Op alle typen
en soorten wegen met name, van over
volle autobanen tot steile achterafweg-
getjes vol gaten in het onherbergzame
Spaanse binnenland. In Spanje kreeg
men tenslotte gelegenheid, de eerste
DAF-44 ook eens ongecamoufleerd te
rijden, hetgeen broodnodig was om
wegligging en luchtcirculatie op hun
juiste waarde te kunnen taxeren. Maar
buiten de stille Spaanse wegen werden
de lange, martelende testritten alle
volbracht met de „ossewa" (ossewa-
gen), zoals de testrijders hun onder
een huif verdekte eersteling noemden.
Een enkele keer werden ook vanuit
andere startplaatsen ongecamoufleerde
testritten gemaakt, maar dan steeds in
het holst van maanloze nachten.
'-'W'MUWilM
DAN EINDELIJK inmiddels zijn
meer dan twee jaar verlopen is de
tijd rijp /oor de eerste produktieaan-
loop, de zogenaamde „nul-serie". In de
fabriek is inmiddels de technische
bandfabricage voorbereid en zijn de
plastic-schablonen gemaakt voor het
„copiëermodel", dat in een zogenaamde
copiëerbank wordt afgetast waardoor de
identieke metalen stempels voor de
carrosserie-onderdelen ontstaan. Op
nieuw worden de nul-modellen beproefd
en gecontroleerd en kleine onvolko-
mendheden weggewerkt. Nog enkele
weken en dan beginnen de nieuwe,
grote DAF's van de lopende band te
rollen in een gestage stroom. Het is
oktober 1966. Allen die bij de ontwik
keling betrokken waren sinds januari
'64 zijn erbij aanwezig en zij slaken
een collectieve zucht van verlichting:
het is gelukt! Maar niet lang duurt
hun adempauze, want ook in de auto
industrie geldt dat regeren vooruitzien
is: jaren vooruitzien zelfs. Wie in de
running wil blijven die moet steeds iets
nieuws, iets beters brengen. Zodra de
eerste serie 44's de fabriek uitreed, be
gon de staf in Eindhoven alweer te
peinzen over een nog nieuwer model,
in dit geval de DAF 55, die volgend
jaar zijn entree zal maken.
AUTO - INDUSTRIE
X
