IJmuider Courant
KOPZORG NO. 1
VOOR DE LUCHT
HAVENS: TRAGE
AAN- EN AFVOER
DER PASSAGIERS
CONCLUSIE: 00K DE K.L.M.-
AUT0BUS MOET DE LUCHT IN
Computers
Helitaxi's
„Stowed rotor"
W entelmotoren
Helibus
IN HOEVEEL TIJD NAAR HET VLIEGVELD
SUPERSOON VLIEGEN,
WAT IS HET NUT VAN
ALS „AFHANDELING"
DER LUCHTREIZIGERS
TE LANGZAAM GAAT?
VOOR HET uitgaande verkeer doen
zich soortgelijke problemen voor. Stel
dat om één uur 's middags een jum
bojet vertrekt, dan komen de te ver
werken drommen reizigers bepaald
niet in plukjes van vijftig met ruime
tussenpozen naar het vliegveld toe. Ge
volg alweer: een enorme opeenhoping
van verkeer op de toevoerwegen, waar
het door de nabijheid van de grote
stad toch al vol is..Consequentie daar
van: ergernis bij de luchtreizigers nog
vóór ze in het vliegtuig stappen. Dat
is niet de bedoeling van de burger
luchtvaart, die zich juist alle moeite
geeft om het haar klanten steeds be
ter naar de zin te maken. Daarom
zoekt de luchtvaartindustrie allerwegen
naar oplossingen om het vervoer van,
naar en op de grote internationale
vliegvelden te stroomlijnen.
Er wordt gedacht in vele richtin
gen. Eerste vereiste is natuurlijk dat
de grondafhandelingen, het controle
ren van de reisbiljeten, de bagage
en de paspoorten, het aanwijzen van
de zitplaatsen en het verrekenen van
de luchthavenbelasting zo gemakke
lijk mogelijk gebeuren. Daarvoor zijn
technische systemen in ontwikkeling,
waarbij de computer een grote rol
gaat spelen. Een tweede mogelijk
heid is, de luchtreizigers op kleinere
vliegvelden in het land te verzame
len en af te handelen, en ze vandaar,
kant en klaar voor internationaal
transport, naar het grote vliegveld te
brengen, waar ze direct in de jum
bo- of supersone jet kunnen stappen.
In Nederland levert de NLM met de
vertrekplaatsen Eelde, Twenthe. Eind
hoven, Zuid-Limburg en Rotterdam al
een bescheiden aanzet tot deze oplos
sing. Maar een uitkomst voor de rand
stad en voor de andere dichter bij
Schiphol gelegen landsdelen (Gelder
land, Utrecht, De Waddeneilanden),
biedt het binnenlandse luchtnet in
zijn huidige opzet niet. Voor steden
als New York, Tokio, Los Angeles en
Londen ligt de zaak nog hopelozer,
daar is de afstand vliegveld-city kort,
maar de weg heel lang. Van Manhattan
naar Kennedy Airport hebben bus of
taxi gemiddeld anderhalf uur nodig,
van het Londense vliegveld Heathrow
naar Piccadilly Circus vaak nog meer.
En met de toeneming van de auto
dichtheid en de te verwachten ver
dubbeling van het luchtverkeer zal het
alleen maar erger worden.
Er moet dus, behalve op de vlieg
velden zelf, ook iets gebeuren in de
omgeving. En als daar op de bega
ne grond geen plaats voor is dan moet
het er maar onderdoor (de Londense
metrolijn) of er hoog overheen.
Met één helikopter vervoert New
York Airways dagelijks 1500 passa
giers in tien-minutenvluchten vice ver
sa van Kennedy Airport naar het dak
van het Panam-gebouw in het cen
trum van Manhattan, New York. Op
de zestigste verdieping van deze wol
kenkrabber ligt een mooie kleine he
lihaven, net groot genoeg om deze ser
vice van de Amerikaanse luchtvaart
maatschappij op te kunnen vangen.
Maar. zij bedient slechts 1500 van de
rond 80.000 passagiers die dagelijks
op de drie Newyorkse luchthavens
aankomen of vertrekken. Dat zet nog
niet veel zoden aan de dijk. De reis
per helikopter is te duur, ongeveer
35, terwijl een taxi voor dezelfde trip
ƒ25 kost en een busrit maar ƒ5.
Een andere, goedkopere helikopter
is dus nodig, een vliegtuig in ieder
geval, dat speciaal is gebouwd voor
korte snelle trips naar en van de plek
ken waar het normale vastvleugelige
vliegtuig niet kan komen. Stel dat het
lukt, grotere groepen met zo'n nieuw
luchtvervoermiddel niet alleen naar
't centrum van de dichtstbijzijnde, maar
Twee andere mogelijkheden
voor efficiënt korte-afstandsver-
keer. Linksonder: kantelmoto-
ren die het vliegtuig tot heli
kopter transformeren (project
Westland Aircraft). Hierboven:
een variant op dit principe,
waarbij de gehele vleugels in
clusief de motoren gekiept wor
den voor verticaal opstijgen en
landen (ontwerp Aerospace
Corporation, type C-142 LTV).
meteen door naar een volgende stad
of streek te brengen. Dat zou het pro
bleem van de opeenhoping op en om
het vliegveld al een heel eind oplos
sen. Van Schiphol in één sprong naar
Den Haag of het hart van het Gooi
of naar Arnhem of Nijmegen en ga
zo maar door.
DE ONTWERPERS van de lucht
vaartindustrie hebben de sluizen van
hun fantasie wijd opengezet om op de
ze uitdaging een antwoord te vinden.
De eerste successen beginnen zich af
te tekenen. Het verst gevorderd is het
idee van de zogenaamde „compound-
helicopter", een kruising tussen een
vastvleugelig vliegtuig en een wentel
wiek. De gedachte is simpel: omhoog
en omlaag met behulp van de rotor,
voorwaarts met de druk van een duw-
schroef of straalturbine.
Lockheed onder meer maakte een
ontwerp voor een dergelijk apparaat,
de L-1026. Dit toestel zal dertig passa
giers kunnen vervoeren met een snel
heid van 400 kilometer per uur. Een
militaire voorloper, de Cheyenne, heeft
reeds gevlogen en is voor de Ameri
kaanse luchtmacht besteld. In het be
gin van de jaren zeventig kan de bur
gerversie in dienst worden gesteld.
Voor de verdere toekomst voorziet men
de introductie van een type dat negen
tig passagiers kan meenemen.
De voorwaartse snelheid van dit
soort kruisingsprodukten wordt echter
nog te veel beperkt door de wieken op
het dak, die in de gewone vlucht geen
dienst meer doen. Logisch is dus de
volgende stap: „Vouw die rotor op,
trek hem in en laat hem wegvallen in
het rompdak, dan is de stroomlijn
weer volmaakt. Het is Sikorsky's kan
didaat voor de naaste toekomst, dit
„gestouwde rotor" ontwerp. Tachtig
zitplaatsen, negenhonderd kilometer
per uur en toch recht omhoog en om
laag op de halteplaatsen.
HET KAN nog anders. Als de pro
pellers van een heel gewoon, ouder
wets vliegtuig tevens gebruikt konden
worden om het toestel aan op te hijsen
zo redeneerden de technici, dan waren
we er ook. Zij vonden zelfs twee op
lossingen. Bij de ene kantelen de moto
ren op hun traditionele plaats aan de
vleugelvoorkant, bij de andere kantelt
de complete vleugel, inclusief de mo
toren. Heel ingenieus, maar het ziet
er naar uit dat dit soort kantelmecha-
nieken toch te ingewikkeld en daardoor
te kwetsbaar blijft. En als er geen op
timale veiligheid kan worden gegaran
deerd, begint niemand in de luchtvaart
eraan, zelfs de fabrikant niet. Hij zou
toch geen enkel exemplaar verkopen.
DAN BIEDT de straalturbine betere
kansen. Bij deze voortstuwingsbron be
hoeven geen mechanische delen te
kantelen. Alleen het afbuigen van de
luchtstroom is voldoende. Omlaag ge
richt stuwt de straal het toestel om
hoog; achterwaarts gericht drukt hij
het voorwaarts. In Amerika, Engeland
Frankrijk, Duitsland en Rusland wordt
eraan gewerkt, al jaren. Maar de pro
jecten schieten niet hard op.
HEEL SIMPELE oplossingen zijn
vaak de beste en daarom kan het zijn
dat het tenslotte toch weer helikop
terveteraan Igor Sikorsky is die met
deze prijs gaat strijken. „Nog eens
recapituleren", zei hij. „wat was ook
weer het probleem? Mensen moeten
van verschillende punten in de steden
naar het vaak veraf gelegen vliegveld
of omgekeerd. Zij bevinden zich in
die stad op verschillende punten. Hoe
krijg je ze bij elkaar? Laat er een
autobus langs rijden! Ja, maar die
autobus loopt immers vast op de lange
rit naar het vliegveld? Juist, sprak
Sikorsky, dan moet die autobus op dat
traject dus door de lucht. Ik maak
een helikopter waar de bus onder ge
hangen kan worden en klaar is Igor.
Het stadsbestuur van Los Angelos,
waar de problemen van het in en
rond de stad verkeer zo groot zijn
als de reusachtige stad zelf, ziet zo
veel in dit voorstel, dat het de ont
wikkelingskosten voor een jaar voor
zijn rekening genomen heeft. Deze
■„Skylounge", waaronder de helikop
ter, bestaat tussen haakjes al in de
vorm van de militaire Sikorsky S-64
„Skycrane". Hij zou de passagiers
kunnen oppikken in Los Angeles'
binenstad en ze dan in acht minuten
naar International Airport kunnen
brengen: een reis die nu drie kwartier
tot een uur vergt.
Mooier kan het niet. Of toch? Hug
hes, de magnaat die de luchtvaart
wereld al vaker heeft verbaasd met
zijn merkwaardige ideeën, komt als
laatste in deze serie met het concept
van de „rotorvleugel". Hij werd ge
ïnspireerd door de driehoekige vorm
van de helirotor, die, als de ruimte
tussen de bladen wordt opgevuld, al
bedrieglijk veel lijkt op het model van
de allermodernste deltavleugeltoestel-
len. Hij laat die driehoek draaien voor
de verticale vlucht en zet hem vast
voor de voorwaartse beweging, ten
minsteop papier. Verder dan een
(veelbelovend) windtunnelmodel is hij
nog niet. Maar dat kan komen.
Vogels in de lucht in plaats van in
de hand? Luchtkastelen? Best mogelijk
het ging er maar om u aan te tonen
dat er meer is tussen hemel en aarde
dan gij in uw stoutste dromen hebt ge
droomd, Horatio.
(Van een onzer redacteuren)
MET VIER-, VIJFHONDERD MAN tegelijk zullen
de luclitreizigers straks, als de jumbojets op internatio
nale luchtlijnen komen, neerstrijken op de vliegvelden
bij de grote steden. In dezelfde compacte massa moeten
ze er ook weer af en liefst snel, want niemand vindt
het leuk om na een vliegreis nog lang te moeten rond
hangen. Bovendien kan er na zo'n formidabele jumbo
jet een transatlantisch supersoon verkeersvliegtuig
landen met weliswaar veel minder reizigers aan boord
(120, 150, 200 op zijn hoogst) maar deze mensen hebben
extra geld betaald om supersnel op hun bestemming
te arriveren. In tweeëneenhalf uur zijn ze van New
York naar Amsterdam gereisd en nu willen ze ook snel
de laatste ruk afleggen. Naar het Damrak misschien,
maar wellicht ook naar Den Haag, Rotterdam of Arn
hem. Te verwaarlozen afstanden in ieder geval voor
een buitenlander. Hij zal het irritant vinden als daar
mee bijna net zoveel tijd gemoeid gaat als met de hele
vlucht over de oceaan.
Kruising tussen een gewoon
vliegtuig en een wentelwiek:
omhoog en omlaag met de rotor,
voorwaarts door duwschroef of
straalturbine. (Ontwerp L-1026
van Lockheed).
Maximum reisduur
in minuten
Minimum reisduur
in minuten
