Maximale capaciteit waarschijnlijk al over enkele maanden nodig
KONINGIN OPENT OP 30 OKTOBER
DE AMSTERDAMSE IJTUNNEL
In vorige eeuw al plan
voor een brug
De
meest
tunnel
gecompliceerde
de wereld
in
m
Fundering van
honderd meter
lange palen
geweldig
Opel
RcUord-
nieuws!
boutique
zo Rozemanjn
Tunnelweg is een
„middellijn" van
nieuwe ringweg
Beton en staal op
honderden palen
Stalen valdeuren
tegen hoogwater
Wegdek wordt bij
vorst verwarmd
Verstandige
autokopers
ir gaan nu naar
de Opel-dealer
„M I R A B E L"
1968
SEPTEMBER
V R IJ D A G
Stadstunnel
Zorgenkind
Middellijn
De „franje'
mmm
A ansluitingen
Bouwsystemen
Onder spoorbaan
Caissons
15 hagelwitte qk
weggooi-luiers I 4ü
voor slechts JL
bij uwdrogïst
(Van onze Amsterdamse redactie)
AMSTERDAM Amsterdam heeft zijn IJtunnel. Op woensdag 30 ok
tober zal koningin Juliana de nieuwe verbindingsweg tussen Amsterdam-
Noord en overig Amsterdam officieel openen. Er zal worden gevlagd en
gefeest en na het spelen van het Wilhelmus worden de glazen geheven.
Ministers, Kamerleden, gemeenteraadsleden en andere genodigden zullen
zich rond de koningin verdringen om in het mooiste pak en met een feeste
lijke glimlach „uiting te geven aan hun vreugde over de totstandkoming
van het belangrijke waterstaatkundige werk, dat tot ver over de grenzen
bewondering heeft gewekt".
Amsterdam heeft zijn tunnel, maar het
ls niet zonder strijd gegaan. Strijd tussen
de burgerij en overheid, strijd tussen
ambtenaren onderling, strijd tussen Pu
blieke Werken en Rijkswaterstaat, strijd
tussen gemeentebestuur en rijksregering.
Maar Amsterdam heeft zijn zin weten
door te drijven. De tunnel was broodno
dig. De verwachting is zelfs, dat de maxi
male capaciteit van de tunnelwegen reeds
binnen enkele maanden in de spitsuren
zal worden bereikt.
Reeds honderddertig jaar geleden is de
eerste schuchtere poging ondernomen om
het IJ van een vaste oeververbinding te
voorzien. Sindsdien zijn er vele genera
ties Amsterdammers gekomen en gegaan
en iedere generatie heeft zich op een of
andere wijze opgewonden over plan
nen voor bruggen of tunnels. Het ge
vecht over de vraag ja-tunnel of nee
tunnel is nu achter de rug. Ook het zware
gevecht van de tunnelbouwers, die voor
de opgave stonden een van de meest ge
compliceerde tunnels ter wereld te bou
wen. Amsterdam heeft zijn tunnel en laat
op 30 oktober de champagne vloeien voor
vriend en vijand. Want onder de feest
gangers zullen zich hoofdambtenaren en
zelfs oud-ministers bevincjen, die dezelf
de tunnel te vuur en te zwaard hebben
bestreden.
„De IJtunnel is een uitgesproken
stadstunnel." Zo luidt de eerste zin van
het officiële perscommuniqué van de ge
meente Amsterdam. Op het moment ech
ter dat de eerste spade voor de tunnel
bouw in de grond ging, heette het nog,
dat de IJtunnel naast een lokale ook een
belangrijke interlokale functie zou krij
gen. 1
Die interlokale functie was voor Am
sterdam een hefboom om een rijkssubsi
die los te wrikken. Het lag destijds voor
de hand, dat het verkeer tussen het Gooi
en Utrecht en noordelijk Noord-Holland
de IJtunnel zou kiezen. Inmiddels is de
situatie aanmerkelijk gewijzigd. De me
ningsverschillen tussen de hoofdstad en
het rijk over de noodzaak van de IJtunnel
en daarnaast de pittige actie, welke de
Zaanstreek voerde voor een eigen tunnel
onder het Noordzeekanaal, heeft ertoe
geleid dat de Coentunnel is gebouwd. De
Coentunnel en de reeds eerder tot stand
gekomen brugverbinding over het Buiten
IJ hebben thans een interlokale functie.
De IJ-tunnel is nu inderdaad een stads
tunnel.
landelijk gebied boven het IJ rondom de
eeuwwisseling een recreatief accent. Er
verschenen enige landhuizen en vele zo
merhuisjes van Amsterdammers en meni
ge hoofdstedeling maakte zondags een uit
stapje naar „de overkant het IJ", waar
men zich onder andere vermaakte op de
dansvloer van het Tolhuis. Amsterdam-
Noord was ook de plaats waar enige grote
internationale tentoonstellingen zijn ge
houden: in 1913 de ENTOS (Eerste Ne-
derlandsche Tentoonstelling op Scheep
vaartgebied) en in 1919 de ELTA (Eerste
Luchtvaart Tentoonstelling Amsterdam)
Omstreeks die tijd vestigden zich ook
scheepswerven en andere industrieën
langs de noordoever van het IJ.
De zorgen begonnen. De industrie had
mensen nodig en zo ontstonden in Am
sterdam-Noord woonwijken. Maar voor
de meeste Amsterdammers was Noord
geen aantrekkelijke woonwijk en duizen
den arbeiders, die in Amsterdam-Noord
Wie de kaart van Amsterdam beziet
ontdekt daarop de geprojecteerde wegen
van de in aanleg zijnde autoringweg rond
de hoofdstad. Schakels in deze ringweg
zijn de brug over het Buiten-IJ en de
Coentunnel. In deze cirkel vormt de IJ
tunnel met de toeleidende wegen een
middellijn. De tunnel heeft hierdoor een
unieke ligging om het stadsverkeer tus
sen beide IJ-oevers mogelijk te maken
Amsterdam-Noord is jarenlang een zor
genkind van de hoofdstad geweest. Nadat
er in vroeger eeuwen de misdadigers aan
galgen werden opgehangen, kreeg het
Het ventilatiegebouw aan de noord
kant van de tunnel.
s?
met franje" bijna 210 miljoen gulden ge- i knappen. Begonnen is met de Prins Hen
investeerd. drikkade te verbreden en van vier nieuwe
Maar men is er nog lang niet. Op 30 bruggen te voorzien,
oktober zal het mogelijk zijn van het In de naaste toekomst zal de IJ-tunnel
Meeuwenplein in Noord af door de tunnel weg echter een voortzetting krijgen in de
naar de Prins Hendrikkade aan de zuide- totaal vernieuwde Valkenburgstraat, die
lijke oever te komen. Maar dan loopt men uitkomt op het Mr. Vissersplein, naast
vast in het toch al moeizame stads- het Waterlooplein. Daar wordt reeds de
verkeer. Het is dan ook een logische ge- laatste hand gelegd aan een ondergrondse
dachtengang de tunnel voort te zetten wegkruising, zodat het tunnelverkeer zal
dwars door Amsterdam, zodat inderdaad aansluiten op de Weesperstraat. Tussen
een middellijn wordt gevormd in de cir- Weesperstraat en Wibautstraat is een
kei van de autorondweg. Deze middellijn eveneens ondergrondse wegkruising vrij-
kan van aftakkingen worden voorzien, wel gereed, waardoor het verkeer zich via
waardoor het verkeer beter over de stad de Wibautstraat naar het Amstelstation
wordt gedistribueerd. kan begeven om vandaar de richting het
TT, Gooi of de richting Utrecht te kiezen. Het
Hoewel de IJ-tunnel geen interlokale j0^a[e verjceer vindt aftakkingen bij de
functie heeft, zal het m de praktijk even- Prins Hendrikkade, het Mr. Vissersplein,
wel zo zijn, dat auto s uit het Gooi en garphatistraat en het Prins Bernhard
Utrecht, die Amsterdam-Noord als be- p]pir)
stemming hebben, en auto's uit noorde- 1 v
lijk Noord-Holland, die in het centrum
moeten zijn, de IJ-tunnel kiezen. Ook
voor dit verkeer is de totstandkoming van
de middellijn wenselijk.
werkten, gaven er de voorkeur aan ten
zuiden van het IJ te blijven wonen.
Het ontbreken van een goede oever
verbinding stond de ontwikkeling van
Amsterdam-Noord in de weg. Maar nu
is er de tunnel. Vooruitlopend op het ge
reedkomen van de nieuwe verkeersader
is in Noord begonnen met de uitvoering
van een fraai uitbreidingsplan. De oor
spronkelijke bebouwing met een inwoner
tal van ongeveer 50.000 is opgenomen in
een groot project van tuinsteden en een
trale voorzieningen. Op dit ogenblik is het
aantal inwoners gegroeid tot 80.000, wat
gelijk staat aan een stad als Leeuwarden.
Over enkele jaren zal Amsterdam-Noord
worden „afgerond" op ruim 100.000 inwo
ners.
Er worden huizen gebouwd en wegen
aangelegd. Er is een ziekenhuis in ge
bruik genomen, er verrezen middelbare
scholen en er is begonnen met de bouw
van een groot winkelcentrum. Amster
dam-Noord heeft zich tientallen jaren
lang het stiefkind van Amsterdam ge
voeld. Maar nadat besloten was de IJ
tunnel te bouwen, is het een troetelkind
geworden.
De IJ-tunnel heeft, gerekend over de
eigenlijke lengte van ruim een kilometer,
155 miljoen gekost. Maar een tunnel is
een onderdeel van allerlei werken, die
zich tot in wijde omgeving uitstrekken
Er zijn niet alleen op- en afritten, maar
er moesten ook nieuwe toevoerwegen
worden aangelegd of bestaande wegen
verbeterd. Er zijn vrije kruisingen ge
maakt en dat alles is gebeurd in en op de
drassige bodem waarop Amsterdam is ge
bouwd. De bijkomende werken waren
daardoor kostbare werken. Tot dusver
heeft de stad Amsterdam in de IJ-tunnel
Het verkeerspunt
Meeuwenplein. De onderdoorgaande weg leidt naar
de IJtunnel.
De bouw aan de „franje" van de IJ
tunnel gaat nog een tijdlang door. Aan
de noordzijde ligt reeds een twee kilome
ter lange zanddijk gereed, waarop Rijks-
waterstaat straks de weg zal maken wel
ke aansluiting gééft op de eveneens nog j
te bouwen rijksweg 7 naar Purmerend en i
de Afsluitdijk. Aan de zuidkant van de
IJ-tunnel moet de gemeente Amsterdam
het voornamelijk zonder rijkshulp op-
ADVERTENTIE
(Van onze Amsterdamse redactie)
AMSTERDAM De IJtunnel is
I Nederlands zesde onderwatertunnel
na de Maas-, Velser-, Coen-, Benelux-
en Rotterdamse metrotunneL Voorts
mag de Schipholtunnel, hoewel een
landtunnel, ook tot deze werken wor
den gerekend. Medio volgend jaar
wordt het aantal tunnels nog uitge
breid met de Heinenoordtunnel onder
de Oude Maas bij Barendrecht. De
I nieuwe IJtunnel is echter één van de
meest gecompliceerde ter wereld. De
afgelopen jaren zijn dan ook talloze
ingenieurs van heinde en verre naar
Amsterdam gekomen om het werk te
bekijken.
Op de plaats waar de IJtunnel was ge
projecteerd bleek door een rivier of zee
arm in het grijze verleden de tweede
zandlaag, waarop in de hoofdstad de
meeste grote bouwwerken zijn gefun
deerd, teveel uitgeschuurd te zijn om een
goede steun voor de tunnel te kunnen zijn.
De enige oplossing was dan ook de tunnel
te laten rusten op palen, welke tot de der
de zandlaag reiken. Dat kwam neer op
het aanbrengen van 230 betonnen palen
van een meter doorsnede en een lengte
van 80 tot 100 meter. Het zijn de langste
De IJtunnel bestaat voornamelijk uit be- funderingspalen welke ooit in de Neder-
ton. Totaal is er 141.000 kubieke meter in landse bodem zijn gedreven,
verwerkt, een hoeveelheid die voldoende
is om het grootste gebouw van Amster- Q a 2() meter diepte
dam Het Gemeenschappelijk Admini- 1
stratiekantoor ermee te vullen. Misschien spreekt het niet meer tot de
Aan wapeningsstaal is 11.000 ton en aan verbeelding in een tijd, dat men satellie-
constructiestaal 3500 ton verwerkt. Met ten in een baan om de aarde brengt, toch
deze hoeveelheid kan men 1000 spoorwa- was die fundering van die honderd meter
gons van 15 ton draagvermogen elk vul- lange en een meter dikke betonnen palen
len. Dat wil zeggen, dat 20 normale goe-1 eon zaak, welke de tunnelbouwers
derentreinen elk 30 keer zouden moeten I wat gecijfer en zweetdruppeltjes
rijden om het staal aan te voeren.
De totale lengte van de honderden be-
tonpalen, waarop de tunnel met bijbeho
rende werken rust, is 53 kilometer, de
afstand Amsterdam-Den Haag.
Het totale grondverzet (baggerwerk,
ontgravingen, aanvulling en ophogingen)
bedroeg ruim een miljoen kubieke meter,
met welke hoeveelheid men de Dam, het
Damrak en het open gedeelte voor het
Centraal Station tot 27 meter zou kunnen
ophogen.
heel
en zweetdruppeltjes heeft
gekost. De palen zijn in groepen van acht
of tien geplaatst, ongeveer 30 meter uit
elkaar. Over elke groep werd een dwars-
ADVERTENTIE
DEZE WEEK UIT ITALIË
EEN TRICOT TWINSET
EEN TRICOT JURKJE
34 tot en met 44
Iedere week nieuwe modellen.
Barteljorisstraat 33 Haarlem
Telefoon 18309
24,75
36,75
In de IJtunnel zijn stalen deuren aan
I gebracht, waarmee een eis van Gedepu
teerde Staten van Noord-Holland is in
gewilligd. De tunnel is namelijk dwars
door twee hoogwaterkeringen (zeedijken)
l aangelegd.
Langs de zuidkant van het IJ is dat een
I kering, die loopt vanaf de hoge gronden
bij Santpoort tot de IJsselmeerdijk bij
Zeebrugge; aan de noordkant van het IJ
strekt zij zich uit van de duinen bij Be
verwijk tot de IJsselmeerdijk bij Schel
lingwoude. Deze voormalige zeedijken
zijn erg belangrijk bij zeer hoog water in
de Noordzeekanaalboezem. Aan de noord
zijde moet de kering dan heel noordelijk
Noord-Holland beschermen, aan de zuid
zijde dient zij tot bescherming van de
stad Amsterdam. De in de tunnel aange
brachte afsluitingen zijn stalen valdeu
i-en, welke zich bevinden bij het noor
delijk ventilatiegebouw en bij de zuide
lijke ingang. Aan de noordkant zijn de
deuren aan beide zijden kerend om vol
lopen vanuit Waterland te voorkomen
Aan de zuidkant kon men volstaan met
valdeuren, die aan één kant kerend zijn
balk van 25,5 meter lang, 5 meter breed
en 1,50 meter dik gelegd. En dat gebeur
de op 20 meter diepte in een uitgebagger
de sleuf in de IJbodem.
Negen tunnelmoten, elders in een dok
vervaardigd, werden boven die dwarsbal
ken afgezonken. In een later stadium
werden zij hecht met elkaar verbonden.
Men kan een tunnel ook bouwen in een
open bouwput door stalen wanden te
plaatsen, het water tussen de wanden weg
te malen, de tunnel te bouwen en daarna
het water weer toe te laten en de dam-
wanden te verwijderen. Op deze wijze is
de Velsertunnel tot stand gekomen. Bij
de IJtunnel was deze methode niet mo
gelijk, omdat de scheepvaart niet gehin
derd mocht worden. De negen tunnel
stukken vormen slechts 786 meter van de
totale tunnellengte van 1039 meter. Er is
dus naast de zinkmethode ook op een an
dere wijze gewerkt, voor een deel in een
open bouwput.
Die open bouwputten zijn toegepast bij
de op- en afritten van de tunnel. Om die
17 meter diepe putten droog te houden
moest een uitgebreid en ingenieus sy
steem van bemaling worden aangewend.
Onder meer moest worden voorkomen,
dat door een verlaging van de grondwa
terstand de houten funderingen van de
huizen in de omgeving door verrotting
zouden worden aangetast. Het toegepaste
systeem, retourbemaling met diepwel-
pompen, was een primeur voor Neder
land.
De grootste moeilijkheid deed zich voor
bij de bouw van 140 meter tunnel onder
de spoorbaan tussen IJ en Dijksgracht,
Die spoordijk met zes spoorbanen is een
van de drukst bereden trajecten van ons
land: dagelijks passeren er 600 treinen.
De spoorwegen vonden de IJtunnel best
als het treinverkeer maar geen minuut
vertraging zou ondervinden. Er werd
eerst een stalen brug gebouwd voor de
zes spoorbanen. Daarna kon men onder
deze brug met de tunnelwerken beginnen
De caissonmethode was de derde werk
wijze, welke de tunnelbouwers kozen voor
deze bijzondere plaats. In grote lijnen
komt het hierop neer. Dat een tunnelstuk
in open bouwput wordt gebouwd en ver
volgens op diepte wordt gebracht door de
grond onder het tunnelstuk bij stukjes en
beetjes weg te graven. Dat laatste ge
beurde in een ruimte onder verhoogde
luchtdruk en stelde hoge eisen aan de
mensen, die op grote diepte onder water
moesten werken. Er zijn drie stukken op
deze wijze geplaatst. Het vierde tunnel
stuk was een operatie apart, omdat dit
het grootste project was dat ooit in Euro
pa volgens deze caissonmethode is ge
bouwd.
De IJtunnel is gebouwd door de Cobijt
(Combinatie Bouw IJtunnel). Deze com
binatie werd gevormd door de nv West
Europa (vennoten: de nv tot Aanneming
van Werken v.h. Nederhorst, de N.V. Ne
derlandse Aannemingmaatschappij, de
nv Bataafse Aanneming Maatschappij
het Hollandsch Aannemersbedrijf Zanen
Verstoep en de N.V. Aannemersbedrijf v.h.
J. P. Broekhoven, en de Duitse aanne
mersbedrijven Phillip Holzman A.G. en
Wayss und Freytag K.G. Bij de bouw wa
ren dagelijks 400 hoofd- en handarbeiders
betrokken.
De op- en afritten van de IJ-tunnel zjjn
over een lengte van enige honderden me
ters voorzien van een wegdekverwarming.
Deze voorkomt dat bij vriezend weer re
genwater of rijp, dat van de lichtroosters
bij de tunnelingangen op de weg valt, een
glad wegdek veroorzaakt.
Daar op deze plaatsen geen zon kan
doordringen zou ook bij ontdooiing water
op de weg kunnen komen en daar bevrie
zen. In de centrale schakelzaal kan de
temperatuur van het wegdek worden af
gelezen en zonodig de verwarmingsinstal
latie worden ingeschakeld.
Omdat het menselijke oog enige tijd
nodig heeft om zich aan te passen als de
automobilist van het daglicht buiten in
het kunstlicht van de tunnel komt, zijn in-
en uitritten over een afstand van honderd
meter voorzien van aluminium zonweren
de roosters, die slechts 15 percent van
het daglicht doorlaten. De eerste 120 me
ter van het gesloten tunnelgedeelte is van
extra verlichting voorzien.
ADVERTENTIES
De IJtunnelingang aan de zuidzijde.
