s\
mm
mÊÊmm
JtfHT
Uit over-
grootm oeders
tijd
v -11®^
Het meer is
droog
19
ZATERDAG 19 OKTOBER 1968
ir Erbij
- -
Reizen en trekken was
Lauw
H
-- iiip
3»
"fl" 7"J£ 7 l jfj^WWyy WWWW y MBJto.
-.if
■sm
SS»»»»»?
.s.;s,w^v
-.;. Aï. -"• O
Nederland stoomt de
Nieuwe Tijd binnen
Het eerste stoomschip aan
schouwden onze verbijsterde
overgrootouders in 1816 (links):
de Britse stoompaketboot The
Defiance. Na de opening van het
Suezkanaal werd op aandrang
van prins Hendrik „de Zeevaar
der" in Port Said een weids
Nederlands handelskantoor
(hierboven) gesticht.
rond het midden der vorige
eeuw bepaald geen lolletje.
Wie niet bepaald „naar elders"
moest, voor zaken of familiebezoek,
die bleef maar beter thuis. Zeker
in ons land, waar het vervoers
wezen volkomen verouderd was.
Goed, er was een „ijzeren stoom
trein", te weten een paar locomo
tiefjes met deels open rijtuigen die
met een snelheid van zo'n 25 kni
langs de rails „daverden". Maar het
totale spoorwegnet beliep anno
1860 nog slechts 350 kilometer, ter
wijl de Belgen in die tijd al hun
hele land per trein doorkruisen
konden. Nederlands belangrijkste
transportmiddel was echter nog al
tijd de gezellige, maar onvoorstel
baar-trage trekschuit. Wie bijvoor
beeld 's avonds om zes uur met de
nachtschuit van de Leidsepoort in
Amsterdam naar Den Haag reisde,
kon rond middernacht in Alphen
een kop koffie drinken. Hjj kreeg
daar tevens van de schipper een
hoofdkussen om wat te slapen,
want voor zes uur in de morgen
was de schuit niet in de residentie.
Twaalf uur dus duurde de reis van
de hoofdstad naar Den Haag.
DE WESTERLINGEN waren eigen
lijk bevoordeelde mensen, zeer benijd
door de bewoners van de Oostelijke
provincies, omdat daar weinig bevaar
bare binnenwateren waren. Het aan
tal bruikbare wegen in het Oosten des
lands was ook zeer klein. Bijna overal
liepen landweggetjes en pas in 1820
verving een straatweg het mulle zand
pad tussen Arnhem en Utrecht.
De verbindingen van Arnhem uit
werden onderhouden door een „bolder
wagen". Dit vervoermiddel reed
's morgens uit Arnhem weg en deed
ontelbare pleisterplaatsen aan zo
veel als het herbergen passeerde
waar de paarden werden gedrenkt en
gevoerd. Het middagmaal werd aan
de Grebbe gebruikt. Stond er niet te
veel water bij Renkum, dan was de
bolderwagen omstreeks acht uur des
avonds in Utrecht waar de nachtschuit
naar Amsterdam wachtte. Maar on
danks het meer dan primitieve ver
voer was men weinig enthousiast voor
„het spoor".
Pas na veel geharrewar, persoonlijk
ingrijpen van de koning en buiten
lands kapitaal, kwam er in 1839 ein
delijk een spoorbaan van Amsterdam
naar Haarlem. Vrijdag 20 september
1839 stonden duizenden aan de Haar
lemmerweg in Amsterdam, waar twee
dofzwarte „stoomslepers"„De Snel
heid" en „De Arend" stonden te sto
men voor negen rijtuigen. Onder het
geschetter van twee muziekkorpsen van
de schutterij stapten 250 genodigden
in de open wagons, de hoge autoritei
ten in de enige dichte rijtuigen. Om
half twee blies een postiljon het ver
treksein en daar ging het naar Haar
lem. De reizigers wuifden naar de op
gewonden menigte terwijl de klamme
natte stoom van de lokomotieven hen
in het gezicht sliertte. Een half uur
later werden de „moedigen" hartelijk
toegejuicht toen de trein Haarlem
binnenstoomde. Reeds de volgende dag
stonden honderden uren lang in de rij
om de rit naar Haarlem eerste klas
f 1£0, tweede klas 0,80 en derde klas
0,40 te maken. Een week later
reisde ook de Koninklijke familie van
Amsterdam naar Haarlem over de
blinkend gepoetste rails. Maar zo en
thousiast als men in het begin was,
zo lauw reageerden het publiek en
overheid toen het op uitbreiding van
het spoornet aankwam. Npg in 1874
vervoerde een spoorwegonderneming in
Oost-Nederland passagiers gratis om
klanten aan te trekken.
DEZELFDE lauwheid was er ten
aanzien van de scheepvaart. Ook op
het water gingen wij pas laat over op
stoom. Wel voeren er al in het begin
van de 19de eeuw raderboten van de
Nederlandsche Stoomboot Maatschap
pij van Rotterdam naar Keulen, maar
deze „drijvende koffyhuyzen" genoemd
hadden zelfs te weinig vermogen
om de sterke stromingen die soms in
de Zeeuwse wateren of de Biesbosch
voorkwamen, het hoofd te bieden.
Onze handelsvloot was klein en verloor
jaar op jaar terrein op de grote en
kleine vaart, en tenslotte ook op de
kustvaart.
Onze vissersvloot, eens één der pij
lers waarop in de gouden eeuw onze
welvaart rustte, ging mee in het slop.
Onze vissers werden vaak het slacht
offer van onbekende piraten, die met
een werpanker („diable") voor de boeg
de netten .van onze landgenoten ophaal
den en leegstalen.
het waaide of windstil was. Dit schip
„The Defiance" was in 16 uur van
Margate in Engeland naar Veere ge
stoomd en van daar binnendoor naar
Rotterdam. Gezagvoerder William Wa
ger kreeg het ereburgerschap van de
Maasstad en een paar dagen later
kwam zelfs de koning uit Den Haag
om „het mirakel" te bekijken. De ko
ning ging aan boord en was meteen ge
wonnen toen hij met schip een paar
maal voor de stad heen en weer had
De stoomzeiler „Willem de Eerste" verliet in 1846 Amsterdam met drie
volgetuigde masten als zeilschip.
A,
De eerste pogingen waren weinig be
moedigend. Het eerste Nederlandse
stoomschip „De Atlas" kostte schatten
terwijl de later gebouwde schepen, de
„Pylades" en de „Orestes" evenmin
hun geld opbrachten. De „Pylades"
zonk zelfs, zonder ooit één echte vaart
te hebben gemaakt, even buiten het
Stuikgat in het gezicht van Goederee
de. De bemanning kon op het nipper
tje gered worden.
EEN PAAR schepen met gecombi
neerd zeil- en stoomvermogen waren
voor het midden van de 19e eeuw naar
Indië gevaren. Als eerste lukte dit het
stoomschip „Willem de Eerste", dat
in 1836 vastliep op een koraalrif in de
Bandazee. Het eerste schroefstoom-
schip dat Indië haalde was de „Sama-
rang" die in december 1847 uit Helle-
voetsluis vertrok en op 18 mei 1848
in Batavia aankwam.
Verandering ten goede kwam er pas
na de voltooiing van het Suezkanaal.
Bij de opening was ook een Nederlands
schip aanwezig, het raderstoomschip
le klas „De Valk'', dat op 7 oktober
1869 de haven van Nieuwediep was
uitgestoomd. Na 24 dagen meerde het
af in de Zuid-Italiaanse stad Brindisi,
waar op 2 november de broer van de
koning, prins Hendrik de Zeevaarder,
en zijn vrouw prmses Amalia aan boord
kwamen. Op 13 november stoomde „De
.en arriveerde maanden later als stoomboot in Batavia.
DE SCHEPEN die naar Oost-Indië
voeren waren meest fregatten en bar
ken, de eerste met drie, de laatste met
twee volgetuigde masten. Vele hadden
een brede witte gang met valse ge
schutpoorten, waarin houten cilinders
met koperen proppen. Deze „bangma-
kers" moesten bewerkstelligen dat de
schepen er van verre als oorlogsbo
dems uitzagen. In het begin waren de
schepen van hout, daarna van hout en
ijzer en nog later bijna alleen van staal
In 1850 kwamen de Amerikaanse clip
perschepen, die meer gestroomlijnd wa
ren en beter en sneller zeilden. Deed
men vroeger vaak een paar jaar over
de reis naar Indië, met de nieuwe
schepen werd de reisduur verkort tot
ongeveer 130 dagen.
REEDS IN 1816 was heel Rotterdam
naar de Boompjes gegaan om het
grootste wonder van de eeuw te zien
een schip dat zonder zeilen met
stoom varen kon, onverschillig of
gevaren. Luitenant-ter-zee G. M. Rönt
gen werd benoemd tot adviseur in za
ken van werktuigkunde aan het minis
terie van Nijverheid en Koloniën, met
de opdracht, een „stoompakketdienst"
tussen Rotterdam en Indië voor te
bereiden.
Valk" Port Said binnen. Vier dagen
later vond de plechtige opening van
plaats. Een rij gepavoiseerde schepen
voer van de Middellandse Zee naar de
Rode Zee.
Voorop ging de „Aigle" met aan
boord de Franse keizerin Eugénie,
daarachter „De Greiff" met keizer
Franz Josef, de „Grille" met de Prui
sische kroonprins Frederik, daarna de
„Valk" met prins Hendrik en prinses
Amalia. Het was allemaal nog heel
primitief. In Ismaila b.v. brandden
kaarsen in papieren lampions als mar
kering van de kanaaloevers. Hier bood
de onderkoning van Egypte, de khe-
dive, zijn gasten een feestmaal aan in
zijn pasgebouwde paleis, waarvan de
verf nog nat was. Op 19 november
stoomde „de Valk" verder naar Suez.
Het eerste Nederlandse schip had zon
der betalen vier dagen lang werd
als openingscadeau geen kanaalgeld
geheven het Suezkanaal gepasseerd.
NU LAG INDIë 10.000 kilometer
dichter bij het moederland. Maar deug
delijke zeehavens hadden wij (nog) niet.
Amsterdam was alleen via het lange
Noordhollands kanaal en Rotterdam,
via het Voornsekanaal van zee uit te
bereiken, maar de steeds groter wor
dende schepen maakten deze kanalen
snel onbruikbaar.
IN 1862 zei de liberale leider Thor-
becke bij de verdediging van zijn wets-
ontwerp tot het graven van het Noord
zeekanaal en de Nieuwe Waterweg:
„Het streven is dat aan onze kust van
de Noordzee, in het midden tussen de
hanzesteden (Bremen en Hamburg) en
Engeland eindelijk eens een haven ge
opend wordt in overeenstemming met
de tegenwoordige eisen van de vaart.
Wij hebben niet genoeg spoorlijnen op
de vaste wal. Die haven, in- en uitgang
moet dienen om onze spoorlijnen over
de zee heen te verlengen. Onze kust
wordt voor de grote scheepvaart van
onze tijd toegankelijk. Deze onderne
ming mag ik, wat mij betreft, een
oude liefde noemen en ik laat ze
niet los. Ik heb vroeger gezegd: het
is een gewaagd werk en ik zeg het nog.
Maar men moet het wagen!
Dat deed men dan ook. maar niet
van heler harte. Dat bleek duidelijk uit
het aantal tegenstemmers: 41 percent
in de Tweede Kamer en 33 percent in
de Eerste Kamer. Het was overigens
dringend nodig dat er een begin werd
gemaakt met beide voor die tijd gigan
tische projecten.
Want de zeereis Rotterdam - Java
duurde zo'n 127 dagen, maar de reis
van Rotterdam naar Zee nam vaak 35
dagen in beslag! Men zei niet voor
niets „Brouwershaven ligt halverwege
Java". De jonge Groninger Alting Mees
die in 1884 naar Indië ging in dienst
van de Nederlandsche Handel Maat
schappij waar hij 1889 president van
werd zat in november in Hellevoet-
sluis eindeloos te wachten tot de dooi
zou invallen en het schip kon uitlopen.
Hij wilde nog wel naar huis, maar de
kapitein verbood hem dit, omdat het
schip direct zou vertekken wanneer het
water weer open was. Pas in april
4Vs maand later viel de dooi in
en kon de reis beginnen
MEN WERKTE hard aan beide ka
nalen en op 13 juni 1876 bracht een
Goedkoop-sleepboot de eerste drie log
gers de „Amsterdam" 1, 2 en 3" in vijf
uur van Amsterdam naar zee. De ne
derzetting aan de uitmonding van het
Noordzeekanaal noemde men IJmui-
den (IJ-mond), een vondst van mr. G.
Vissering die, jaren voor de eerste
spade de grond inging, in „De Gids"
een fantasie-reis van Amsterdam naar
zee „door een denkbeeldig kanaal" be
schreven had en toen de toekomstige
stad aan de Noordzee IJmuiden ge
noemd had.
DE NIEUWE Waterweg was vijf
jaar eerder geopend, maar hier had
men met veel tegenslagen te kampen
gehad. De ontwerper Pieter Caland, die
op 1 mei 1863 de opdracht kreeg om
Zeil- en stoomschepen broeder
lijk naast elkaar in 1860: de
modernisering van onze vloot
was aarzelend begonnen.
het kanaal van Rotterdam naar zee te
graven, had verwacht dat de zandban
ken in de monding door eb- en vloed
beweging wel opgeruimd zouden wor
den. Maar reeds snel nadat de eerste
schepen, de loggers „De Toekomst" en
„Willem Stuart" als eerste door de
stoomboot „Zierikzee" via de Nieuwe
Waterweg naar zee waren gesleept, zag
Caland dat zijn theorie niet aan de
praktijk beantwoordde. Er moest wor
den gebaggerd. Caland vroeg minister
Heemskerk vijftien grote baggermo
lens, kreeg ze en het leed was gele
den.
Nederland had twee volwaardige
zeehavens!
DE TIJD van „zoetjes aan dan
breekt het lijntje niet" was nu voor
bij. De bazuinen uit Verdi's opera
„Aïda", die schalden bjj de opening
van het Suezkanaal hadden ook onze
Stastokken gewekt. Het Nederlandse
scheepsbezit werd in snel tempo gemo
derniseerd. Hadden wij in 1894 nog
130.000 bruto registerton zeilschepen,
tien jaar later was dit nog slechts
44.000, maar was het tonnage stoom-
en motorschepen van 307.000 tot 643.000
gestegen. Ook in de scheepvaart was
ons land de opmars begonnen.
Han Wielick
Na het eerste spoorlijntje Am
sterdam-Haarlem, eind 1839 ge
opend, gebeurde er lange tijd
niets. Pas in 1863 kreeg Zuid-
Nederland zijn eerste „ijzeren
spoorweg": de lijn Breda-Til-
burg, die op 1 oktober geopend
werd in aanwezigheid van mi
nister Thorbecke en andere be
windslieden. In Gilze-Rijen
werd even verpoosd, opdat de
tekenaar het plechtig gebeuren
voor het nageslacht zou kunnen
vastleggen (gravure hiernaast).
„HET meer is droog". Met vier
woorden stond het op 1 juli 1852 in
de Staatscourant, de korte aankon
diging dat de drooglegging van de
Haarlemmermeer voltooid was. Het
in 1837 opgeworpen plan was wer
kelijkheid geworden.
Men had voor de drooglegging
weinig oog voor de landwinst, die
het project zou opleveren. Men
dacht er slechts aan de „Water
wolf" te temmen, die in 1836 tot in
Leiden en voor Amsterdam was
verschenen. Het droogmaken was
een verdedigingsmaatregel en daar
om sprak het gigantische werk in
■het geheel niet aan. Niet op 5 mei
1840 toen de voorzitter van de
„Meer-commissie"mr. F. van de
Pol de eerste spade in de grond
stak voor de te graven Ringvaart,
noch 12 jaar later toen het meer
droog was. Geen vlag werd er uit
gestoken, geen feest gehouden.
Dat er 18.000 hectare vruchtbare
grond bijkw. m, wat zou dat? Pas
10 dagen na de drooglegging schreef
de Opregte Haarlemsche Courant'
er een paar regels over: „Den lOden
July hebben eenige personen den
drooggemaakten grond binnen den
polder bezocht en hebben zich naar
Aalsmeer begeven zonder éenig
water te kunnen ontdekken".
Een jaar later, toen de drie
stoomgemalen „Leeghwater", „Cru-
quius" en „Lynden" reeds heel wat
water verwerkt hadden, werden de
eerste bunders land verkocht. Pas
twee jaar daarna kreeg de polder
een gemeentestatus.
De bunders brachten gemiddeld
f 738 op en toen de laatste bunders
waren verkocht bleek dat de staat
slechts 4 miljoen méér had uitge
geven aan de drooglegging dan de
acht miljoen gulden die de nieuwe
grond had opgebracht.
