Toverspreuk die Amsterdam uit
verkeersellende kan verlossen
m
Eerste lijn (van C.S. naar
de Bijlmer) in 1974 gereed
ZATERDAG 4 APRIL 1970
Ei-bij
17
'm,
Oost lijn
Ingewikkeld
Methode
Toekomst
0 BBS
BBB 0
BBB
BBB 0
O 00 BBB
WERKTERREIN
schacht voor toegang
tot de tunnelbuis
aan- en afvoer materiaal
voor werkzaamheden
onder verhoogde luchtdruk
aan- en afvoer materiaal
voor afbouw tunnelbuis
tijdelijke wegomlegging
heiwerken
fit
Weesperplem
slopen kademuren
DE WEESPERSTRAAT MET STADSSPOORTUNNEL IN UITVOERING
ontgraven voor tunneldak
betonstorten tunneldak
tijdelijke rijvloer voor wegverkeer
zandaanvulling
ontgraven door spoelen
werkzaamheden onder verhoogde luchtdruk
bestrating hersteld"*
betonstorten lunnelvloe'r'
doorsnede voltooide tunnel
METRO:
(Van een onzer verslaggevers)
DE METRO OF STADSSPOORWEG. Dat is de tover
formule die kabouterstad Amsterdam uit zyn openbaar-
vervoersellende moet halen. Binnen enkele maanden
gaat de eerste spade in de grond en wordt er een begin
gemaakt met de lang verbeide plannen. Amsterdam
schreeuwt om een spoedige oplossing van het verkeers
probleem. Want openbaar vervoer is één van de vele
knelpunten die de leefbaarheid in de hoofdstad be
dreigen. Vooruitlopend op de metro, die een snel open
baar vervoer moet verzekeren heeft de gemeente inder-
IIWWWWAAAWWWWWWWIMAWAAIWAAAAAAAAfWWWWWfWWWWWWWIAAIWWIWAIWWIIIWW
MAMIIMAWIMMMMIIMMMMAAAAMWMWWWIlWIMWWMIIIMVIItMMMMIIfWIMMMVWIMt
tijd naar noodoplossingen gezocht. Zo heeft zy getracht
een vrije trambaan te creëren door langs de rails „eier
koeken" te leggen en ononderbroken ljjnen te trekken
om de trambaan van het overige verkeer te scheiden.
Waar mogelijk heeft zij in nieuwe wijken geheel vrije
banen aangelegd, waarover de tram als een trein voort
raast. Een plaag voor de trambestuurders vormen de
linksafslaande auto's, die de rails kruisen, en niet te
vergeten de dubbelparkeerders die soms een gehele rij
baan blokkeren. Gevolg: een minutenlange stagnatie en
by de haltes mopperende passagiers.
OP DE vlakgemaakte bodem van de
bouwput - bemaling zorgt er voor dat
het water niet omhoog kan komen
wordt een betonnen plaat gestort, die
het dak van de tunnel zal gaan vor
men. Is het beton eenmaal hard dan
wordt de ruimte erboven met zand op
gevuld. De stutten tussen de damwan-
den worden weggetrokken en het tijde
lijke wegdek verwijderd. De damwan-
den worden tot anderhalve meter onder
het straatoppervlak „gesnoeid". De
straat wordt hersteld en het verkeer kan
er weer ongehinderd overheen rijden.
Onder de betonnen plaat wordt de grond
weggegraven. De werkzaamheden wor
den onder verhoogde luchtdruk verricht,
noodzakelijk om het water terug te
dringen. Een dergelijke bouwwijze is
ook al toegepast bij de IJtunnelbouw.
De grond die wordt weggegraven wordt
met water vermengd en via pijpen af
gevoerd. Heeft de zo ontstane sleuf
eenmaal de juiste diepte dan wordt de
grondplaat gestort en wordt de lucht
druk weer normaal. Ligt de vloerplaat
eenmaal dan worden de zijwanden en
middenwand gestort en de tunnel is ir.
beginsel gereed.
Vrije trambaanideaal van het openbaar vervoer.
MAAR ZAL de metro-aanleg zelf de
stad niet gedurende jaren overlast be
zorgen, doordat hij als een reusachtige
mol zijn kilometerslange gangen graaft
en aldus alles overhoop haalt? Rotter
dammers kunnen er van meepraten.
„NIETS DAARVAN", zo redeneren
de metromakers van het Bureau Stads
spoorweg. Het leven van de stad mag
niet ernstig verstoord worden. Verme
den moet worden dat enorme bouwput
ten de verkeersaders lange tijd ver
stoppen. Maar er zijn nog andere moei
lijkheden. De grondwaterstand mag
niet worden verstoord, want dat zou de
funderingen van omliggende gebouwen
ondermijnen. Een onvermijdelijkheid
is dat historische gebouwen en monu
menten worden geslecht om naderhand
weer te worden opgebouwd.
Maar de Amsterdamse bouwers hoe
ven niet als onervaren beginnelingen te
werk te gaan. Zij kunnen profiteren
van de bouw van de IJ-tunnel en an
dere grote werken die in de stad zijn
uitgevoerd, de spoorwegtunnel bij
Schiphol en tunnels voor ondergrondse
spoorwegen in andere steden in Europa
en Amerika.
Het principe van de tunnel, zoals dat
in Amsterdam zal worden toegepast,
bestaat uit een rechthoekige betonnen
koker die een breedte heeft van negen
meter. De koker wondt ingesloten door
stalen damwanden en ondersteund door
betonnen heipalen. Het plafond van de
tunnel komt vijf meter onder de straat
te liggen.
De metro zal kunnen groeien met
vijftien tot twintig meter per week. De
gemiddelde lengte van de aanleg, die
van invloed is op het straatoppervlak,
is tweehonderd meter.
DE BOUWERS hebben de volgende
werkmethode ontwikkeld. Allereerst,
worden kabels en leidingen uit de straat
gehaald. Over een breedte van onge
veer veertien meter wordt het wegdek
verwijderd, waarna een kleine ontgra
ving wordt gemaakt. Vervolgens wor
den aan beide zijden zware damwanden
in de grond geslagen tot een diepte van
vijftien meter. Voorts worden de stel
lingen aangebracht waarmee de paler
voor de tunnel in de grond worden ge
dreven. Vervolgens wordt de grond tus
sen de damwanden tot vijf meter on
der het straatoppervlak afgegraven.
Om instorten te voorkomen worden de
wanden aan de bovenzijde door hori
zontale metalen dwarsbalken gestut. En
dan komt het ei van Columbus: over
deze constructie kan een tijdelijk weg
dek worden aangelegd, terwijl de bou
wers onder de grond rustig kunnen
verder werken.
ZOALS BEKEND IS, zal het eerst
met de Oostlijn, die gaat lopen van
het Centraal Station naar de Bijlmer,
worden begonnen. Dit wordt gedaan
omdat de lijn de minste obstakels zal
ontmoeten en derhalve betrekkelijk
snel zal kunnen worden gerealiseerd.
Van de lijn zal slechts 3,5 kilometer
onder de grond komen te liggen. De
gemiddelde kosten zullen lager zijn
dan van de andere aan te leggen lij
nen. De lijn wordt ongeveer achttien
kilometer lang.
Een ander punt waarom de Oostlijn
Simt
Sgliai
ln de goede oude tijd" kon men per tram snel alle stadsdelen
bereiken.
Dubbelparkeerder: obstakel voor de tram.
het eerst wordt aangepakt is dat het
oostelijk deel van de hoofdstad een
zich snel ontwikkelend gebied is,
waarvoor binnen niet al te lange tijd
toch maatregelen zouden moeten wor
den getroffen, zoals de aanleg van bus-
en tramlijnen. Binnen luttele jaren
zullen er in de Bijlmer ruim 50.000
mensen wonen, die, zo er geen stads-
spoor zou zijn, van een snelle verbin
ding met het hart van de hoofdstad
zouden zijn verstoken. Het eerste deel
van de Oostlijn de lijn krijgt in to
taal twintig stations wordt het tra
ject Bijlmer-Nieuwmarkt. Een jaar la
ter (mogelijk 1974) zal de lijn geheel
klaar zijn.
Het Amsterdamse stadsspoor gaat
er in de toekomst als volgt uit
zien: de Noord-Zuidlijn met als stam
lijn die, welke van Amsterdam-Noord
via IJ-Centraal Station-Damrak-Rokin
-Vijzelstraat-Vijzelgracht naar het We
teringcircuit loopt. Deze lijn splitst
zich in Buikslotermeer in een tak naar
Nieuwendam en naar Oostzaan. Ook
bij het Weteringcircuit komt een split
sing: een lijn via Amstelveen naar
Schiphol-Oost en één via het Stadion
plein naar Amstelveen. De Oost-West-
lijn: deze loop van de Oost-Bijlmer via
Wibautstraat, Nieuwmarkt, C.S., Prin
sengracht, Cornelis Lelylaan naar Os
dorp. Een tweede Oost-Westlijn gaat
van de Bijlmermeer via de Water
graafsmeer naar Geuzenveld. Verder
wordt er een ringlijn aangelegd via
het tracé van de ringspoorbaan van
Diemen naar Sloterdijk.
WAT BUS en tram niet kunnen, zal
de metro wel moeten kunnen, name
lijk het bieden van een regelmatige
dienst. Aan het uiteinde van de lijnen
zal op het spitsuur elke vier tot vijf
minuten een trein het station verla
ten, dichterbij het centrum elke twee
tot drie minuten en buiten het spitsuur
elke vijf tot tien minuten. De metro-
treinen zullen nooit langer dan twintig
seconden in de stations stilstaan.
Hoe gaan de Amsterdamse wagons
bto?r 1'tfjr -rat
eruit izien? Het Bureau Stadsspoorweg
hééft'een wagon ontworpen van acht
tien meter lengte met een breedte van
drie meter. Hoog wordt de wagon 2,25
meter zodat ook de reuzen in kabou
terstad zich niet zullen hoeven te buk
ken. Elke wagon krijgt zestig zit- en
111 staanplaatsen. De rijtuigen (zie de
tekening onder aan deze pagina) krijgen
aan elke zijde drie schuifdeuren met
een opening van 1,30 meter. De wa
gens krijgen stalen wielen, omdat men
van mening is dat de Parijse metro,
die wagens op luchtbanden laat rij
den, niet geheel aan de eisen vol
doet. Wel zal ervoor gezorgd worden
dat isolering van de rails en rubber
vering het lawaai tot een minimum zul
len beperken. De stroom-toevoer ge
schiedt via een derde rail.
De treinjes zullen uit tenminste twee
wagons bestaan en ten hoogste uit
acht rijtuigen. Een trein op maximum
capaciteit zal 1368 mensen kunnen
vervoeren.
Overigens is de metro een dure
„grap". Een ruw gemiddelde brengt
de bouwkosten op zo'n zestig miljoen
gulden per jaar.
Wat de stations betreft: de gewone
haltes zullen weinig problemen voor
de bouwers opleveren. Maar voor de
kruispunten is dat anders Een der lij
nen zal bij kruisingen op een nog lager
niveau komen te liggen dan de andere.
Het eerste dergelijke kruispunt wordt
het station WeesperpleinSarphati-
straat. Een bijkomstige functie van de
stadsspoorstations is die van voetgan
gerstunnel. Het publiek zal onder de
straat door kunnen oversteken.
DE TOEKOMST zal moeten uit
wijzen of Amsterdam met zijn
metro in het goede spoor zit. Maar
de ervaringen met buitenlandse
ondergrondse lijnen heeft al uitge
wezen dat men daaraan nauwelijks
zal hoeven te twijfelen.
FRANS KEIJSPER
